2022년 안전운임을 정하기 위해 국토교통부에서 작성한 『환적컨테이너 안전운임 원가조사 자료』에 대해 해운업계가 반발하고 있는 가운데, 국토부에서 ‘화물차주 원가조사는 공식 통계를 최대한 활용하되 불가피한 경우에 한해서만 설문조사방식을 사용하고 있으며, 원가조사 결과는 안전운임위원회 심의 시 타당하다고 인정되는 경우 일부 조정을 거쳐 결정된다’는 해명자료를 냈다. 

 한국해운협회가 문제를 제기한 대표적인 사례는 환적컨테이너화물에 대한 내부 상하차 작업시간이다. 이는 컨테이너박스를 개방하여 짐을 안으로 싣거나 밖으로 내리는 작업을 말하는데, 환적컨테이너는 봉인된 관계로 국내에서 개방하지도 않고, 개방할 수도 없기 때문에 애당초 존재하지 않는 작업이라 할 수 있다. 이에 대해 국토부는 환적컨테이너의 경우, 내부(내품) 상하차 작업 시간 대신 ‘항만에서 화물차에 컨테이너를 싣고 내리는 작업시간’이 원가조사에 반영되었다고 설명했다. 

 그러나 원가조사상 도출된 금액의 크고 작음을 떠나, 정책을 수립하고 실행함에 있어 중요한 것은 이해관계자들이 납득할 수 있을만한 과정의 타당성을 갖추었는가 하는 문제이다. 국토부 조사에 참여한 화물차주의 수는 70명으로, 전체 차주의 2~3%에 불과한 숫자가 전체를 대표하는 데이터로 사용되었다는 것에 회의적인 시각이 있다. 뿐만 아니라, 70명 중 66명이 환적컨테이너 내품상하차 작업이 발생한다고 답변하였는데, 국토부 해명자료와 같이 이를 ‘항만에서 화물차에 컨테이너를 싣고 내리는 작업시간’으로 간주한다면 4명은 이러한 작업이 아예 발생하지 않는다고 답한 것이기에 이 또한 일관성이 없다. 

 이 밖에도 주 연료비 산출을 위한 주요항목인 주행거리, 평균연비, 운행정보의 주요항목인 운송일수, 운송횟수 업무시간 등도 객관성 있는 지표가 아닌 차주 답변에 의존하여 수치를 산출하였으며, 운임 산출의 기준이 되는 이동거리 역시 실제와 차이가 많고 게다가 편도운임은 아예 배제되어 있다. 해운업계는 이 밖에도 공차율, 차량 내용연수와 잔존가액 등에 있어서도 지나치게 현실과 다른 기준을 적용했다며 반발하고 있다. 이번 원가조사 자료에는 화물차주들의 권익증진을 위한 화물연대 가입비도 포함되어 있다. 

 한편, 서울행정법원은 지난 9월 24일 “비합리적인 방식과 객관성이 결여된 수치를 적용함으로 과다 산정된 ‘21년 부산항 환적컨테이너 안전운임 고시에 대해 위법하다”고 판결한 바 있다.