한국해양진흥공사(사장 김양수, 이하 ‘해진공’) 등 부산지역 9개 공공기관*은 5월 17일(화) 부산국제금융센터 3층 캠코마루에서 ‘부산 사회적경제 지원 기금(Busan Embracement Fund for Social Economic Development, BEF)’으로 조성한 11.7억원을 위탁관리 기관인 (사)사회적기업연구원에 전달했다. BEF는 ’18년부터 부산지역 사회적경제기업의 지속가능한 성장을 지원하기 위해 부산지역 9개 공공기관이 조성하는 기금으로서, 기술보증기금, 부산도시공사, 부산항만공사, 주택도시보증공사, 한국남부발전, 한국예탁결제원, 한국자산관리공사, 한국주택금융공사, 한국해양진흥공사가 참여하고 있다. 해진공 등 9개 공공기관의 BEF 사업은 2018년 시작되어, 5년간 총 50억원 조성이 목표였다. 지난 4년간 40억원을 조성한 데 이어 올해 11.7억원을 추가하여 누적 금액 총 51.7억원 규모로 목표의 103%를 달성했다. 또한, 지난 4년간 신규 일자리 166개 창출, 매출 56억원 증대라는 실질적 성과도 거뒀다. 올해부터 BEF 금융지원 사업은 ESG 분야 자금지원 확대 및 사회적 가치 연계모델 확산을 위해 기존 사회적경제조직(
아시아선주협회(ASA : Asian Shipowners’ Association)는 5월 19일 비대면으로 제31차 정기총회를 개최하고 올해 사업계획 및 예산안을 심의⋅의결하는 한편 공동합의문을 채택했다. 이 날 총회는 당초 우리나라 서울에서 대면으로 개최될 예정이었으나, 코로나19로 인해 작년에 이어 올해에도 비대면 화상회의로 개최되었다. ASA 총회에는 우리나라를 비롯한 일본, 중국, 홍콩, 대만, 호주, 싱가포르, 베트남, 인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 태국 등 12개국 선주협회 대표 및 ASA 준회원 등 60여명이 참석하여 선원, 환경, 안전, 정책 등 각종 국제 해운이슈 및 해운시장 전망 등을 공유하고 대응방안에 대해 논의했다. 이 날 제31대 ASA 회장인 한국해운협회 정태순 회장을 대신하여 회의를 주관한 김영무 상근부회장은 환영사를 통해 “이번 총회 주제를 ‘아시아, 친환경 해운을 향해 전진하다’로 정하고, 아시아 선사들이 친환경 해운을 위해 서로 협력하기로 했다”고 밝혔다. ASA는 이번 총회에서 채택된 공동합의문을 통해 △코로나19로 인해 취약한 위치에 있게 된 선원들에 대한 보호 △해양오염에 대한 선주책임제한 권리 △수에즈 및 파나마 운하
부산항만공사(BPA, 사장 강준석)는 5월 4일(수) 부산항 북항 1단계 재개발구역 내 공공시설을 개방한다고 밝혔다. 작년 12월 문화공원 1호 2만 6천㎡(약 7,800평)를 개방하여 시민에게 즐길거리와 볼거리를 제공하였고, 금일 문화공원 2호와 3호, 경관수로, 보행데크 등 약 6만평 규모의 공공시설을 개방하여 1876년 부산항 개항 이후 146년간 닫혀있었던 항만을 재탄생시켜 시민에게 제공한다. 개방되는 주요 시설로는 부산역에서 재개발지까지 도보로 이용이 가능한 폭 60m 규모의 보행데크가 있으며, 축구장 면적의 16.8배 규모의 문화공원과 사업지를 따라 조성된 약 1.3km의 경관수로가 대표적이다. 또한, 랜드마크 부지에 89천㎡ 면적의 도심 야생화단지(유채꽃 등)를 조성하여 코로나19로 지친 시민들에게 휴식과 힐링공간을 제공한다. BPA는 대국민 홍보를 위하여 개방일인 5월 4일부터 8일까지 5일간 개방시설 곳곳을 둘러보는 스탬프 투어 프로그램과 북항 재개발지의 변화된 모습을 볼 수 있는 “북항 재개발지 역사 사진전”을 운영할 계획이다. 또한 이벤트 계단 앞과 잔디광장에 설치된 야외 담장에 직접 꽃을 꽂을 수 있는 꽃꽂이 담장도 설치된다. 강준석 B
두 달 가까이 지속되고 있는 우크라이나 사태로 세계 각국의 대러 제재가 강화되고, 이에 따라 원자재 가격 상승과 글로벌 공급망 차질 등 사회·경제적 영향이 확대되고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)은 최근 동향분석에서 경제 부문별로 우크라이나 사태 현황과 영향, 쟁점을 분석했다. 특히 해운, 항만, 국제물류 등의 분야에서는 원만한 해결, 국지전 지속, 확전 가능성의 세 가지 시나리오를 가정하여 해상운송 수요, 운임, 항만물동량, 수입 수산물 공급망 변화, 국제물류 공급망 변화를 전망하고 대응방안을 도출했다. 경제 일반 분야 영향과 대응방안 러시아의 우크라이나 침공 이후 주요 서방 국가들은 러시아 주요 은행을 국제은행간통신협회(SWIFT) 결제망에서 배제하고 러시아 중앙은행 거래 및 국고채 거래 제재를 시행했다. 또한 각국은 에너지‧원자재를 비롯한 상품 무역에서 역사상 가장 광범위한 산업 제재를 단행했으며, 러시아 국적 선박 입항 및 항공 운항이 전면 금지되었다. 이러한 전 방위적 대러 제재는 국제 원자재 가격 상승과 수급난을 가져와 글로벌 공급망의 차질로 이어질 것으로 전망된다. 세계 소맥 수출의 30%, 옥수수·광물비료·천연가스 수출의 20%를 차지하는 러
해양수산부(장관 문성혁)는 8월 20일(금) 14시에 ‘제8차 한,중,일 교통물류 장관회의’를 개최한다고 밝혔다. 이번 회의는 문성혁 해양수산부 장관과 아카바 카즈요시 일본 국토교통성 대신, 리 샤오펑 중국 교통운수부 부장이 각국 수석대표로 참석하며, 코로나19 상황을 고려하여 영상회의 방식으로 진행된다. 2006년 9월 서울에서 열린 1차 회의를 시작으로 격년으로 개최된 한,중,일 교통물류 장관회의는 그간 3국 간 ①막힘없는 물류체계 실현, ②환경친화적 물류 구축, ③물류보안과 효율성의 조화라는 3대 목표 아래 총 11개 실천과제를 추진해왔다. 그 결과 해상-육상 복합운송을 위한 트레일러 상호주행, 물류정보 공유를 위한 네트워크(NEAL-Net) 구축 등의 성과를 거두며 3국 간 물류 효율화에 크게 기여해 왔다. 이번 회의는 크게 두 가지 세션으로 구성되어 진행된다. 첫 번째 세션에서는 한·중·일 3국 장관이 코로나19와 기후변화에 대응하기 위한 목표를 설정하고 협력을 결의하는 공동선언문을 채택한다. 두 번째 세션에서는 물류기업 전문가 등이 참여하여 ‘코로나 이후의 물류 발전 방향’을 주제로 전 세계 물류동향을 공유하고 공동협력 방안을 모색할 예정이다. 문
해양수산부(장관 문성혁, 이하 해수부)는 하반기 수출 상승세를 이어가고 글로벌 무역 성수기 수요에 선제적으로 대응하기 위해 임시선박 투입 확대, 수출화물 보관장소 확충 등을 추진한다고 밝혔다. 우선 선복 공급을 확대를 위해 국적선사의 가용선박을 총동원하여 8월에 월간 최대 규모인 총 13척의 임시선박을 투입한다. 특히 미주항로의 경우 당초 목표했던 월 4회 이상보다 높은 수준인 월 최소 6회 이상의 임시선박을 9월 이후에도 지속적으로 투입할 예정이다. 중소기업을 위한 전용 선복 배정 물량도 기존 주당 480TEU에서 주당 1,300TEU까지 확대한다. 아울러, 수출 물류의 어려움이 동남아 항로까지 확대됨에 따라 8월에만 4척의 임시선박을 동남아항로에 투입할 계획이다. 고려해운, 장금상선, 흥아라인, 남성해운, 천경해운 등 국적 연근해 중견선사들은 개별선사별로는 여유 선박이 없어 임시선박을 투입하기 어려운 상황이었지만, 한일항로 등에서 선사 간 공동운항을 확대하여 여유 선박을 확보했다. 향후 시장 상황에 따라 추가적인 선박 투입도 검토할 예정이다. 해수부는 수출 성수기에 국적·외국적 선사들의 수출 선복 투입을 보다 적극적으로 유인하기 위해 9월부터 3개월 동안
해양수산부(장관 문성혁)는 2021년 상반기 전 세계 해적사건 동향을 발표하고 해적에 의한 선원납치사건이 급증하고 있는 서아프리카 등 해적출몰해역 항해 시 선사 등의 각별한 주의를 당부했다. 올해 상반기에는 지난해 같은 기간(98건)보다 약 31% 감소한 68건의 해적사건이 발생하였으나, 납치피해 선원은 50명으로 지난해 같은 기간(54명)과 비슷한 수준이었다. 전체 해적사건이 감소한 것은 서아프리카 해역과 아시아 해역*에서 큰 폭으로 사건이 줄었기 때문인 것으로 분석된다. 주요 해역별 발생현황을 살펴보면, 서아프리카 해역은 22건으로 지난해 상반기(35건)보다 약 37%가 감소하였는데, 특히 지난해 서아프리카에서 가장 많은 해적사건이 발생한 나이지리아 해역에서 71%가 감소한 것이 특징적이다. 그러나, 서아프리카 해역에서는 올해도 현지어선에서 조업 중인 우리 국민이 피랍(2건, 5명) 후 풀려난 바 있으며, 상반기 전 세계 선원(50명) 및 선박(1척) 피랍사건이 모두 이 해역에서 발생하여 선사 및 선원의 각별한 주의가 요구된다. 특히, 해양수산부가 지정한 고위험해역에서는 무장요원 승선, 현지 호송서비스 활용 등 안전조치 없이는 조업과 통항을 자제할 필요가
케이프 시장 케이프 시장은 지난 주 고공행진을 거듭했다. 5TC는 이번 주에 40,608달러로 개장했으며, 주 중반 44,817달러로 최고치를 기록한 뒤 마지막에는 41,514달러로 돌아왔다. 시장은 4월 초부터 지난 10년간 볼 수 없었던 상승세를 보이고 있다. 이번 주 후반 상당한 하락폭이 있었지만 그래도 시장은 건실한 거래수준에 대비하는 중이다. 여느 때처럼, 태평양은 주요 용선자들이 많은 화물을 움직이는 분주한 지역이었다. 철광석 가격이 6일 오후 200달러에 육박하면서 철광석 17만톤의 10% 화물이 움직이는 호주 서부에서 칭다오 C5 노선의 운송비용은 이번 주 14.427달러로 마감됐다. 대서양 서쪽으로 가면서 화물량은 줄어들지만 이 곳을 횡단하는 C8 노선은 선박 대 화물 비율이 불안정하고 불균형이 발생하기 쉽기 때문에 여전히 41,325달러를 호가한다. 케이프 시장은 이제 구시대를 연상케 하는 눈부신 활황에서 벗어났다. 롤러코스터를 타는 듯한 케이프 시장에 앞으로도 몇 번의 곡절이 더 있겠지만, 다른 시장이 계속 상승하고 있기 때문에 더불어 상승 궤적이 회복될 가능성도 있다. 파나막스 시장 파나막스 시장은 세계 각국의 휴일과 FFA 시장의 대폭
2021년 초기 4개월 동안 발틱해운거래소가 다루는 3대 해운업종의 실적이 매우 다른 양상을 보였다. 선박과 컨테이너의 부족 속에서 수요는 빠르게 증가하여 건화물 및 컨테이너 요율은 급등한 반면, 유조선 시장은 낮은 유류생산과 선박수요의 영향이 계속되고 있는 상황이다. 벌크, 특히 케이프사이즈 선박 선주들의 2021년 수익률은 매우 높은 것으로 나타났다. BDI 지수는 2010년 이후 처음으로 3,000포인트를 돌파해 4월 말에는 3,053포인트를 기록했다. 케이프 선박의 평균수익은 1월 16,656달러에서 4월 30일 40,608달러로 증가했다. 이런 강세는 호주와 브라질에서 중국으로 운송되는 철광석 화물에 대한 수요증가 때문이기도 하지만, 소형 선박에 비해 가격경쟁력이 있고 곡물, 석회석, 통나무 등 일반적이지 않은 화물에 대한 활용도가 높았기 때문이다. 컨테이너 박스의 부족으로 일부 소형 벌크선들이 반사이익을 얻었고 복합운송의 활용 빈도 또한 높아졌다. 철강 원자재 수요가 증가함에 따라 소형 철제 운반선들의 수요도 높아졌다. 이와 함께 브라질 대두 수출은 3월 들어 10개월 만에 최고치를 기록하며 항만 혼잡과 선박 지연이 가중됐다. 파나막스, 수프라막스
The Ministry of Oceans and Fisheries (MOF; Minister Moon, Seong-hyeok) stated that according to the revised “Regulations for the Prevention of Pollution from Ships,” the permissible nitrogen oxide (NOx) emission limit for domestic ships will be strengthened starting May 19th (Wednesday). Up to now, “Tier 1*” from the table below has been applied to domestic ships constructed in or after 2006 while “Tier 2**” has been applied to ships constructed in or after 2013. Tier 2 requires a 20% reduction in the emission of nitrogen oxides compared to Tier 1. However, when a ship’s engine was replaced wi
It’s been a rollercoaster, highly volatile year for the container market. Shippers, forwarders and carriers alike have been facing significant levels of financial risk as the cost of moving containers around the world by sea has yo-yoed. Within the space of just a few months we saw China go into lockdown, only to re-open as COVID-19 spread across the rest of the world. Consumer demand has waxed and waned. The spring of 2020 saw sharp demand drops with European container imports declining by 20%, Indian exports down 31% and North American imports falling by 15%. By the autumn we saw ports busy