네덜란드의 컨설팅 기업 BCI 글로벌은 최근 '신실크로드 철도 노선의 미래 가능성(The Future Potential of the New Silk Rail Routes)'이라는 제목의 보고서를 발행했다. 보고서에 따르면 중국과 유럽을 잇는 신실크로드 철도 운송화물의 양이 가파른 성장을 보이고 있으며, 지난 5년 동안 물동량 기준으로 50%, 물품 가액 기준으로는 100% 증가를 기록했다고 한다. 현재 중국의 16개 지역과 유럽 30개 거점을 연결하는 열차가 한 주에 150회 정도 운행되고 있다. BCI 글로벌은 중국-유럽 간 전체 무역량에서 현재 1%를 차지하는 철도 운송량이 향후 10년 내 최대 3~5%에 이를 것으로 전망했다. 철도에 비해 해상운송이 더 저렴하고 항공운송이 더 빠르지만, 반대로 생각하면 철도는 해상보다 빠르고 항공보다 저렴하다는 장점을 가진다. 특히 코로나19의 대유행은 철도가 대안적인 제3의 운송수단으로서 존재감을 드러내는 계기가 되었다. 바이러스 확산 초기 해상 부문의 혼란과 항공운송 가격 상승의 반사이익으로 중국과 유럽 사이의 철도 화물이 급증한 것이다. BCI 글로벌은 해당 노선 이용자 30군데와 인터뷰를 진행했는데, 자동차, 기
10월 28일 블룸버그 통신은 싱가포르항만공사(PSA, Port of Singapore Authority)의 CEO 탄총멍(Tan Chong Meng)이 ‘운송 중 부패한 식품’에 대한 해운기업들의 대응을 촉구했다고 전했다. 그는 '싱가포르 국제 에너지주간 컨퍼런스(SIEW, Singapore International Energy Week conference)'에서 “생산된 식품의 30%가 먹을 수 없는 상태로 목적지에 도착하기 때문에 이로 인한 손실이 상당하다”며, 디지털화를 통해 식품운송의 효율성을 높일 수 있다면 이는 연간 약 8억톤의 이산화탄소를 배출하는 운송 산업에 있어 큰 기회가 될 것이라 말했다. 식품을 포함하여 전 세계 상품의 90%를 운송하는 해운사들은 화석연료에서 배출되는 오염물질을 줄여 향후 30년 내에 탈탄소화를 실현하겠다는 목표를 세웠다. 그러나 이것은 선박 연료로 인한 오염에 초점을 맞추고 있는 것이며, 식품의 손상 등으로 인한 간접 배출은 이에 포함되지 않는다. 유엔식량농업기구(Food and Agriculture Organization of the United Nations)의 자료에 따르면, 매년 전 세계적으로 약 13억 톤의
아이폰12가 10월 말 출시 예정이다. 아이폰12는 애플의 첫 번째 5G 스마트폰으로 예전 모델들에 비해 초도물량이 적은 것으로 알려져 출시 초반 품귀현상이 예상된다고 한다. 스마트폰에 비해 일반 사람들의 주목은 덜하겠지만 일부의 게임 마니아들이 고대하고 있는 소니의 플레이스테이션5도 곧 출시를 앞두고 있다. 애플, 삼성, 소니와 같은 기업들이 언제, 어떤 물건을 출시하는지, 국제물류 종사자들이나 주로 항공으로 제품을 수출하는 제조업자들도 관심을 가져야 할 것 같다. 그들의 신제품 출시가 운임을 움직이는 요인이 될 수 있기 때문이다. 사실 아이폰의 새로운 모델이 나올 때마다 항공운송시장을 점령하다시피 하는 것은 이미 알만한 사람들은 다 아는 사실이다. 홍콩 항공화물 운임지수인 TAC지수에 따르면, 상하이-북유럽 노선의 평균 운임은 지난주보다 4.5% 오른 킬로그램당 4.20달러로 4개월 만에 최고치를 기록했으며 이는 지난해 같은 주보다 63%나 높은 수치다. 코로나19의 확산으로 일반 항공화물과 함께 개인보호장비의 운송량이 증가한 데다가 출시를 앞둔 아이폰12와 플레이스테이션5 등의 제품을 위한 적재공간 경쟁이 심화된 탓이라는 것이 업계 관계자들의 얘기다.
지난 9월 28일 CMA CGM 그룹(CMA CGM, ANL, APL, CNC)의 홈페이지와 시스템이 사이버 공격을 받은지 이제 일주일이 지났지만 여전히 웹사이트를 이용한 서비스는 중단 상태이다. CMA CGM은 중국 상하이, 선전, 광저우 지사에서 '라그나로커(Ragnar Locker)' 랜섬웨어의 공격을 받은 것으로 밝혀졌다. 현재 고객들은 해당 선사의 선복 이용시 예약 플랫폼인 ‘INTTRA’ 포털 또는 엑셀 파일을 이용한 수기입력 방식을 사용하고 있다. 해운기업에 대한 사이버 공격은 이번이 처음은 아니다. 2017년 Maersk는 ‘낫페트야(NotPetya)’ 랜섬웨어 공격을 받은 바 있다. 2018년에는 COSCO에 사이버 공격이 있었고, 지난해에는 MSC의 데이터센터가 악성코드에 감염되면서 선박 예약 서비스가 중단된 일이 있었다. 이로써 일년에 한 건씩 4년 동안 세계 4대 해운 회사가 모두 피해를 입게 되었다. 한편 CMA CGM과 비슷한 시기에 사이버 공격을 받았던 세계해사기구(IMO) 웹사이트는 10월 2일 복구되었다. IMO는 상선에 대한 사이버 위험 관련 규정의 발효를 석 달 가량 앞두고 있다. 2017년 IMO가 채택한 해사안전위원회 결
코로나19로 전세계 무역량이 감소했지만, 전자상거래는 오히려 호황을 맞고 있다. 이에 아마존(Amazon)이나 디에이치엘(DHL)과 같은 대형 물류 기업들이 연달아 전자상거래 분야의 대량 인력 채용, 거점 확충 등의 투자 강화책을 밝히고 있다. 한국해양수산개발원(KMI, 원장 장영태)의 자료에 따르면, 디에이치엘(DHL)은 전자상거래 전담 센터를 신설하고 자동화 기기 도입에 3,000만 달러(약 348억 원)를 투자할 예정이며, 유피에스(UPS), 페덱스(FedEx)도 화물취급 역량 강화 계획을 발표하는 등 코로나19로 촉발된 전자상거래 판매 경쟁에 대응하기 위해 대규모 투자가 이루어지고 있다고 한다. 아마존은 북미 물류망 확대에 맞추어 10만 명을 신규 고용하겠다고 지난 9월 14일 발표했다. 코로나19의 대유행으로 올해 3월부터 전 세계의 전자상거래 거래량이 급증하기 시작했다. 아마존의 2분기 매출은 전년 동기 대비 40% 증가한 889억 달러(약 103조 원)로 분기 최고치를 경신했으며, 디에이치엘에서 전자상거래 분야를 다루는 디에이치엘이커머스솔루션즈(DHLeCS: DHL e-Commerce Solutions)는 올해 11~12월 성수기 동안의 전자상거
코로나19의 여파가 아직 진행 중이기 때문에 그 결과를 예상하는 것은 쉽지 않은 일이지만, 단 한가지 확실한 것은 올해 전세계 화물 물동량이 감소할 것, 그리고 이는 글로벌 금융위기 때보다도 더 심각한 수준일 것이라는 사실이다. 2020년 상반기 세계 컨테이너 항만의 화물 처리량 통계가 발표됐다. 일단 1분기 기록만 보면 총 화물취급량은 전년 동기 대비 약 4% 감소를 기록했다. 그러나 이는 지난 2월 말부터 시작된 중국 공장의 생산 중단으로 인한 공급 감소의 영향일 뿐 4월 말까지도 북유럽을 비롯한 여타 항만들이 바이러스의 영향을 체감하는 상황은 아니었다. 진정한 심각성은 2분기 수치에서 드러나기 시작했다. 중국발 화물의 급감과 함께 북미와 유럽의 봉쇄조치로 매머드급 충격이 가시화되었다. 주요 항만들의 상반기 실적을 보면, 상위 10곳의 항만 중 8곳의 전년 동기 대비 실적이 감소되었으며, 이 중 세계 최대 컨테이너 항만인 상하이는 7% 가까이 처리량이 감소했다. 선전은 두 자릿수 감소를 기록했으며, 로테르담 역시 처리량이 감소했다. 톈진과 칭다오만이 가까스로 지난해에 비해 증가한 처리량을 기록하긴 했으나 미미한 정도였다. 상위 10개 이외의 항만에서도 비
중국은 오는 9월부터 고체폐기물 수입규제를 대폭 강화하여 위반시에는 고체폐기물 수입업자와 이들 화물을 수송한 선사들에게 연대책임과 함께 징벌적 벌금을 부과키로 해 세심한 주의가 요망되고 있다. 한국선주협회(회장 정태순)가 최근 국제해운협회(ICS)를 통해 입수한 정보에 따르면, 중국은 2011년부터 고체폐기물에 대한 수입을 일부 제한하고 고체폐기물 수입허가를 받은 수입업자에 한해 수입을 허용해 왔다. 그러나, 중국은 지난 2019년 7월1일부터 고철 및 폐지를 수입제한 품목에 포함시켜 금, 백금, 니켈, 아연, 주석, 탄탈룸 등 금속 폐기물만 비제한 품목으로 하여 수입을 허용하는 등 규제를 강화했다. 이어 중국은 8월초 「고체폐기물에 의한 환경오염 방지 및 통제에 관한 법률」을 개정하여 고체폐기물 수입규제 위반시 제재를 대폭 강화하는 한편, 2021년 1월1일부터 모든 고체폐기물에 대한 수입을 전면 금지한다. 고체폐기물 수입규제 위반시 종전에는 수입업자가 식별되지 않은 경 우에만 운송업자가 고체폐기물의 반송 또는 처리비용에 대한 책임을 물었으나, 9월부터는 위반시 이들 화물을 수송한 선사와 수입업자가 연대책임을 져야하고, 징벌적 벌금(7만1,000$~71만$
글로벌 탱커선사 스테나벌크(Stena Bulk AB)가 자사 운항선박 일부에 폐식용유를 연료유로 사용하여 오염을 경감하겠다는 계획을 발표했다고 8월 7일 블룸버그통신이 전했다. 약 4만 톤의 연료를 수송할 수 있는 중거리 유조선 Stena Immortal호는 올해 초 로테르담에서 미국으로 향하는 10일간의 항해에서 네덜란드 회사 굿퓨얼스(GoodFuels)가 생산하는 해양 바이오 연료를 사용했다. 스테나벌크 대표이사인 에릭 하넬에 따르면, 이 바이오 연료는 보통 Stena Immortal호가 사용하는 선박용 경유(MGO)와 저유황 연료유의 혼합유보다 톤당 100달러 정도 가격이 높고, 하루 22톤씩 사용되었다고 한다. 로테르담의 선박용 경유(MGO) 가격을 기준으로 볼 때, 이러한 바이오 연료 사용이 30% 가량 더 비싸다고 할 수 있다. 위와 같은 결과치를 보면 폐식용유를 사용하는 것 그 자체로는 그리 경제적인 일이 아닌 듯 하다. 스테나벌크는 이를 ‘탄소배출권 제도’ 차원에서 고객에게 서비스한다는 계획이다. 모든 화물운송에 이 연료를 사용하는 것이 아니라 항해용선계약을 체결한 고객이 탄소배출 경감을 요청한 경우에만 사용할 예정이라는 것이 하넬 대표이사의
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