2013년에 선박들은 바다를 휘젓는 복잡한 규제라는 폭풍우를 뜷고
운행을 지속해야 할 것이다. 항해 안전을 위한 국제 회의(SOLAS
; International Convention for the Safety of Life at Sea)를 통해 새롭게 지정된 법안들, 엑손 밸디즈의
석유 유출 사건으로 인해 제정된 석유 오염법(OPA 90 ; Oil
Pollution Act ). 그리고 9/11 사태로 ISPS Codethe International Ship and Port
Facility Security Code가 생겨났다. 다른 분야에 비해 제정이 지체되고 있던 환경 규제들이 수면위로 떠오르고 있다.
환경 문제에 대한 증가하는 관심은 선박의 해양 오염에 대한 인식과 결합하여 단기적, 장기적 관점에서 해운 운송 상의 새로운 규제 제정의 급증을 유도하고 있다.
중요한 환경 이슈 ; 오염물질 방출 그리고 선박평형수(ballast water)
선박의 오염물질 방출과 관련된 규제는
현재 황산화물(Sox), 질산화물(NOx), 분진(PM) 그리고 온실가스(CO2) 등과 같은 물질에 초점을 맞추고 있다.
이 물질들이 해양의 산성화와 부영양화를 포함해 지역 환경에 미치는 영향은 일반적으로 잘 알려져 있다. 이 물질들은 잠재적으로 생태계에 심각한 영향을 끼치게 되고 이 물질에 노출되는 사람들에게 부정적인 영향을 끼쳐 건강을 위협한다.
이러한 부정적인 영향을 널리 알려져 있기 때문에 어떤 지역에서는(EU, 미국 등) 오염물질 배출에 대해 엄격한 규제를 적용하고 있다. 국제적으로는 국제 해사 협회(IMO)에서 선박이 배출하는 오염물질을 막기 위한 국제 회의(International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships (MARPOL))를 통해 전지구상의 오염물질 배출의 양을 제한한다. 몇몇 지정된 해상 구역(ECA)에서는 더 강력한 오염물질 배출을 규제가 시행되고 있다.
2015년이 도래하기 전에, 선박 운영자들은 ECA에서 운영되는 선박을 어떻게 개조할 것이냐를 고민해야 한다. 기술적으로 복잡하고 비싼 공기 청정 시스템(scrubbers)을 사용할 것인지, 또는 해양을 덜 오염시키는 연료로 바꿀 것인지가 문제의 핵심이다. 현실적으로 제조되는 선박을 위해서는 후자가 실용적인 옵션이었다. 올바른 선택을 하는 것은 여러 가지 고려해야 할 문제들이 많기 때문에 자연스럽게 복잡한 문제가 된다.
고려해야 할 것들
-대체 연료로 사용가능한 정제된 증류액의 생산량, 가용성,
국제적으로 매겨지는 가격
- 유가와 증류액 가격에 영향을 받는 LNG 연료의 가격
- 대체연료를 사용할 만한 기술적인 성숙도와 사용 가능성, 제반비용
- 조선소의 새로운 개선기술 수용력
- 새로운 기술 적용에 따르는 일반적인 위험들
- ECA가 늘어날 가능성
- 무역 패턴과 ECA의 변화
결정권자들의 문제를 더욱 복잡하게 하는 것은 IMO 규정뿐만 아니라 새로운 지역적 규제들이 시작되고 있다는 사실이다. EU 법안의 수정을 한가지 예로 들 수 있다. 이 법안 개정으로 인해 ECA 스타일과 비슷한 규제가 모든 유럽지역 해상에 적용될 것이다. 두말할 필요도 없이 이것은 선박 운영자의 미래 계획을 심각하게 변화시킬 것이다.
고려해야 할 모든 불확실성들에도 불구하고 국제법의 변화에 대응하기 위해서는 명확하고 전략적 결정을 내리는 것이 불가피하다. 오로지 확실한 것은 모든 해결책이 비용이 들 것이며 “단 한가지 방법으로 모든 것이 해결되는” 손쉬운 방법은 없을 것이라는 사실이다.
선박평형수
선원과 법안제정자 모두가 마주할 또 다른 중요한 도전과제는 선박 평형수이다. 선박 평형수 배출은 현재 외래종을 새로운 환경에 방사하여 전세계의 생태계를 파괴하는 가장 심각한 원인이다. 선박 평형수에 실려간 유기체들이 먹이사슬에 드라마틱한 변화를 야기시키고, 질병과 한 종의 급격한 멸종과 같은 극단적인 상황을 발생시킨다. 이 피해로 인한 비용은 미국만 보았을 때 매년 약 1000억 달러를 넘는 것으로 보인다.
이 문제에 대한 대응책으로 IMO는 선박평형수 관리 회의를 개최해 선박 평형수에 쓸려 들어가는 유기체들을 강력히 제한하는 규제를 도입했다. 만약 모든 선박이 선박 평형수 정화를 의무화하게 되는 이 법안이 비준된다면 국제 무역에 연루되어 있는 대부분의 선박들은 2019년 말까지 선박 평형수 정화 시스템을 설치해야 할 것이다.
문제를 더 복잡하게 만드는 것은 각각의 미국 주마다 국가 기준과 IMO의 기준을 넘어서는 선박 평형수 정화 기준을 부여하려고 시도하고 있다는 점이다. 몇몇 주들은 이미 그러한 법안의 상정을 시작했다. 하지만 미국의 선박운송업체들은 미국 정치인들이 IMO 기준과 일치하도록 미국의 법을 통일시켜 주기를 기대하고 있다.
시스템이 아직 초기 단계에 있는 상태에서 새로운 규제들은 아직 비준되지 않았고, 선박마다 수백만 달러의 비용이 드는 상황에서 전체 해운 운송산업계는 아직 그리 빠른 변화의 모습을 보이지 않고 있다. 하지만 규제 비준일이 빠르게 다가오는 상황에서 수천 대의 선박들이 중대한 업그레이드를 매우 짧은 기간에 해야 할 상황이 닥칠지도 모른다. 현재 모든 사람들의 마음 속에 있는 질문은 명확하다. ‘해운 산업계는 준비가 되었나?’
공급업체와 조선소들, 기술자들이 과연 새로운 주문이 홍수처럼 밀려들 때 수요를 맞출 수 있을 것인지는 시간만이 답해줄 수 있을 것이다.
이산화탄소 배출
과학자들은 보통 온실가스들이 대기 온난의 주 원인이라는 것에 동의한다. 국제 사회는 20년이 넘는 시간 동안 이 문제에 규제를 가하려고 노력했으나 CO2 배출의 책임 할당에 얽힌 복잡한 문제 때문에 선박과 항공기는 이러한 노력의 가장 큰 결과물인 교토 의정서에서 다루어지지 않았다.
지난 10년동안 IMO는 이산화탄소 배출에 대해 고찰하겠다고 스스로 약속했다. 이 약속은 후에 만약 국제 조약이 2012년 1월까지 이루어지지 않으면 지역적 CO2 규제 매커니즘을 발전시키겠다는 유럽 위원회의 약속으로 이어졌다. IMO의 혼신의 힘을 다한 협상은 2013년
1월부터 효과를 발휘하는 EEDI(Energy Efficiency Design Index)와 SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan)로 결과를 맺었다.
EEDI와 SEEMP의 엄격한 규제들은 새로운 선박 디자인과 운영에 있어 에너지 효율적인 아이디어들이 창출되도록 효과적으로 자극하고 있다. 반면
IMO의 MBM(Market
Based Measures )협상은 회원 국들간의 정치적 차이 때문에 여전히 진행되지 않는 상황이다.
IMO의 발전이 없는 상태에서 EU는
CO2의 감소를 위한 지역적 매커니즘을 제안하고 있다. 특정 세부사항들은 여전히 불분명하지만 다음 3개의 주요 요소는 포함할 것이라고 기대되어 진다.
1. 유럽과 무역을 하는 모든 선박에 대한 보편적인 적용
2. 유럽 지역만의 규제를 넘어서 국제적 표준으로 발전하도록 노력
3. 만약 IMO가 새로운 규제를 시행한다면 EU의 결정을 보류할 의향이 있음.
EU의 수정법안은
2017년이나 1018년부터 적용될 것으로 보인다.
모든 선박 운영자가 마주하고 있는 불확실성은 현재 기술상 그리고 운영상의 다양한 결정들을 내리는 것을 어렵게 만든다. 분명한 것은 변화무쌍한 파도처럼 시시각각 변하는 정책환경에서 항해해 나갈 효과적 방법을 찾는 것이 기업의 중요한 경쟁력이 될 것이라는 사실이다. 선박 회사들 중에서 그리고 최고의 분석 능력, 전략적 비전 그리고 탄력적으로 수정 가능한 전략을 가진 기업만이 세계적 선박 회사가 될 것이며 비즈니스 세계에서 살아남을 수 있게 될 것이다.
이글은 g-captain의 2012년 10월12일기사를 번역한것이다. 임지출처:동일
번역 인턴기자 전수윤
