20세기 후반 이후 국제경제 기조였던 자유무역주의가 이제 힘을 잃고 바야흐로 다시 보호무역주의의 시대가 돌아오는 것일까.

 지난해 8월 발효된 美 인플레이션감축법, 즉 IRA(Inflation Reduction Act)는 미국 내 물가상승 억제를 목적으로 총 7,400억 달러의 증세와 4,300억 달러의 정부 예산을 투입, 청정에너지산업과 복지분야를 지원하고 조세법을 개편하여 공정성을 강화하는 것을 그 내용으로 하고 있다. 

 특히 탈탄소화 정책 중 하나인 전기차 보조금 및 세액공제는 북미에서 최종 조립된 전기차만을 그 대상으로 하고 있으며 배터리의 주요 자재를 미국 또는 FTA 국가를 통해 공급받는 것을 전제로 하고 있는데, 이는 현재 가장 큰 배터리 제조국인 중국을 견제하려는 의도를 내포한다. 

 우리나라 전기차 생산량이 세계 4위, 미국 전기차 시장에서 현대기아차의 점유율이 2위인 것을 생각하면 이러한 미국의 정책이 국내 완성차기업에 큰 부담으로 다가올 것은 자명하다. 미국은 자국의 취업율을 높이고 관련 산업 경쟁우위를 점하기 위해 미국에 상품을 판매하는 기업과 국가들에게 새로운 통상질서를 강요하고 있는 것이다. 

 주요 무역 상대국인 미국의 이러한 보호무역 정책은 자동차 뿐 아니라 반도체, 가전, 섬유, 철강 등 우리나라가 기술적 강점을 가진 모든 산업 분야에 걸쳐 영향을 미칠 것이며, 수출의존도가 높은 우리나라 경제에 큰 타격을 가져올 수 있다. 

 한편, 중국은 이미 2015년 발표한 '중국제조 2025' 달성을 위해 전기차, 반도체 제조업체 등에 정부 보조금 지원을 확대하고 있으며, 상하이자동차그룹(SAIC Motors), 비야디(BYD) 등에 상당한 지원금을 쏟아붓고 있다. 

 유럽에는 ‘그린딜 산업계획(Green Deal Industrial Plan)’이 있다. 올해 2월 EU 집행위원회에서 제안한 이 정책은 미국의 IRA, 중국의 친환경 국가보조금 등 G2 무역대국의 보호무역 정책에 맞서 유럽의 친환경 기업과 탄소중립 분야에 대한 지원을 강화한다는 내용을 담고 있다. 역시 유럽산 원자재가 사용된 제품만이 보조금 대상이 될 것으로 예상된다. 

 경제협력개발기구(OECD)에 따르면, 보조금이나 세제상의 혜택 등 각국 정부의 정책지원이 2018년 3,903건에서 2019년에는 4,437건으로, 2020년에는 5,081건으로 매년 증가해왔다. 올해도 코로나19 대응, 탈탄소경제 전환, 러시아·우크라이나 전쟁과 에너지 위기 대응, 디지털 경제 전환 등으로 각국의 보조금이 증가할 것으로 전망된다. 

 세계 각지에서 자국생산제품에 특혜를 주면 자연스레 재화의 이동은 적어지고 이는 해운을 비롯한 글로벌 물동량의 감소로 이어진다. 운임의 급격한 하락 등 해운업계가 현재 겪고 있는 어려움은 단지 코로나19 특수가 끝났기 때문이 아니라 빗장을 걸어잠근 각 나라의 보호무역 정책과도 맞닿아 있다고 할 수 있다. 

 심상치 않은 업황에 글로벌 해운기업들은 웅크리기에 들어가는 듯 하다. 세계 경제의 트렌드가 보호무역주의로 옮겨가고 있는 지금, 장기침체에 대비하는 해운기업들의 생존전략은 무엇일지 우려와 관심이 모아진다.