전기 수요가 증가함에 따라 전기 생산 용량을 확실하게 증가시키는 것이 요구된다. 유동성의 필요성과 열 공급의 필요성이 결합되어 있기 때문에 전기 생산 용량을 증가시키는 것은 점차 더 큰 의미를 가지게 된다. 이러한 이유로 정치가와 에너지 및 항만 경제 대표자는 지난 9월 1일 쿡스하벤에서 열린 제27회 니더작센 항만의 날 행사에서 연안 풍력에너지의 개발 목적에 대해 2030년까지 15 기가와트로 결정된 최고 한계의 증가를 요구했다. 이에 참석한 사람들은 “한계를 없애야 한다“고 입을 모아 말했다. 앞으로 최고 한계가 얼마나 증가할 지에 대해서 다양한 견해가 있다. EWE 오프쇼어 서비스&솔루션(EWE Offshore Service & Solutions)의 이리나 루케(Irina Lucke)는 2030년까지 20 기가와트가 될 것이라 생각하는 반면에 올라프 리스(Olaf Lies) 니더작센 경제부 장관은 2035년까지 30 기가와트가 될 것이라고 말했다. 9월 24일에 있을 연방 의회 선거와 그 3주 후에 있을 니더작센 주 의회 선거가 이 결정에 중요한 역할을 할 것이다. 항만과 산업의 조화 항만 경제와 니더작센 주는 연안 에너지 물류에서 유명해
컨테이너 운송은 종종 세계 경제를 변화시키는 '접착제'로 여겨지며, 전세계 생산자와 소비자들 사이의 공산품과 다양한 상품들을 이동 하는데 있어 저렴한 운송비용을 제공하고 있다. 따라서 컨테이너 항만터미널은 세계 운송 시스템의 중요한 교차점이며, 그들의 엄청난 수와 편재는 면밀한 관찰을 할 가치가 있다. 컨테이너 운송은 1956년으로 거슬러 올라가 Ideal-X 항해한 이래로 오래 되었으며, 오늘날 거의 모든 세계의 구석구석은 컨테이너 운송 네트워크를 통해 연결되어 있다. 이는 오늘날의 컨테이너 운송 서비스의 온전한 도달 범위를 살펴볼 때 충분히 명백한 사실이다. 1년간 컨테이너선 입항 숫자를 살펴보면(그래프 참조) 세계적으로 정기적인 입항이 이루어지는 항만은 873개임을 알 수 있다. 그러나 이 숫자는 비정기적인 선박까지 포함된다면 훨씬 커질 수 있다. 이 항만들은 총 141개국에 걸쳐 있으며, 연간 기준으로 총 560,000건 이상의 개별 항만 기항을 나타낸다. 즉, 얼마나 강력한 접착제 인지 알 수 있다. 아시아 태평양 지역은 전체 항만 숫자의 42%, 입항의 60%를 차지(그래프 참조)하고 있으며, 이 가운데 중국 혼자 모든 입항의 19%를 차지한다.
Container shipping is often thought of as the ‘glue’ which keeps the world economy turning, providing a low unit cost way of moving both manufactures and a range of other goods between producers and consumers around the world. As such, container ports and terminals are crucial nodes in the world’s transportation system, and their sheer number and ubiquity merits a close look. Container shipping has come a long way since the voyage of the Ideal-X back in 1956, and today almost every corner of the world is connected via the box transportation network. This is made abundantly clear when looking a
부피가 큰 에어버스(Airbus) 생산용 부품은 최근 슈타데(Stade)의 공장과 함부르크 핑켄베르더(Finkenwerder) 사이의 수로를 이용하여 운송되고 있다. 엘베 강을 건너면 17 해리로 상대적으로 운송 거리가 짧지만 종합 계획이 마침내 세워질 때까지 다양한 시도가 있었다. “첫번째 시도부터 2017년 4월 말 마침내 현실화되기까지 약 5년의 시간이 걸렸습니다.“ 라고 부스 포트 서비스(Buss Port Services) 대표 미하엘 바이어(Michael Beyer)가 말했다. 몇 가지 일을 조정해야 했으며 투자가 필요했다. 쿡스하펜(Cuxhaven)의 불프 해상운송 회사(Wulf Seetransporte)와 파더보른(Paderborn)의 유니버설 트랜스포트 회사(Universal Transport)와 더불어 부스 터미널 슈타데 회사(Buss Terminal Stade)는 물류체인으로 연결되었다. 점차 어려워지는 도로 운송 물류 해결책의 중점적인 부분은 에어버스 A350 XWB용 날개판 및 A380용 압력격벽(항공기의 꼬리부분과 객실을 구별 짓는 객실 맨 뒤의 알루미늄 합금제의 돔 모양의 격벽)을 핑켄베르더로 옮기는 데 있다. “이제까지 도로를 이용
글로벌 상선대의 발전은 해운과 상품의 순환 주기, 투자 심리, 제도적 문제 그리고 항만의 야드 수용력 등등을 포함한 광범위한 수요와 공급 요소들의 영향을 받는다. 또 하나의 요소는 육상의 인프라 프로젝트로, 예를 들어 LNG 운반선 부문 같이 그 영향력이 약간 더 명확하긴 하지만 광범위한 네트웍에서 구분해내기가 까다로운 부분이 있다. 해운에서 수요와 공급 요소들을 들여다보면 닭과 계란 등과 관련된 옛 속담이 떠오른다. 그러나 LNG의 경우, LNG 수송선들이 종종 특정한 액화 터미널 프로젝트의 요구를 맞추기 위해 발주됨에 따라 모든 것이 LNG 공급 주도적인 측면이 있다는 점이 거론될 수 있다. 사실 흔하게 나오는 주장은 연간 백만 톤 단위의 새로운 액화 수용력이 추가적인 LNG 수송선의 요구사항과 들어맞는다는 점이다. 그러나 이런 어림감정은 데이터에 의해 증명된 것인가? 얼핏 보기에 이런 종류의 관계는 유지가 되는 것처럼 보인다. 2017년 해상 LNG 교역량은 전년대비 거의 10%정도 증가해 2억9,400만 톤에 이를 것으로 예상되며 현재 약 5백 척의 LNG 수송선대가 운반을 담당하고 있다. 비슷하게 총 글로벌 액화 수용력 또한 9% 이상 늘어날 것으로
The development of the global merchant fleet is affected by a very broad range of interwoven supply and demand factors, including shipping and commodity cycles, investor sentiment, regulatory concerns, yard capacity and so on. Another factor is shore-side infrastructure projects, which can be tricky to disentangle from the wider web, though this influence is a little clearer on, for example, the LNG carrier sector… When looking at supply and demand factors in shipping, the old adage about the chicken, the egg and their relative pedigree often springs to mind. In the case of LNG though, it coul
지난 8월 14일 HHLA는 함부르크 터미널의 물동량이 11.8% 증가했다고 발표했다. 그러나 이틀 뒤 함부르크 항은 다시 냉정을 되찾았다. 함부르크 전체 항만의 컨테이너 물동량이 2017년 상반기 445만 Teu를 기록하며 작년 수준을 유지하는데 그쳤기 때문이다. 또한 전체 수익은 7,000만 톤으로 정체되었다. 함부르크 항만 마케팅 HHM은최근 이를 발표했다. 물동량이 줄어든 유로게이트 올해 상반기 함부르크 항 터미널 운영자 중에서 가장 크게 손실을 입은 곳은 유로게이트이다. 독일물류신문 DVZ에 의하면 HHLA가 310만 Teu에서 340만 Teu로 증가하는 동안 유로게이트는 90만 Teu를 기록했다. 2016년 같은 기간 유로게이트는 124만 Teu를 기록했으며 9.2% 성장했다. 그러나 올해 26.7%나 감소했다. 유로게이트는 공식적으로 이 기간 동안 유로게이트 터미널의 수익 상황에 대해서 발표하지 않았다. 사실상 HHLA의 수익 증가는 유로게이트의 손실과 일치한다. 컨테이너 해운업체 합병 및 동맹의 재편성 과정이 연기된 것이 그 배경이다. 하팍로이드가 UASC를 인수함으로써 아랍지역의 물동량이 유로게이트에서 HHLA로 집중되었다. HHLA의 고객
1,800년대 말경에 해운업은 증기엔진과 철제선박의 도입으로 변화를 맞이한다. 당시 가장 중요한 화물들로는 석탄과 곡물 외에 목재, 설탕, 면 그리고 차 등이 있었다. 그 이후로 기술과 비즈니스의 규모, 글로벌 화물의 혼합 등등 모두 바뀌었지만 드라이 벌크 화물은 글로벌 해상 교역의 중심에서 자기 위치를 꾸준히 유지해왔다. 2016년 해상 드라이 벌크 교역량은 49억 톤에 달했다. 이는 세계 해상 교역량의 44%에 해당되며 단연코 어떠한 화물 그룹보다도 높은 비중을 차지했고 석유가 27%로 그 다음을 이었다. 산업혁명의 초기부터 드라이 벌크 화물은 비록 그 확장의 추진 요인들은 바뀌었지만 세계의 산업을 이끌어왔고 오늘날에도 여전히 그렇다고 볼 수 있다. 최근의 역사를 들여다보면 드라이 벌크 교역은 다소 어려운 문제들을 겪었으나 몇몇 화물들은 여전히 잘 진행되고 있다. 오늘날 철광석의 해상 교역량은 지난해 14억 톤으로 드라이 벌크 화물 중 최대 규모였으며 글로벌 해상 교역량에서 차지하는 비중은 13%였다. 1980년대 초 철광석은 단일 품목으로는 드라이 벌크 중 가장 규모가 컸지만 1990년대 석탄에 1위 자리를 내줬다. 하지만 2천 년대 들어 중국 철강산업
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UPDATE: 2017년 09월 21일 17시 07분
