영국의 법률회사인 Eversheds LLP가 자체 기고문을 통해 해운업계의 환경문제에 대한 전망과 해법을 제시해 주목이 끌린다. Eversheds는 MARPOL 추가 사항을 비롯해 지역별로 배기가스 규제가 증가할 것이라는 전망과 선박 유황 배기가스에 대한 문제 등 여러 가지 배기가스 관련 규제사항들에 대한 기사를 발표한 적이 있다. 현재 검토되고 있는 지역별 대책들 가운데는 EU가 항공업계에서 시행되고 있는 것과 비슷한 배출권 거래 제도를 해운업계에서도 도입할 거라는 추측이 흘러나오고 있다고 Eversheds는 밝혔다.
유럽연합 배출권 거래제도(EU-ETS)
배출권 거래제도(ETS)와 관련해서 IMO(국제해사기구)가 글로벌 차원의 진전을 보지 못함에 따라 EU가 항공업계에서 시행되고 있는 것과 비슷한 이 제도를 해운부문에도 도입할 거라는 추측이 오랫동안 이어져왔다.
작년 10월 IMO MEPC(해양환경보호위원회) 64차 회의에 앞서 EU 운송 장관인 심 칼라스와 기후대책 장관인 코니 헤데가드는 선박의 온실가스 배출량을 줄이기 위해 국제적으로 합의된 글로벌 해결책을 찾으려는 EC와 IMO간 협력계획을 발표했다. EU가 IMO를 지원하겠다는 건지 IMO가 선박배기가스 감축문제의 해결책을 찾기 위해 빠른 진척을 보여줬으면 한다는 건지 애매한 점이 있지만 변화의 속도가 빨라지기를 EU가 바라고 있다는 점만은 분명하다.
아울러 연료 소비로부터 발생되는 배기가스를 감시하고 보고, 확인할 수 있는 시스템 확립을 위해 단순명료하고 탄탄하며 국제적으로 실행가능한 계획도 발표됐는데 이에 대한 세부 사항은 몇 개월 내 나올 예정이라고 한다. 이 또한 EU가 즉각적인 행동을 최우선 과제로 삼고 있다는 점을 암시하는 대목이다.
현재 이 세부사항들이 어떤 내용인지 확실히 알려져 있지 않고 ETS의 본격 도입에 앞서 감시 시스템도 작동을 못하는 상황이지만 이 계획이 2015년부터 신조선에 적용되는 에너지효율설계지수(EEDI)에 맞춰 발효될 시장중심적 대책을 미리 제시하는 역할을 할지 모른다는 보고가 있다. 확실한 것은 이 계획이 언젠가 시행될 ETS의 밑바탕 정보를 제공할 거라는 점이다.
사실 IMO차원에서도 전 세계적 변화를 꾀하려는 새로운 노력들은 계속 일어나고 있다. 한 예로 선박 CO2 배출량을 가장 잘 측정할 수 있는 방법을 논의하기 위해 2월 26일 선급과 기국(flag state), 해운단체들이 참석하는 워크샵이 열린다. 이 회의는 모든 온실가스 배출량을 측정하는 방법을 찾기 위한 것이 아니라 유엔기후변화협약(UNFCCC) 기금 마련을 돕는다거나 배기가스를 억제하는 글로벌 메카니즘을 개발하기 위한 하나의 중요한 과정으로 여겨진다.
지역별로 그리고 IMO 차원에서 진행되고 있는 배기가스 감시와 평가를 고려해볼 때 지난 몇 년간 항공업계에서 있었던 일과 비슷하게 선박배기가스거래제도의 도입을 가속화하려는 욕구도 빨라질 것임에 틀림없다.
항공업계 배기가스
항공부문은 배기가스 허용량과 그 거래 제도가 그 핵심이다. 항공기 배기가스 총 허용량을 정해놓은 상태에서 각 항공사는 CO2 배출과 관련해 연간 거래 가능한 허용량을 할당받는다. 각 항공사는 할당된 탄소배출 허용량을 초과했을 시 배출권을 사들여야 하며 허용량이 남게 되면 다른 기업에 팔거나 저축할 수 있다. 처음에는 이 제도가 EU항공을 지나는 모든 항공편에 적용됐었다.
그러나 2012년 11월 EU 역외 항공편에 대해서는 모두 제외시키는 걸로 제도가 바뀌었다. 만약 국제항공업계가 올해 11월까지 글로벌 해결책을 제시하지 못할 경우 이 ‘제외’ 규정은 폐지된다.
EU 역외 항공편의 제외를 유발시킨 정치적 흥정과 업계 내부의 늦은 변화의 속도는 선주들에게는 어쩌면 일종의 경종으로 받아들여졌는지도 모른다.
지역적인 배출권 거래제도의 시행은 결코 바람직하지 못하고 이를 IMO가 이를 막기 위한 방안을 만드는 일이 중요하다고 본다. 그러나 한편으론 이런 상황을 미리 예방하기 위해 선주들이 주도적으로 나설 때도 됐다고 보여 진다.
배출권 거래 제도를 염두에 두고 과연 선주들이 선박 기술과 설계, 장비, 항로설정 등의 개선에 앞장설 수 있을까? 발트해와 북해처럼 배출통제구역(ECA)이 지정되면서 가스세척기나 저증류연료유 그리고 LNG 추진 선박 등의 개발이 해운업계에서 활발하게 검토되고 있다. 배기가스의 잠재적 거래 허용량 때문에 이러한 고려 사항들이 세계적으로 연계되는 시점이 오고 있는 것이다.
선주들이 배출허용량에 대한 할증금을 지불로 인해 곤경에 처하고 싶지 않다면 지금이야말로 그들의 선대에서 배출되는 배기가스를 감축하는 조치를 취할 때가 됐다.
배출통제구역(Emission Control Area : ECA)
미국령 카리브해 배출통제구역의 경우 이미 발효됐지만 실질적인 효력은 2014년 1월 1일부터 발휘하게 된다. 그때부터는 이 지역 내에서의 유황배출량이 1%를 초과해선 안 되고 2015년 1월 1일부터는 0.1%로 떨어진다. 발트해와 북해, 북미 배출통제구역은 변경사항 없이 기존과 동일한 유황 함유량이 적용된다.
한편 최근에는 머스크가 홍콩항에 자발적인 저유황연료 사용 프로그램을 주도적으로 추진하면서 이의 연장선상에서 인근 항만지역의 ECA 지정까지 주장한다는 보고가 있었다.
덧붙여서 얘기하자면 해운업계의 배기가스 감축은 전 세계적인 정치 안건으로 이미 다뤄지고 있으며 상업적으로도 선주들에게 이득이 된다는 점을 강조하고 싶다.
선주들은 어떤 조치를 취할 수 있을까?
머스크의 사례에서 알 수 있듯이 배기가스 문제에서 주도적으로 나서고 있는 선주들은 관련 규정사항들이 본격적으로 시행될 경우 이 영향력에서 정상을 차지함으로써 상업적 이득을 볼 수 있다고 판단된다.
선주들이 위험부담을 줄일 수 있는 한 가지 현명한 방법은 IMO규정과 EU 유황관련 규칙(EU 항만에서 0.1% 유황이 함유된 연료 사용 등)을 준수하고 있다는 증거자료를 잘 보관해 놓는 일이다. 미국은 항만국통제(Port State Control : PSC)를 이용해 미국내 입항하는 선박에 대한 관련 기록을 검사할 수 있는 시스템을 갖추고 있다. 따라서 정확한 기록을 보관하는 일이야 말로 무엇보다 중요하다고 할 수 있다.
그리고 기록을 보관하는 기준을 잘 만들어 놓으면 미래에 업무적으로 활용하기에도 편하고 강제규정으로 바뀌었을 시 선주들의 행정적 부담을 덜어줄 수도 있다. 아울러 연료비 사용 과정을 추적한다거나 연비 효율성이 발생하는 영역을 알아내고 선대투자와 관련한 의사결정시 자료를 제공하는 역할도 할 수 있을 걸로 판단된다.
마지막으로 용선계약 당사자중에서 어느 쪽이 규정에 맞는 연료를 제공하고 사용할 의무(와 위험부담)를 지게 되는지를 신중히 검토해볼 필요가 있다. 지역별로 혹은 세계적으로 배출권 거래제도가 시행되기 전까지는 이것이 좋은 관행이 될 수 있을 것이다.
(자료 제공 : Eversheds LLP)
글/ 한영일
에너지효율설계지수 (Energy Efficiency Design Index : EEDI)
IMO회원국들이 무역량과 성장률을 제한하지 않으면서도 효율적으로 CO2를 감량할 수 있는 방법을 찾자는 공감대가 형성되면서 선박의 기술적인면과 운영적인 측면을 모두 고려하여 1 항해마일당 운송화물의 톤당 배출 CO2량을 줄이기 위해 고안된 지수. 2007년과 2020년 사이에 15-20%의 CO2 감량을 목적으로 하고 있다.
유엔기후변화협약 (The United Nations Framework Convention on Climate Change : UNFCCC)
온실 기체에 의해 벌어지는 지구 온난화를 줄이기 위한 국제 협약으로 1992년 6월 브라질의 리우데자네이루에서 체결되었다. 이산화탄소를 비롯 각종 온실 기체의 방출을 제한하고 지구 온난화를 막는 데 주요 목적이 있다.
각국의 온실 가스 배출에 대해 어떤 제약을 가하거나 강제성을 띄고 있지는 않으나 시행령에 해당하는 의정서(protocol)을 통해 의무적인 배출량 제한을 규정하고 있다. 이에 대한 주요 내용을 정의한 것이 교토 의정서로서 바로 유엔기후변화협약의 수정안이다.
