초기선박이 그랬던 것처럼, 오늘날의 선박이 다시 바람의 힘을 빌리기 시작했다.
해운과 조선에도 친환경과 탄소저감이 화두로 떠오르면서 궁극의 친환경 에너지인 풍력을 동력 보조원으로 이용하려는 시도가 이어지고 있다. 2000년대 초부터 다양한 곳에서 꾸준히 이루어진 연구의 결과물들이 최근 하나 둘씩 모습을 드러내는 중인데, 범선의 돛을 다양한 방식으로 재해석하고 현대화한 모습이 흥미롭다.
먼저 눈길을 끄는 것은 에어시스(Airseas)의 ‘씨윙(Seawing)’이다. 에어시스는 유럽의 항공기 제작기업인 에어버스(Airbus)의 자회사로, 해양 에너지의 친환경 전환을 목표로 한다. 씨윙은 낙하산과 비슷한 모습의 날개를 선체에 연결하고 소프트웨어를 이용해 날씨와 바람에 따라 날개의 위치를 조정하여 선박을 견인하는 방식인데, 에어시스에 따르면 평균적으로 약 20퍼센트의 연료절감 및 탄소배출저감 효과가 있다고 한다.
일본 선사 케이라인(K-Line)은 자사의 케이프사이즈 벌크선 두 척에 이 ‘Kite-System’을 설치하기 위해 지난 2019년 에어시스와 계약을 체결했으며 실제 설치는 올해 12월로 예정되어 있다. 케이라인은 현재 건조중인 LNG 추진 선박을 포함한 자사선 세 척에도 추가적으로 동일한 시스템을 적용하겠다고 최근 발표했다. 거기에 더해 케이라인과 에어시즈는 씨윙의 성능 향상을 위한 기술개발협약까지 체결했다.
2020년 10월, 세계 곡물시장 뿐 아니라 곡물을 운송하는 벌크선박 시장에도 큰 영향력을 행사하는 업계 큰 손 카길(Cargill)은 영국의 항해 테크기업 바테크놀로지스(BAR Technologies), 핀란드의 델타마린(Deltamarine)과 손잡고 풍력추진기술을 상선에 도입하는 프로젝트에 돌입한다고 발표했다. 바테크놀로지스는 요트 세계 챔피언 벤 아이슬리(Ben Ainslie)가 속한 영국 요트팀 BAR(Ben Ainslie Racing)에서 파생되어 만들어진 기업으로, 바람을 다루는 기술에 있어서는 큰 강점을 가지고 있다고 할 수 있다.
카길은 바테크놀로지스의 '윈드윙스(WindWings)'를 발전시켜 벌크선에 장착할 계획이다. 윈드윙스는 최대 45미터 높이의 크고 단단한 날개 돛의 형태인데, 전통적인 범선의 형태에 조금 더 가까운 듯 하다. 날개 돛의 수는 배의 크기와 경로에 따라 조정할 수 있다. 바테크놀로지스는 이 윈드윙스가 선박의 이산화탄소 배출량을 30퍼센트까지 줄일 수 있을 거라 본다. 계획대로라면 올해 내에 첫 적용 선박이 물에 뜰 예정이다.
일본 도쿄대는 2009년 산학 공동연구사업으로 ‘윈드챌린저 플랜(Wind Challenger Plan)’을 진행했는데, 이 사업을 2018년에 미쓰이상선(MOL)과 오시마조선이 이어받아 현재 프로젝트의 중심 역할을 하고 있다. 미쓰이 상선은 52미터 높이의 거대한 돛이 선박의 온실가스(GHG) 배출량을 5퍼센트에서 8퍼센트까지 줄여준다고 밝혔는데, 이러한 13년에 걸친 연구의 성과가 올 가을 인도 예정인 88,900dwt 벌크선박에 실적용을 앞두고 있다.
곧 실제 운항에 투입되는 설비들이 과연 기대한 만큼의 연료절감과 오염물질 저감효과를 가져다 줄지, 기존 시스템과의 충돌이나 사고의 위험성은 없을지, 그 결과에 관심이 모아지고 있다. 하지만 당장에 기대했던 결과를 얻지 못하더라도 비용이 적고 오염이 없는 바람이라는 동력원은 여전히 매력적인 연구대상임에는 틀림없다. 위에 소개한 사례 외에도 풍력을 활용하기 위한 연구가 각지에서 활발히 진행되고 있는 만큼 조만간 많은 곳에서 바람을 타고 바다를 달리는 선박이 보이게 되지 않을까 기대해 본다.
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