해상 무역의 세계는 넓은 범위의 물자와 상품들로 전역에 퍼져 나간다. 하지만, 성장 측면에서 그리고 특정 시점에서 일부 요소들은 전체적으로 그것의 무역점유율에 비해 과체중이거나 저체중이다. 그리고 일단 해정이 균등해지면, 사물들은 더욱 복잡해질 수 있다. 이번 주의 분석은 2009년 하락세 이후의 규모에 대한 이야기를 점검한다.

 해상 무역의 광범위한 스펙트럼은 널리 알려져 있는데, 이는 올해 115억톤에 기여하는 다양한 종류의 화물 형태로 널리 알려져 있다. 원유 및 석유 제품은 전체의 27%를 차지하며, 드라이 벌크 44%, 그리고 컨테이너는 16%를 차지한다. 2009년 4%까지 급감한 이래 세계 해상무역은 38%까지 성장했으며(추가 32억톤), 시간이 지나면서 화물이 차지하는 변동은 완만한 속도로 증가하고 있다. 따라서, 추가적인 '무게'가 어디에 놓여 있는지 이해하기 위해서는, 조금 더 자세히 살펴볼 필요가 있다.

 한가지 흥미로운 비교는 2009년 이후의 성장점유율(톤 단위)을 올해 무역의 실질적인 점유율과 비교하는 것이다. 그래프가 보여 주듯이, 상당한 차이가 있을 수 있는데, 철광석의 경우 지속되는 중국의 수요 증가로 인해, 2009년 이후로 해상무역 성장률은 18% 차지했으며, 이는 그 분야 무역의 올해 13% 점유율 대비 5%의 긍정적인 차이를 보인다. 컨테이너 거래(톤 단위)는 해당 기간 내 성장에 있어 21%를 차지했으며, 이 또한 6%의 긍정적인 차이가 있다. 한편 원유와 석유 제품 교역은 2009년 이후 단지 14%만 성장했는데, 이는 올해 해당 분야 무역 수지에 비해 13%의 마이너스 차이를 보인다.

 두번째 흥미로운 비교를 살펴보면, 첫째, 톤 단위 및 톤-마일 단위로 다른 화물의 중요성을 빨리 비교해 놓은 표는 몇가지 교훈적 패턴을 강조하고 있다. 드라이 벌크 무역은 올해 전체 톤-마일액의 49%를 차지할 것으로 추정되지만, 톤 단위에서는 44%를 기록한다.  반면, 지역 내 무역이 대단히 성행하는 석유 제품은 톤 단위 무역에선 9%를 차지하며, 톤 마일 단위에서는 불과 5%밖에 되지 않는다.

 둘째로, 이것은 2009년 이후 톤과 톤-마일 단위 관점에서 각 항목 별 무게 비중의 차이를 비교 가능케 한다. 그리고 이것은 몇 몇 흥미로운 경향을 밝혀낸다. 곡물(콩 포함)은 톤-마일 단위의 성장률의 경우 8%를 차지하지만, 톤 단위에서는 6% 밖에 차지하지 않는다. 반면, 원유의 경우 톤의 성장률은 6%를 차지하지만, 톤-마일 기준 성장에는 10% 기여를 했다. 두 가지 경우에서, 대서양에서 중국으로의 무역 흐름은 매우 중요한 영향을 끼친다. 한편 박스 화물은 톤 단위의 성장률의 21%를 차지하지만 톤-마일 단위로는 18%밖에 되지 않는다.

 따라서, 해상 무역의 균형이 어디서 바뀌었는지를 살펴볼 수 있는 여러 가지 방법이 있다. 주요 드라이 벌크 화물과 컨테이너들이 무게의 대부분을 더했고, 반면 선박 수요 믹스에 거리를 추가해 주는 것은 곡물과 심지어 원유의 보충이 주목할 만하다. 이러한 계속되는 변화들은 선주들이 해상무역규모를 예측하며 무게를 관리하는 것이 얼마나 까다로운 문제인지를 잘 보여준다.