독일선급(이하 GL)의 자회사인 FutureShip는 덴마크 여객운송 전문업체인 스칸드라인(Scandlines)과 함께 ‘무공해 선박(Zero-Emission)’을 만든다.

GL에따르면, 이 선구적인 기술은 향후 5년 내에 발트해를 오가는 페리에서 구현될 것이라고 한다.

현재 스칸드라인은 발트해(Baltic Sea)를 운항하는 페리 노선을 다수 보유하고 있다.

그 중에서도 독일 페마른섬의 푸트가르덴(Puttgarden)과 덴마크의 뢰드비 항구(Rodbyhavn)를 연결하는 ‘포겔플루클라인(Vogelfluglinie)’노선의 수익성이 가장 좋다.

하지만 최근 스칸드라인은 페리 운항에 있어 큰 압박을 받고 있었다.

덴마크가 페마른벨트 터널(Fehmarn Belt tunnel)을 건설할 예정이기 때문이다.

페마른벨트 터널이 건설되면 차량으로 10분 만에 이동할 수 있기 때문에 페리 운항에 있어 타격을 받게 된다.

그뿐만이 아니다.

2015년부터 엄격한 배기가스 배출 규정이 발트해에 적용되기 때문에 소위 유해 배출 제한 지역(ECAs)을 운항하는 선박들은 저황 디젤(황 함유 최대 0.1%)만을 사용해야 하는데, 이 연료는 일반적으로 사용하는 오늘날의 중유보다 훨씬 더 많은 비용이 든다.

그렇기에 GL이 2011년에 발표한 ‘무공해 선박’연구는 스칸드라인의 관심을 불러일으키기에 충분했고, 스칸드라인은 공해물질을 방출하지 않는 선박을 목표로 프로토타입을 개발하기로 결정했다.

이에 따라 FutureShip의 엔지니어들은 완전히 새로운 교육을 받았으며, 연료 생산에서부터 에너지 변환 및 저장, 그리고 선박 설계의 최적화에 이르기까지 총체적인 방법으로 문제에 접근했다.

예를 들어, 북부 독일과 덴마크에서는 풍력 터빈의 전력으로 수소를 만드는데, 이것을 선박에 적용했다.

풍력으로 생성된 수소는 선박 내의 연료 전지를 통해 다시 전기 에너지로 변환할 수 있고, 잉여전력은 초과 수요를 충당하기 위해 배터리에 저장된다.

데크에 위치한 수소 탱크는 140m3를 수용할 수 있으며 연료 전지는 8,300kW의 전력을, 저장 배터리는 2,400kWh의 용량을 제공한다.

또한 속도는 18노트(시속 21마일)까지 설계되어 있지만 17노트(시속 20 마일)가 평균이며, 1,500명의 승객과 2,200대의 차량을 수용할 수 있다.

이 새로운 페리는 에너지 밸런스가 뛰어나 종전의 디젤 구동 페리가 한 번 횡단하는 동안 연료를 몇 톤씩 사용면서 유황이나 질소 산화물, CO2 등의 유해물질을 3톤이나 배출하는 것에 비해, 공해물질의 배출량이 완전 제로이다.

FutureShip에 의하면, 이와 같은 무공해 선박의 총 비용은 기존의 선박 설계보다 25%만 더 투자하면 된다고 한다.

스칸드라인의 계산에 따르면, 페마른벨트 터널은 차후에 그 곳을 지나게 될 차량의 배기가스 배출량도 큰 문제이지만, 터널의 건설만으로도 8천만 톤의 이산화탄소 배출이 예상되는 등 환경에 엄청난 악영향을 끼칠 뿐만 아니라 터널을 위해 몇 십억 유로나 지출된다. 따라서 무공해 선박을 개발해 운항하는 것은 스칸드라인의 강점이 된다.

오늘날에는 이와 같은 친환경적인 선박의 설계 및 최적화된 프로펠러가 필수적이며 항구에서의 효율적인 절차 또한 선박의 전반적인 에너지 수요를 줄이는 것에 중요한 역할을 한다.

우리나라도 국제적으로 점점 더 엄격해지는 환경 규제에 발맞춰 에너지 효율을 높이면서 환경도 보호할 수 있는 친환경 선박에 적극적으로 나서야 할 것이다.

글/ 류인선 기자