2017년 4월, 새롭게 재편된 3대 얼라이언스의 서비스가 본격적으로 시작된다. 얼라이언스 재편은 이미 다루었던 부산항 환적 물동량 뿐만 아니라 선사와 운영사 간 새로운 계약 체결로 인한 부산항 내 기항 터미널의 변화 또한 가져왔다. 문제는, 환적 허브로서 부산항이 가진 고질적인 문제인 터미널 간 타부두 운송(ITT; Inter-Terminal Transportation)이 추가적으로 발생, 항만의 효율성에 대한 문제가 제기될 수 있다는 것이다. 올 상반기 환적 물동량 감소가 예정되어 있는 가운데, 비효율 항만이라는 인식이 추가적으로 확산될 상황에 놓인 부산항의 운영 비효율성 개선이 시급한 상황이다.

해운 얼라이언스 재편 이후
부산항 기항 터미널 대폭 변경

 새롭게 재편된 3대 얼라이언스와 부산항 신항 터미널 운영사간 계약이 변경됨에 따라 2017년 4월부터는 얼라이언스의 기항 터미널도 크게 변경 될 것으로 예상된다.

 특히 부산항에서 가장 많은 환적화물을 처리하고 있는 2M 및 G6의 얼라이언스 재편과 이들의 기항 터미널 변경으로 2017년 부산항 신항 내에서는 약 176만 TEU 이상의 타부두 환적 물동량 발생이 전망된다. 뿐만 아니라, 현대상선의 유럽서비스 중단에 따른 유럽항로 물동량 처리와 OCEAN 얼라이언스의 CMA-CGM과 같은 APL의 독립적인 터미널 선택 등 타부두 환적을 증가시키는 요인이 감소요인보다 더 큰 상황에 놓여있다.

 지난 해인 2016년, 부산항은 총 984만 TEU의 환적 컨테이너 중 75%를 신항에서 처리, 부산항 신항의 타부두 환적 물동량도 지속적으로 증가하고 있다. 실제로 부산항 신항의 환적 컨테이너는 2011년 이후 연평균 13.2%의 증가를 보이고 있으며, 2016년 신항 컨테이너 물동량의 57.1%를 점유하고 있다. 수출입 컨테이너 물동량 또한 지속적으로 증가세를 보이고 있으나, 환적 컨테이너 물동량이 신항 전체 물동량의 증가를 견인하고 있는 상황이다. 더욱이, 부산항 신항의 타부두 환적(신항-북항간 환적 포함) 또한 2011년 이후 연평균 9.8%로 증가하고 있으며 2016년에는 192만 TEU를 기록, 자부두와 타부두 모두에서 10%내외의 증가율을 보이고 있다.

2M과 G6의 기항 터미널 변경으로
최소 13만 TEU 이상의 타부두 환적 증가

 얼라이언스 중 2M과 G6는 신항내에서 처리하는 환적 물동량이 75.5%로 가장 많으며, 이에 따라 타부두 환적 물동량도 77.2%로 가장 많이 발생하고 있다. 이러한 상황에서 2M과 G6의 기항 터미널 변경은 신항 내 타부두 환적 물동량 변화에 가장 크게 영향을 미칠 것으로 예상된다.

 우선, 2M은 기존 6선석의 PNC(2부두) 부두를 이용함에 따라 가장 많은 환적 물동량을 처리함에도 불고, 타부두 환적 물동량 비중은 상대적으로 낮았다. 그러나 기항 터미널 변경에 따라 PNC를 사이에 두고 떨어져 있는 HJNC(3부두)와 HPNT(1부두)를 이용함으로써 기존 신항 1부두와 4부두를 이용했던 G6의 환적화물 처리 패턴과 매우 유사할 것으로 판단, 2M의 타부두 환적 물동량은 56만 TEU로 예상, 2016년 24만 TEU보다 32만 TEU 증가할 것으로 전망된다.

 또한 기존 G6와 CKYHE의 화원 선사로 구성된 THE Alliance(Hapag-Lloyd, MOL, NYK, K-Line, Yang Ming)는 2M이 이용하던 신항 2부두에 집중적으로 기항할 예정으로, 향후 2부두에서 발생할 THE Alliance의 타부두 환적 물동량은 약 8만 TEU로, THE Alliance 회원 선사들의 작년 타부두 환적물동량인 27만 TEU 대비, 19만 TEU가 감소할 것으로 보인다.

 결과적으로, 2M과 THE Alliance의 기항 터미널 변경에 따라 약 13만 TEU의 타부두 환적 물동량이 증가할 것으로 추정, 2016년 신항 내 타부두 환적 물동량인 163만 TEU에 증가치를 합하면 2017년 부산항 신항 내에서 약 176만 TEU 이상의 타부두 환적 물동량 발생이 예측되는 상황이다.

 이러한 결과는 기존 신항의 타부두 환적 물동량에 비해 미미한 증가로 보일 수 있다. 하지만 문제는 부산항에서 환적 물동량을 가장 많이 취급하는 2M에 타부두 환적이 집중된다는 것이며, 이로 인해 부산항이 비효율적인 항만이라는 인식이 확대될 가능성이 높아진다는 것이다. 나아가 주요 선사의 비용 부담이 지속적으로 발생하여 부산항의 환적 의존도를 낮추게 되는, 큰 위기요인으로 작용할 수도 있다는 점에 주목 할 필요가 있다. 더욱 중요한 것은 근본적인 대책 마련 없이는 이러한 타부두 환적 물동량의 발생 및 증가가 향후 10년간 지속될 수밖에 없다는 것이다. 이와 같은 상황은 곧 부산항의 비용경쟁력과 운영 효율성이 지속적으로 약화되고 나아가 주요 얼라이언스가 부산항의 환적 의존도 자체를 낮추는 결과로 이어질 수 있기 때문이다.

타부두 환적 문제 해결 위한
근본적 방안 모색 절실

 최근 부산항만공사(BPA)는 얼라이언스 재편에 따라 예상되는 부산항의 운영효율성 저하 방지를 목표로 부산항 신항 터미널운영사 및 3대 얼라이언스 리더선사로 구성된 부산항운영대책협의회를 구성하였다. 이러한 조치는 해외 주요항만들의 대응에 비해 비교적 소극적이나 정부임대부두 및 민간투자부두의 혼재 등 부산항 신항의 운영현실을 감안할 때 현 시점에서 매우 바람직하다고 판단된다. 그러나 중요한 것은 실효성 있는 운영과 논의를 통해 실질적인 해결책이 마련되어야 하고 실제 이행으로 나아갈 수 있도록 해야 한다는 것이다.

 또한 부산항 신항에서 발생하는 환적화물 처리 비효율은 5개 터미널의 분리 운영과 터미널별로 얼라이언스 전용 터미널이 분리·운영되고 있는, 근본적인 문제에 기인하고 있다. 이는 얼라이언스 재편과 선박 대형화에 대응하는 항만의 핵심 전략으로써 분리된 터미널의 통합운영에 대한 필요성에 대한 주장과 실제 해외 주요 환적 항만들이 운영사 또는 선석을 대규모로 통합·운영하는 모습과는 상반된다. 따라서 현재 얼라이언스 별 전용터미널 형태로 운영되고 있는 방식(liner dedicated)을 개별 운영사의 처리능력 기준으로 통합·운영하는 방식(dedicated capacity)으로 전환하는 방안을 검토해 볼 필요가 있다. 특히, 지난 해 12월 체결 된 신항 운영사간 선석공동운영협약은 매우 초기적인 통합운영 방식으로써 이를 토대로 운영방식 전환에 대한 논의를 발전·확대시켜 나갈 수 있을 것이다.

 뿐만 아니라, 향후 부산항 신항에는 서’컨’ 및 3단계 등 기존 터미널의 처리능력 부족 문제를 해소하고 증가하는 컨테이너 물동량 처리를 위해 대규모 부두를 공급할 예정이다. 향후 신규로 공급되는 부두는 기존 부두에서 발생하는 타부두 환적 문제를 완전히 해소할 수 있는 운영방식을 도입하고, 대규모 단위의 터미널 운영을 통해 규모의 경제 실현과 얼라이언스 요구 수준에 부합할 수 있도록 운영해야 할 것이다. 또한 신규 부두 공급과 부산항 신항 운영사 통합에 대한 검토와 더불어 더 이상 운영사 수가 증가하지 않도록 제어 할 필요가 있다.

 마지막으로, 부산항 신항 서’컨’ 및 3단계 등의 신규 부두 공급은 부산항 신항이 환적 효율성을 높이기 위한 합리적인 터미널을 배치 할 기회 또한 제공할 수 있다. 따라서 신규 부두의 개발주체인 부산항만공사는 기존 터미널운영사와 긴밀한 협력을 통해 부산항 타부두 환적을 최소화시킬 수 있는 ‘터미널 스왑(swap)’ 도입 또한 생각해 볼 필요가 있다. 이러한 터미널 스왑은 신규 부두 개장 이전에 검토되어야 하므로 조속한 착수가 이루어져야 할 것으로 사료된다.