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해운지난해 항만 물동량 0.9% 감소…컨테이너 처리량 역대 최대
지난해전국 무역항에서 처리된 전체 물동량이 전년보다 소폭 감소한 것으로 나타났다. 다만 글로벌 통상 환경의불확실성 속에서도 환적 화물 증가에 힘입어 컨테이너 물동량은 사상 최대치를 경신했다. 해양수산부는지난 29일 “2025년 전국 무역항에서 처리한 항만 물동량은총 15억7101만 톤으로 집계됐다”고 밝혔다. 이는 전년(15억8565만 톤) 대비 0.9% 감소한수치다. 글로벌 경기 둔화와 지정학적 리스크 확대 등 대외 여건 악화가 전체 물동량 감소에 영향을 미친것으로 분석된다. 부문별로보면 수출입 물동량은 13억4125만 톤으로 전년 대비 0.7% 줄었고, 연안 물동량 역시2억2976만 톤으로 2.1% 감소했다. 원자재 및 중간재 교역 둔화와 일부 산업의 물류 위축이 반영된 결과다. 반면 컨테이너물동량은 증가세를 이어갔다. 지난해 전국 항만의 컨테이너 처리 물동량은 3211만TEU(20피트 컨테이너 환산 단위)로 전년 대비 1.2% 증가하며 역대 최대치를 기록했다. 해수부는 “국제 통상 환경의 불확실성에도 불구하고 환적 화물이 늘면서전체 컨테이너 실적을 끌어올렸다”고 설명했다. 실제로환적 물동량은 1441만TEU로 전년보다 3.8% 증가해 전체 컨테이너 물동량 증가를 주도했다. 반면 수출입컨테이너 물동량은 1753만TEU로 0.9% 감소했다. 이는 미국과의 수출입 물동량이 전년 대비 4.2% 줄어든 영향이 컸다는 분석이다. 중국과 일본과의 수출입 물동량은각각 2.3%, 9.8% 증가하며 일부 감소분을 상쇄했다. 주요 항만별실적을 살펴보면 부산항은 지난해 2488만TEU를 처리해전년 대비 2.0% 증가했다. 수출입 물동량은 1078만TEU로 1.1% 감소했으나, 환적 물동량이 1410만TEU로 4.4% 늘면서 전체 물동량 증가를 견인했다. 중국과 일본 노선 물동량증가가 부산항 실적 개선에 기여한 것으로 나타났다. 인천항은 344만TEU를 처리해 전년 대비3.2% 감소했다. 태국·대만·베트남 등 주요 교역국과의 수출입 물동량 감소와 함께 국제 통상 불확실성에 따른 중간재 교역 둔화가 영향을 미친것으로 분석된다. 환적 물동량 역시 해외 선사의 항로 조정 영향으로20.2% 감소했다. 광양항은 206만TEU를 기록해 전년 대비2.4% 증가했다. 수출입 물동량이 180만TEU로 6.1% 늘어난 반면, 환적물동량은 25만TEU로19.5% 감소했다. 주요 원양 선사의 유럽 항로 신규 유치가 수출입 물동량 확대에 긍정적으로작용했다는 평가다. 비컨테이너화물 물동량은 10억1813만 톤으로 전년(10억3362만 톤) 대비 1.5% 감소했다. 광양항과 울산항,평택·당진항, 인천항 등 주요 항만에서 일제히감소세를 보였다. 품목별로는 차량 및 그 부품 물동량이 1억244만 톤으로 5.8% 증가한 반면,유류는 4억5831만 톤으로 2.0% 줄었다. 광석은 1억2366만 톤으로 1.9%, 유연탄은1억1436만 톤으로 2.4%, 철강은 7626만 톤으로 2.1% 각각 감소했다. 허만욱해양수산부 해운물류국장은 “러시아와 우크라이나 간 전쟁 장기화, 중동지역 불안, 보호무역주의 확산 등으로 대외 경제와 지정학적 불확실성이 지속되고 있다”며 “해운·항만 분야 수출입물류에 차질이 발생하지 않도록 관련 업계와 긴밀히 협력해 나갈 것”이라고 말했다.
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해운장금상선, VLCC 확대하며 선대 구조 고도화
△장금상선 컨테이너 운반선 모습. [사진=장금상선] 장금상선그룹이컨테이너선 비중을 축소하고 초대형 원유 운반선(VLCC)을 중심으로 선대 구성을 재편하며 사업 구조전환에 속도를 내고 있다. 컨테이너선 시황 부진이 장기화되는 가운데 원유 운반선 시장의 회복 기대가커지자 수익성 중심의 포트폴리오 조정에 나선 것으로 풀이된다. 해운업계에따르면 장금상선은 최근 중고선 매입과 장기 용선 계약을 병행하며 30척 이상 규모의 VLCC 선대를 확보하는 방안을 추진 중이다. 매입을 추진 중인 중고선은노르웨이와 벨기에 선사로부터 인수를 협의 중인 30만DWT(재화중량톤수)급 VLCC 14척을 포함해 총19척에 달하는 것으로 알려졌다. 해당 중고선매매 계약의 총 규모는 약 18억6950만달러로 추산된다. 영국 선박 중개업체 깁슨은 “장금상선이 매입을 추진 중인 15년 선령 VLCC의 선박 가치는 통상 5900만~6000만달러 수준”이라며 “이번 거래 가격은 평균 대비 10~15%가량 높은 수준”이라고 분석했다. 다만 최근VLCC 시황 회복 기대와 중고선 공급 부족 상황을 감안하면 시장에서 수용 가능한 범위라는 평가도 나온다. 장금상선은중고선 매입과 함께 용선 계약을 통한 선대 확대도 병행하고 있다. 글로벌 원자재 트레이딩 업체들과 기존계약을 연장하거나 신규 계약을 체결하며 약 14척 규모의 VLCC를확보한 것으로 전해진다. 업계에서는 현재 진행 중인 중고선 매입과 용선 계약이 모두 마무리될 경우 장금상선의 VLCC 운용 규모가 100척을 넘어설 가능성도 거론하고 있다. 이는 장금상선이운용 중인 컨테이너선 규모와 비교해도 상당한 변화다. 장금상선이 보유·운용중인 컨테이너선은 약 75척, 선복량 기준으로는 약 14만TEU 수준이다. VLCC 선대가확대될 경우 장금상선의 사업 구조에서 원유 운반선 비중이 크게 높아지게 된다. 장금상선은 자회사 흥아해운등을 통해 탱커선 사업 경험을 이미 축적해 왔다는 점에서 이번 선대 재편이 기존 사업 역량을 바탕으로 한 전략이라는 평가도 나온다. 이 같은선대 재편은 컨테이너선 사업 축소와 병행되고 있다. 장금상선은 지난해8월부터 연말까지 컨테이너선 6척을 매각했으며, 최근에는글로벌 대형 선사 MSC를 상대로 컨테이너선 약 30척을일괄 매각하는 방안을 놓고 협상을 진행 중인 것으로 알려졌다. 업계는장금상선의 주력 컨테이너 사업인 인트라 아시아 노선의 수익성 악화를 사업 전환의 직접적인 배경으로 보고 있다. 한국해양진흥공사에따르면 부산에서 호찌민·자카르타·싱가포르로 향하는 주요 동남아노선 운임을 반영한 KSEI는 2022년 말 1509에서 지난해 말 963으로 약 36% 하락했다. 중국 노선 운임 지수(KCI)와 일본 노선 운임 지수(KJI) 역시 같은 기간 큰 폭으로하락하며 인트라 아시아 항로 전반의 시황 부진이 이어지고 있다. 실적 지표에서도이러한 흐름은 확인된다. 장금상선의 매출액은 2022년 4조9264억원에서 2024년 3조4019억원으로 감소했으며, 영업이익은같은 기간 1조8020억원에서 5430억원으로 줄었다. 컨테이너 운임 하락이 수익성 악화로 직결된것으로 분석된다. 반면 VLCC 시황은 개선 흐름을 보이고 있다. 미 동부 걸프 지역에서중국 닝보로 향하는 27만톤급 VLCC의 지난해 3분기 평균 운임은 845만달러로 전년 동기 대비 15% 이상 상승한 것으로 집계됐다. 주요 산유국의 원유 생산 확대와이에 따른 장거리 수송 수요 증가가 운임 상승을 이끌고 있다는 분석이다. 여기에베네수엘라 원유 생산 회복 가능성도 중장기적인 VLCC 수요 확대 요인으로 거론된다. 최근 국제사회에서 베네수엘라에 대한 제재 정책 조정 가능성이 논의되면서 원유 생산과 수출이 점진적으로 정상화될수 있다는 전망이 나오고 있다. 베네수엘라가 과거 일평균 최대 300만배럴수준의 원유를 생산했던 점을 감안하면, 향후 생산량이 확대될 경우 미주와 아시아를 잇는 장거리 항로에서원유 운반 수요가 증가할 가능성이 크다. 이는 VLCC 운임을지지하는 요인으로 작용할 수 있으며, VLCC 중심으로 선대 확대를 추진 중인 장금상선에도 중장기적으로긍정적인 영향을 미칠 수 있다는 분석이다. 한 해운업계관계자는 “베네수엘라의 원유 생산 회복 시기와 규모에는 불확실성이 있지만, 원유 운반선 시장에서는 분명한 중장기 변수”라며 “제재 국면에서 제한적으로 운영되던 비공식 선단 비중이 줄어들 경우 VLCC 수요가늘어나 운임을 떠받치는 요인이 될 수 있다”고 말했다. 컨테이너선중심에서 원유 운반선 중심으로의 선대 재편을 본격화한 장금상선이 시황 변화에 맞춘 전략적 전환을 통해 수익성 개선에 성공할 수 있을지 업계의 관심이쏠리고 있다.
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해운대한해운·현대글로비스, 스타링크 도입…국내 해운 디지털 전환 가속
△대한해운엘엔지(대한해운 자회사) LNG 운반선 에스엠 골든이글(SM GOLDEN EAGLE) [사진=SM그룹] 국내 해운업계가초고속 위성통신을 기반으로 한 디지털 전환에 속도를 내고 있다. 대양 항해라는 특성상 통신 제약이 컸던해운산업이 저궤도(LEO) 위성통신 서비스 도입을 계기로 선박 운영 효율과 안전성, 선원 복지 전반에서 구조적 변화를 모색하는 모습이다. 대한해운과현대글로비스가 잇따라 스타링크를 도입하면서, 해운업계 전반에 기술 혁신 흐름이 확산되고 있다는 평가가나온다. 대한해운은벌크선과 LNG(액화천연가스) 운반선 등 자사가 운영 중인선박 38척에 스타링크 설치와 개통을 완료했다고 밝혔다. 국내해운업계에서 전 선박에 저궤도 위성통신을 적용한 사례는 드문 만큼, 해상과 육상 간 실시간 소통 환경을크게 개선했다는 점에서 의미가 있다는 분석이다. 대한해운은 지난해 4월 KT SAT와 서비스 계약을 체결한 뒤 단계적인 준비 과정을 거쳐 이번에 본격 가동에 들어갔다. 스타링크는스페이스X가 운영하는 위성 인터넷 서비스로, 지상 약 550㎞ 고도의 저궤도에 배치된 다수의 위성을 활용한다. 지상에서약 3만5000㎞ 떨어진 정지궤도(GEO) 위성에 비해 지구와의 거리가 가까워 통신 지연 시간이 짧고 데이터 전송 속도가 빠른 것이 특징이다. 이에 따라 기존 위성통신 대비 대용량 데이터 송·수신 여건이 크게개선돼, 대양 항해 중에도 보다 안정적인 인터넷 환경을 확보할 수 있게 됐다. 대한해운은스타링크 도입을 통해 선박 운영 전반의 효율성을 높일 수 있을 것으로 보고 있다. 항로와 기상, 기관 상태 등 운항 관련 데이터를 신속하게 수집·전송함으로써 연료효율 개선과 안전운항 강화에 도움이 될 것이라는 설명이다. 이는 탄소 배출 저감 등 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 측면에서도 긍정적인 효과로 이어질 수 있다는 평가다. 선원 복지개선 역시 기대되는 부분이다. 장기간 항해하는 선원들은 그동안 제한적인 통신 환경으로 가족과의 소통이나의료·교육 서비스 이용에 어려움을 겪어 왔다. 스타링크 도입으로선원들이 항해 중에도 가족과 비교적 원활하게 연락할 수 있고, 원격 의료 상담이나 온라인 교육 콘텐츠접근성도 개선될 것으로 전망된다. 회사 측은 근무환경 개선이 선원들의 업무 만족도와 안전 의식 제고로이어질 것으로 기대하고 있다. △현대글로비스가 자동차운반선(PCTC)과 벌크선 등자체 보유 선박에 저궤도 통신위성 서비스 '스타링크'를 도입한다고 19일 밝혔다. [사진=현대글로비스] 현대글로비스도저궤도 위성통신 도입에 나섰다. 현대글로비스는 자동차운반선과 벌크선 등 자체 보유 선박 45척에 스타링크를 순차적으로 설치하고 있으며, 올해 국내 입항 선박부터적용 범위를 넓히고 있다. 회사는 이를 통해 선박 고장이나 기상 악화 등 긴급 상황 발생 시 육상과의실시간 소통 체계를 강화하고, 해상 안전 대응 역량을 높인다는 방침이다. 아울러현대글로비스는 저궤도 위성통신을 자율운항 선박과 인공지능(AI) 기반 예측 정비 등 차세대 해운 기술도입을 위한 핵심 인프라로 보고 있다. 대용량 데이터를 안정적으로 송·수신할수 있는 통신 환경이 확보돼야 원격 진단과 자동화 운항 시스템 등 고도화된 스마트 해운 기술을 단계적으로 구현할 수 있다는 판단에서다. 업계에서는저궤도 위성통신 확산이 글로벌 해운 경쟁력의 주요 변수로 작용할 것으로 보고 있다. 지정학적 리스크와기후 변화 등으로 해상 운항 환경의 불확실성이 커지는 상황에서, 실시간 정보 공유와 신속한 의사결정체계는 선사의 운영 안정성과 직결된 요소로 꼽힌다. 한 해운업계 관계자는 “초고속 위성통신은 해운산업의 운영 방식 전반에 영향을 미칠 수 있는 중요한 기술적 전환점”이라며 “안전성과 효율성, ESG 경쟁력을동시에 강화하는 기반이 될 수 있다”고 말했다. 저궤도위성통신 도입이 해운과 물류 전반으로 확산되는 가운데, 국내 해운사들의 선제적 투자가 향후 글로벌 시장에서의경쟁력 강화로 이어질 수 있을지 업계의 관심이 쏠리고 있다.
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해운IMO 규제·선복 부담 겹쳐…국내 해운업·조선업의 해법은 LNG
△한화오션이 건조한 200번째 LNG운반선인 SK해운社의 ‘레브레사(LEBRETHAH)’호 운항 모습. [사진=한화] 해운업과조선업은 개별 산업이 아니라 하나의 순환 구조 안에서 맞물려 움직여 왔다. 해운 시황이 개선되면 선사들의선박 발주가 늘고, 조선업의 공급 결정은 일정한 시차를 두고 다시 해운시장의 수급에 영향을 미친다. 다만 2000년대 이후 이 순환은 변동성을 완화하기보다 오히려 증폭시키는방향으로 작동한 사례가 많았다. 해운 호황기에 집중된 대규모 발주가 수년 뒤 공급 과잉으로 이어지며운임을 다시 압박하는 구조가 반복됐기 때문이다. 그러나 2020년대 들어 이러한 흐름에는 변화의 조짐이 나타나고 있다. 코로나19 시기 해운사들이 대거 발주한 선박들이 최근 본격적으로 인도되고 있지만, 국제해사기구(IMO)의 친환경 규제 강화와 조선업계의 선종별 ‘선택과 집중’ 전략이 병행되면서 과거와 같은 급격한 공급 충격은 일정 부분 완화되고 있다는 평가가 나온다. 해운 시황의 변동성을 조선업의 공급 조절과 규제 대응 전략이 흡수하는 국면이 형성되고 있다는 분석이다. 글로벌해운시장의 불확실성은 여전히 크다. 지난해 말 프랑스 선사 CMACGM은 실적 발표 과정에서 세계 교역 둔화와 선복 증가를 언급하며 2026년을 ‘어려운 해’로 전망했다. 미·중 관세 분쟁과 지정학적 갈등이 이어지는 가운데 글로벌 교역량 증가세가 둔화되고 있고, 팬데믹 시기 발주된 컨테이너선이 최근 들어 본격적으로 시장에 유입되면서 공급 부담이 커지고 있기 때문이다. 해운업계에따르면 올해 컨테이너선 선복량은 약 4.0% 증가하는 반면, 물동량증가는 1.7% 수준에 그칠 것으로 예상된다. 선복과 수요간 괴리가 확대될 가능성이 크다는 의미로, 해운시장이 조정 국면에 진입하고 있다는 관측에 힘이 실린다. 여기에 유럽 주요 선사들의 수에즈 운하 복귀 움직임도 변수로 거론된다. 홍해사태 이후 희망봉 우회 항로를 활용하며 톤마일 효과를 확대해 온 해운업계로서는, 수에즈 운하 복귀가현실화될 경우 운임 하락 압력이 더욱 커질 수 있다. 실제 희망봉 우회 시 컨테이너선의 TEU-마일은 2023년 대비 약20% 증가한 것으로 알려져 있다. 다만 HMM이 2026년까지 희망봉 우회 항로를 유지하겠다고 밝히는 등일부 선사들이 시황 방어 기조를 이어가면서 급격한 운임 붕괴 가능성은 제한적이라는 시각도 제기된다. 국내선사들 역시 글로벌 컨테이너선사들의 운영 기조에 맞춰 신중한 항로 전략을 유지하는 모습이다. 건화물선시장은 상대적으로 다른 흐름을 보이고 있다. 건화물선 운임 지표인 발틱운임지수(BDI)는 지난해 1029포인트에서2071포인트로 상승했다. 중국의 재고 보충 수요로 철광석 수입량이 늘어나면서 케이프사이즈를중심으로 운임이 상승했다는 분석이다. 다만 내년에는 건화물 물동량 증가율이 1.3%에 그치는 반면 선대는 2.4% 확대될 것으로 예상되면서, 전반적인 해운 시황 둔화 흐름에서 자유롭지 못할 것이라는 전망도 함께 나온다. 이 같은환경 속에서 조선업계의 대응 방향은 비교적 명확하다. 국내 대형 조선3사인 HD현대, 한화오션, 삼성중공업은 시황 변동성이 큰 컨테이너선 수주에 신중한 태도를 유지하는 대신,LNG 운반선 등 고부가가치 선박 중심의 선별 수주 전략을 이어가고 있다. 미국의 LNG 수출 터미널 가동 확대 계획 등을 고려할 때, 업계에서는 올해에만 80척 이상의 LNG 운반선 발주가 이뤄질 것으로 보고 있다. 대한상공회의소는 2026년 산업 전망 조사에서 조선 산업의 올해 수출 규모를 339억2000만 달러로 전망했다. LNG 운반선과 컨테이너선을 중심으로 한수출이 이어질 것이라는 분석이다. 수요가 비교적 확실하고 수익성이 높은 LNG 선종에 집중하고, 공급 과잉 우려가 큰 컨테이너선 발주는 후순위로두는 전략은 수익성과 해운 시황 변동성 관리라는 두 가지 목표를 동시에 고려한 선택으로 평가된다. 친환경규제 역시 이러한 전략을 뒷받침하는 요인이다. 지난해 10월국제해사기구는 해양환경보호위원회 특별회기(MEPC ES.2)에서 논의되던 ‘IMO Net-Zero Framework’ 채택을 1년 연기했다. 규제 확정이 미뤄지면서 단기적인 불확실성은 커졌지만, 중장기적인탈탄소 기조 자체가 후퇴한 것은 아니라는 점에서 조선·해운업계는 대응 전략을 조정하고 있다. 노르웨이선급협회 DNV에 따르면 LNG는 단기적인 탄소 배출 저감을위한 현실적인 대안으로 평가된다. LNG 연료는 기존 선박 연료 대비 온실가스 배출량을 약 23%, 질소산화물 배출량을 약 80% 줄일 수 있다. 글로벌 에너지 기업들도 탄소중립 목표에도 불구하고 LNG 수요가 2040년까지 지속적으로 증가할 것으로 전망하고 있다. LNG 추진선 확대는 선박 건조에 그치지 않고 연료 공급 인프라와 기자재 산업으로까지 파급되고 있다. LNG의 극저온 특성상 선박 간 연료 공급 방식(STS)이 현실적인대안으로 꼽히며, LNG 벙커링 선박과 연료공급시스템(FGSS) 수요도함께 늘어나는 추세다. 포스코인터내셔널은 이미 부두·파이프라인을활용한 LNG 연료 공급을 수행했으며, 향후 광양 LNG 터미널에 STS 설비를 설치하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 전문가들은해운 시황의 변동성은 구조적으로 피하기 어렵지만, 조선업의 선종 선택과 에너지 인프라 전략을 통해 충격을흡수할 수 있다고 보고 있다. LNG 해운·조선·에너지 인프라는 향후 수소·메탄올 등 무탄소 연료 체계로 전환하기위한 과도기적 기반으로서도 의미가 크다는 평가다. 해운과 조선을 넘어 에너지 전환으로 이어지는 이 흐름속에서, LNG는 당분간 글로벌 해운·조선 산업 질서를 규정하는핵심 연결고리로 자리매김할 것으로 보인다.
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해운해운 패권 재편 속 한국 해상 공급망 ‘경고등’
글로벌해운시장의 패권 구도가 빠르게 재편되는 가운데, 우리나라 해상 공급망의 구조적 취약성이 중장기 리스크로부각되고 있다. 선복량 규모 등 외형적 경쟁력은 일정 수준을 유지하고 있지만, 선대 노후화와 친환경 선박 투자 지연이 누적되면서 향후 경쟁력 약화 가능성이 커지고 있다는 진단이다. △국가별 선복량 시장 점유율 [제공=한국해양진흥공사] 4일 한국해양진흥공사가 발간한 ‘대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서’에 따르면 우리나라 지배선대 선복량은 7천140만 톤으로 세계 4위를 기록했다.이는 중국(3억440만 톤), 그리스(2억5천360만 톤), 일본(1억8천850만 톤) 등 주요해운국과 비교해 상당한 격차가 있는 수준이다. 코로나19 이후글로벌 물동량 회복과 함께 선복량이 꾸준히 증가하며 주요 해운국 지위를 유지하고 있으나, 신조 선박발주가 부진해 중장기 경쟁력에 대한 우려가 제기됐다. 실제로우리나라의 발주 잔량은 현존 선대 대비 12% 수준에 불과해 주요 경쟁국 가운데 최하위권으로 나타났다. 보고서는 발주 잔량을 포함한 잠재 선복량 기준으로 볼 경우, 향후글로벌 해운 순위가 하락할 가능성도 배제하기 어렵다고 분석했다. 단기 수익성 중심의 선대 운용이 이어지면서미래 수요와 환경 규제에 대응할 전략적 투자가 충분히 이뤄지지 않았다는 평가다. 선대 구조의취약성도 지적됐다. 우리나라 지배선대의 평균 선령은 22년을넘어 일본과 중국 등 주요 경쟁국보다 6~8년가량 높은 것으로 나타났다. 중고선 도입과 용선 중심의 선대 확충 전략이 장기화되면서 연료 효율 저하와 함께 유지·보수 비용 증가, 환경 규제 대응 부담이 커지고 있다는 분석이다. 보고서는 이러한 구조가 해상 물류 효율성을 떨어뜨릴 뿐 아니라, 글로벌공급망 충격 발생 시 회복력을 약화시키는 요인으로 작용할 수 있다고 진단했다. 친환경전환에 대해서는 상반된 평가가 제시됐다. 스크러버 설치 등 기존 환경 규제 대응에서는 정책금융 지원을바탕으로 주요 해운국 가운데 상위권 수준의 성과를 거뒀다. 반면LNG, 메탄올, 암모니아 등 차세대 연료 추진선 도입에서는 경쟁국 대비 속도가 더딘 것으로나타났다. 현존 선박 기준 친환경 선박 비중은 중위권에 머물렀고, 신조발주 물량 가운데 차세대 연료선 비중도 20%대에 그쳐 향후 격차 확대가 불가피하다는 평가다. 보고서는해상 공급망을 국가 경제안보의 핵심 인프라로 규정하며 중장기 선대 확충 전략과 친환경 선박 투자 확대가 필요하다고 강조했다. GDP 대비 선복량이 일본과 싱가포르보다 낮아 경제 규모에 비해 해상 운송력이 충분하지 않은 만큼, 단기 수익성 중심의 선대 운용에서 벗어나 정책금융 확대와 신조 발주 인센티브 등 전략적 지원이 필요하다는 지적이다. 아울러벌크 화물과 곡물 등 핵심 원자재 수입 구조에서도 취약성이 드러났다. 철광석과 곡물 수입이 특정 국가와항만에 집중돼 있어 지정학적 리스크에 노출돼 있는 만큼, 해외 항만 투자와 수입선 다변화를 병행하는공급망 전략이 요구된다는 분석이다. 보고서는 “해상 공급망 경쟁력은 더 이상 산업 차원의 문제가 아니라 국가 생존 전략의 영역”이라며 “선대 현대화와 친환경 전환,해외 물류 인프라 투자까지 포괄하는 종합적인 정책 대응이 시급하다”고 강조했다.
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해운글로벌 선박 발주 급감 속 K-조선 수주 점유율 20%대 회복
△한화오션 거제사업장 전경. [사진=한화오션] 글로벌경기 둔화와 고금리, 통상 불확실성 등 복합 악재로 올해 전 세계 선박 발주량이 큰 폭으로 감소했지만, 국내 조선업계는 상대적으로 선방하며 수주 점유율을 20%대로 회복할전망이다. 특히 중국 조선업에 대한 미국의 견제 기조가 강화되면서 일부 발주 물량이 한국으로 이동한점이 국내 조선사들의 실적 방어에 긍정적으로 작용했다는 분석이 나온다. 28일 영국 조선·해운시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면, 올해 1∼11월 글로벌 조선 시장의 누적 발주량은 4천499만CGT(표준선환산톤수·1천627척)로집계됐다. 이는 지난해 같은 기간 대비 37% 감소한 수치다. 미국의 보호무역 강화 기조와 글로벌 경기 둔화 우려, 고금리 환경이장기화되면서 선주들의 신규 발주 심리가 위축된 결과로 풀이된다. 이 같은여건 속에서도 한국 조선업계는 1천3만CGT(223척)를 수주하며 글로벌 시장 점유율 22%를 기록했다. 전년 동기 대비 수주량은 5% 줄었지만, 경쟁국인 중국의 수주량이 같은 기간 47% 감소해 2천664만CGT에 그친 점을 감안하면 상대적으로 양호한 성과라는 평가다. 이에따라 지난해 17%까지 하락하며 2016년 이후 최저치를기록했던 국내 조선업계의 글로벌 수주 점유율은 올해 다시 20%대로 회복할 가능성이 높아졌다. 국내 조선업을이끄는 이른바 ‘빅3’ 조선사들도 안정적인 수주 실적을 이어갔다. HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 올해 현재까지 총 129척, 181억6천만달러규모의 선박을 수주하며 연간 수주 목표(180억5천만달러)를 이미 초과 달성했다. 이는 지난해 수주액(209억2천만달러)보다는 13% 줄어든 수준이지만, 건조 독(도크) 포화에 따른 선별 수주 전략의 영향이라는 해석이 우세하다. HD한국조선해양은 2021년 이후 5년 연속 수주 목표를 넘기며 안정적인 수주 경쟁력을유지하고 있다. 한화오션역시 초대형 원유운반선(VLCC)과 액화천연가스(LNG) 운반선을중심으로 수주 성과를 냈다. 한화오션은 올해 VLCC 20척, LNG 운반선 13척 등 총 98억3천만달러를 수주해 지난해 연간 수주액(89억8천만달러)을 이미 넘어섰다. 고부가가치선종 위주의 수주 전략이 실적 개선으로 이어졌다는 평가다. 삼성중공업은 LNG 운반선 9척, 셔틀탱커 9척, 컨테이너선 9척, 에탄 운반선 2척, 원유운반선 11척, 해양생산설비 예비작업계약1기 등 총 74억달러 규모를 수주했다. 이는올해 수주 목표인 98억달러의 약 76% 수준이지만, 연내 또는 내년 초 추가 해양플랜트 수주 가능성이 거론되면서 업계에서는 무난한 성적이라는 시각이 나온다. 다만 중장기전망에 대해서는 신중론도 적지 않다. 글로벌 발주 위축 흐름이 단기간에 반전되기 어렵다는 관측 때문이다. 한국수출입은행 해외경제연구소가 발간한 ‘해운·조선업 2025년 3분기동향 및 2026년도 전망’에 따르면, 내년 글로벌 신조선 발주량은 올해보다 14.6% 감소한 3천500만CGT로 예상된다. 국내 수주량 역시 6.6% 줄어든900만CGT 수준으로 전망됐다. 보고서는 “단기적으로 수주가 다소 부진하더라도 국내 조선사의 운영에 큰 타격은 없을 것”이라면서도 “신조선가 하락이 장기화되고 발주 공백이 수년간 지속될 경우 수익성에 부담으로 작용할 수 있는 만큼 선제적 대응이필요하다”고 지적했다. 업계에서는고부가가치 선종 중심의 선별 수주, 친환경·고효율 선박 기술경쟁력 강화, 해양플랜트와 특수선 등 사업 포트폴리오 다각화가 향후 국내 조선업의 지속 성장을 좌우할핵심 과제가 될 것으로 보고 있다.
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