지난 3월 15일, 전국인민대표대회를 끝으로 중국 한해의 최대 정치 행사인 ‘양회(兩會)’가 막을 내렸다. 2017년 중국 정부의 정책 방향을 가늠할 수 있는 주요한 이슈들이 양회를 통해 논의 되었으며, 금년 발표된 국무원의 ‘정부업무보고’에서는 2017년 중국의 해운·항만·물류 분야의 정책 방향과 사업계획이 구체적으로 제시되었다. 지피지기면 백전백승이다. 우리 해운·항만·물류 분야의 파트너이자 경쟁자인 중국의 동향을 파악하고 이에 따른 적절한 대책 및 협력 방안 마련이 필수적인 상황이다.

일대일로를 위한 자유무역시범구 확대 · 추가 및

자유무역항 도입 추진

 이번 양회에서 발표된 ‘정부업무보고’에서는 총 5회에 걸쳐 ‘일대일로’ 전략이 언급, 중국 지역균형발전 및 대외개방의 핵심 전략으로 다시 한 번 강조되었다. 중국 외교부의 왕이 부장은 기자회견을 통해 금년 5월 베이징에서 개최되는 ‘일대일로’ 포럼에 대해 구체적으로 설명하며 중국의 대외 경쟁력 강화에 전력 투구하고자 하는 의지를 비추었다.

 이러한 정책의 일환으로 시진핑 주석은 상하이 대표단과의 회의를 통해 “상하이 자유무역시범구(이하 자무구)를 개방과 혁신이 하나 된 종합개혁시범구로 건설하여 국가 ‘일대일로’ 건설 및 해외진출의 발판의 역할을 해야 한다”고 언급, 일대일로의 실현을 위한 수단으로서의 자무구의 역할을 시사, 일대일로에 대한 강력한 의지를 밝혔다. 이에 따라 현재 중국 11개 자무구(예정 지역 포함) 건설 촉진과 함께 현 자무구의 개혁 제도와 경험이 타 지역으로 보급될 것으로 예상된다.

국유기업 합병 및 민영화, 선박 톤세법 제정으로

국가 경쟁력 확보

 국유기업 개혁의 지속적 추진과 물류 분야 국유기업들의 합병 및 혼합소유제를 촉진하는 방안 또한 중국이 물류분야 경쟁력 강화를 위해 제시한 방안이다. 현재 중국의 국유 해운기업(COSCO와 차이나쉬핑)과 물류기업(시노트란스와 초상국그룹)들의 합병은 이미 완성 상태이며, 항공·철도 부분에서의 국유기업들의 지속적인 합병 및 민영화가 진행될 것으로 전망된다. 실제로 2013~2015년 COSCO와 차이나쉬핑의 연간 수익의 합계는 평균 57억 위안이었지만, 합병 후 2016년 중국원양해운그룹(CCSG)의 연간 수익이 160억 위안으로 늘어남으로써 그 시너지 효과는 이미 증명 된 상황에서 중국의 기업 합병 및 민영화 추진은 지속될 것으로 보인다.

 뿐만 아니다. ‘정부업무보고’에서는 2017년 기업세제절감 차원에서 재정정책을 더욱 적극적으로 추진, 감세 및 행정 수수료 인하를 실현시킬 방안을 꾀하고 있다. 이러한 방안의 일환으로 중국이 2012년 1월부터 실시해온 ‘선박 톤세 잠행조례’(입항하는 선박을 대상으로 톤세 징수)가 금년 법률로 승격될 계획이다.

친환경 교통운송 체계 구축 통해

국가 이미지 개선 및 해양강국의 조건 완성

 또한 중국은 ‘양회’의 핵심 이슈로 ‘생태환경’을 강조, 친환경, 창장항운 체계 구축을 위한 장을 마련하며 강화되는 국제 환경 규제에 발빠르게 대응하고 있다. ‘정부업무보고’에서 또한 2017년 주요 임무 중의 세부 내용으로 창장경제벨트의 생태 회복 프로젝트 실시를 제시, 창장의 노후선박 폐지, 항만들의 표준화 등을 재촉하였다. 교통운수부 창장항무관리국의 탕관쥔 국장은 ‘사상 가장 엄격한 환경보호 제도’ 적용을 통한 선박 및 항만 오염의 엄격한 통제와 위험화학품 세척장치 등을 통한 창장 생태환경 보호 방침을 제시하였다. 다롄해사대학교 완주웬 교수 또한 선박 입출항 시 오염물 배출 문제 정도가 심각함을 지적, 연해지역의 선박 배출가스 통제구역((ECA, Emission Control Area) 확대 및 엄격한 기준 도입을 촉구하였다.

 주목할 만한 점은, 중국의 친환경 해운 정책이 ‘공급과잉 문제의 해소를 통한 친환경 해운산업으로 변모’를 추진하는 데 있다. ‘정부업무보고’에서는 과잉생산능력 해소, 부동산 재고 해소, 과잉채무 해소, 기업비용 경감, 취약 분야 지원 등의 내용을 담은 ‘3거1강1보’를 골자로 한 공급측 개혁이 강조되며 올해 철강 생산량 5천만 톤, 석탄 생산량 1.5억 톤 감축 목표를 제시하였다. 이에 따라, 건화물 운송시장 및 건화물선 수요에 변화가 예상될 뿐만 아니라, 친환경 에너지 자원에 대한 수요 증가로 LNG 선박 수요도 증가할 것으로 전망되고 있다.

한국, ‘일대일로’ 전략에 부합된

유라시아 진출 모색 필요

 중국은 ‘일대일로’ 전략과 함께 주요 거점항만과 주요 거점지역에 국제화물열차를 연결하여 중앙아시아, 러시아 및 유럽지역까지 연계하는 광역 루트를 개발 중에 있다. 또한 중국이 2016년 ‘일대일로’ 주변 66개 국가지역의 핵심 기초시설 건설 분야에 투자한 총액은 무려 4,930억 달러에 달하고 있다. 이렇게 유라시아 지역에서 중국의 거대 프로젝트가 진행되는 상황에서 우리나라 또한 국제경쟁력을 확보 및 강화 할 조치 마련이 필요한 상황이다.

 중국의 ‘창장경제벨트’ 전략은 ‘일대일로’ 전략과 맞물려 대내적으로 중국의 내륙과 연안을 잇고 대외적으로 ‘일대일로’ 물류지도를 완성하고자 하는 계획이다. 창장유역인 우한, 난징 및 난통 등의 신항만 개발 및 물류단지 조성, 국제화물열차의 연결 등을 주목해 우리나라 부산항과 일본 주요 항만과 직기항체제 구축 여부를 주목해야 한다.

 또 우리 정부, 항만공사 및 관련 기업에서는 창장유역 주요 신항만개발 참여뿐만 아니라 국제화물열차 구축 및 주요 거점에 조정되는 복합물류단지에 대한 관심 및 투자 등을 모색하며 중국의 거대 프로젝트에 참여할 필요가 있다. 특히 2016년 중국 정부가 지정한 7개의 새로운 자유무역시범구에 허난성, 후베이성, 충칭, 쓰촨성, 샨시성 등 중서부 지역에 다수 포함됨에 따라 ‘창장경제벨트’ 및 자유무역시범구를 활용, 중국 중서부 지역 진출 모색을 고려 할 필요가 있다.

 마지막으로 중국이 해양경제시범구를 건설함에 따라 우리나라 또한 자유무역지대, 해양경제특구 지정을 위한 규제 완화를 고려할 필요가 있다. 부산항을 포함한 주요 무역항의 항만 배후지 고용창출 및 항만도시 경제성장을 위해서는 기존의 경제자유구역을 확대한 개념의 자유무역지대와 해양경제특구 지정을 확대해야 할 것이다.

 하지만 무엇보다 중요한 것은 중국 못지 않은 우리 해운·항만·물류의 자체 경쟁력 확보이다. 해양강국의 타이틀을 되찾기 위한 우리 해운·항만·물류의 대내외적인 노력이 절실한 상황이다.