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World2020년 남미 항만들에 팬데믹 타격 특히 컸다
UN 중남미카리브해경제위원회(ECLAC)가 2019년과 2020년의 항만 운영을 비교한 보고서를 발간했다. 보고서에 따르면 이 지역에 팬데믹의 영향이 심각한 것으로 나타났다 (FAL 게시판 386호). 보고서에 따르면, 컨테이너 물동량이 4% 감소했을 뿐만 아니라 고질적인 인프라 부족과 열악한 규제 및 시설 상의 문제가 모두 노출되었으며, 거의 모든 지표에서 2019년에 비해 부정적인 결과가 나타났다. 내륙으로 둘러싸인 하구항을 포함하여 남미 동해안의 무역량은 0.2%, 서해안은 3.1% 감소했다. 카리브해는 전체적으로 보면 4.9% 하락을 보였는데, 카리브해 연안이 5.7% 감소, 태평양 연안이 3.1% 감소로 양쪽 해안의 하락폭에 차이를 보인다. 멕시코는 걸프만과 태평양 연안이 각각 9.8%과 8% 감소했고, 파나마는 카리브해 쪽의 항만들이 전년 동기 대비 15.1%, 태평양 쪽 항만은 30.4%의 큰 감소를 보였다. 클락슨의 자료에 의하면, 세계 해상물동량은 2019년 110억9450 톤으로 사상 최고치를 기록했으나 2020년 110억4940 톤으로 전년 대비 3.8% 감소했다. 컨테이너 화물만 놓고 보면, 2020년 초부터 전년대비 물동량에 감소가 있었고 2020년 5월에는 전년 동기 대비 하락률이 11.4%에 달하며 감소세가 더욱 심화되었다. 그러다가 7월이 되자 물동량은 2019년 동기와 거의 동일한 수준으로 회복되었고, 8월에는 전년을 추월해 12월까지 지속되는 양상을 보였다. 2020년 1월부터 12월까지 2019년 대비 누적 글로벌 변동률은 -0.9%였다. 중남미의 경우 2020년 3월 수치가 2019년 동월 대비 0.7% 하락한 데 이어 4월에는 15.8%, 5월 16.8%, 6월 16.1%로 가파른 하락세를 보였다. 10월에는 전년 동기 대비 상승으로 돌아섰지만 누적량이 2019년 수준을 회복하기에는 역부족이었다. 중남미는 한 해 동안 2019년 대비 2.9%의 하락세를 보였다. UNECLAC의 보고서는 "현재의 위기를 지역 경쟁력을 높이기 위한 생산 패턴 변화와 디지털 무역 및 물류 혁신 촉진의 기회로 삼아야 한다"는 결론으로 마무리되었다.
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해운해운산업에는 해운법 적용이 우선되어야
해운선사들에 대한 공정거래위원회의 과징금 부과처분을 두고 갑론을박이 거세다. ‘부당한 공동행위’를 했다는 명목으로 공정위가 발표한 과징금 부과대상은 국내 12개 선사와 외국선사 11개이며, 부과금액은 2003년 4분기부터 2018년까지 약 15년 동안 동남아항로에서 발생한 매출의 8.5~10%로, 추산하면 국내선사 약 5600억원, 외국선사 약 3000억원 정도이다. 공정위가 말하는 해운선사들의 부당한 공동행위라는 것은 운임공동결정행위를 일컫는 것이다. 이 금액은 동남아 항로에 한한 것으로, 공정위는 한-중, 한-일 항로에 대한 법위반 여부와 과징금 수준은 추후 결정할 예정이라고 밝혔다. 만약 이들 항로에 동일한 기준을 적용한다면 최종 금액은 최대 2조원에 이를 것으로 추정된다. 국가적인 관심과 지원으로 이제 막 부활의 기지개를 켜기 시작한 HMM의 지난해 영업이익이 1조원에 미치지 못하고, 우리나라 대표 벌크선사라 할 수 있는 팬오션이 2252억원, 중견해운선사인 SM상선, 고려해운, 장금상선 3사의 지난해 영업이익을 합한 금액이 4300여억 원임을 고려할 때, 이러한 과징금은 불가피하게 선박 등 자산의 처분과, 심지어 일부 기업의 경우에는 존폐위기까지 초래할 수 있는 금액으로 보여진다. 지난 2017년 한진해운 파산 후 정부는 해운산업 재건을 핵심과제의 하나로 삼고 선복 확충과 선사 경쟁력 강화를 위해 지원과 노력을 아끼지 않았다. HMM의 초대형 선박 출항식에 문재인 대통령이 두 번이나 참석한 것만 보아도 정부가 해운재건을 얼마나 중요한 사안으로 여기고 있는지 알 수 있다. 코로나19 상황에서 해운 물동량이 급증함에 따라 글로벌 선사들이 유례없이 큰 수익을 기록하고 있는 지금, 우리가 수출화물의 운송을 외국 기업에만 의존하지 않고, 동시에 한국 해운이 외화가득 산업으로서 역할을 할 수 있는 것은 정부와 해운산업계의 노력이 있었기에 가능한 일이다. 그렇기 때문에 국무총리 소속의 행정기관인 공정거래위원회에서 한창 드라이브를 걸고 있는 정부 핵심과제에 정면으로 배치되는 처분을 내리는 것이 적절치 않다는 지적이 나온다. 물론 별개의 기능을 하는 독립적인 기관이라고는 하나, 이제 겨우 살아나고 있는 해운선사들과 더불어 해운산업 부활에 각고의 노력을 기울여 온 해양수산부를 비롯한 관련 정부 부처들에 뒤통수를 치는 모양새라는 얘기다. 그러나 과징금의 액수 및 상황적·시기적으로 적절한가 하는 것은 부차적인 사안이고, 논란의 핵심은 과연 공정위 조치가 타당한 것인지의 문제이다. 공정거래법 제58조에 따르면 다른 법률에 따라 행하는 정당한 행위에는 동 법을 적용하지 않도록 규정하고 있고, 해운법은 29조에 의거하여 외항화물운송사업자 간 운임, 선박 공동운항 등 공동행위를 허용하고 있다. 이전까지 공정위는 공식적인 채널을 통해 지속적으로 해운선사의 운임공동결정행위는 공정거래법 적용에서 제외됨을 지속적으로 밝혀 왔다. 2019년 6월 국민신문고에 올라온 가격담합 관련 질의에 대해 “해운법 29조에 따른 외항운송사업자들간의 운임결정행위가 공정거래법 적용 제외의 대표적인 예”라고 설명하기도 했다. 그러나 현재 이 게시물은 관리자에 의해 삭제되어 찾을 수 없다. 아래는 공정위 홈페이지 Q&A 섹션에 2011년 8월 게재된 내용이다. 국민신문고의 질의답변과 마찬가지로 해운법 29조에 따른 운임 공동결정 행위는 공정거래법상 가격담합의 예외라고 밝히고 있다. 공정위는 현재 해운업계가 공정거래법 제 19조에 따른 공정위의 인가를 받지 않았고, 해운법이 정하는 절차도 충족하지 않고 있다며 과징금 부과가 불가피하다는 입장이다. 사업자들의 공동행위가 해운법 등에 따른 정당한 행위가 되려면 △화주 단체와 사전에 서면으로 협의하고 △공동행위 내용을 해수부 장관에 신고하며 △공동행위로부터 가입·탈퇴를 제한하지 않는 등 요건을 충족해야 한다고 공정위는 말한다. 이에 대해 한국해운협회는 “1981년 공정위 전신인 경제기획원에 해운기업 공동행위를 등록해 허용 인가를 받았다”고 분명히 밝혔다. 또한 “일반적으로 해운 운임 협의는 업계 상황이 좋을 때가 아니라 운임이 망가졌을 때 이루어진다. 그럼에도 화주와의 운임 인상 협의는 99% 실패할 수밖에 없고, 지금까지 해운업계에서 원하는 운임 인상을 성공한 적도 없다”고 설명하며 “국적선사와 외국적선사의 동남아항로 운임 협의 과정에서 오히려 시장에서 적용하는 운임이 하락하였고 화주 기업에게 손해를 입힌 사례가 없다”고 강조했다. 실제로는 해양부 신고한 실제 표준요율보다 낮은 운임을 받았는데도 공정위가 자의적인 잣대로 상황을 해석했다는 것이다. 해운 운임 기본협의는 해수부 등에 신고했지만 부속협의는 신고 대상이 아니라고도 덧붙였다. 정기선사의 공동행위는 UN 산하기구인 UNCTAD(UN무역개발회의)가 1974년 채택한 ‘UN 정기선 해운동맹 규약 협약’에 의해 국제적으로 여러나라에서 시행되고 있다. 우리나라는 1974년 이 협약을 비준하여 해운법 제29조에 근거를 마련했다. 이 협약은 세계 해상 교역의 확장과 효율적인 정기선해운 서비스 촉진, 그리고 정기선 해운 서비스 공급자와 수요자의 균형 확보를 목표로 한다. 해상운송업자 공동행위의 타당성이 이미 국제적으로 인정되어 법제화된 것이라 할 수 있다. 공정위가 과징금 부과조치를 강행할 경우 예상되는 파장은, 우선 국적선사의 자금 압박이 경영난으로 이어질 수 있으며, 국내에서 위법행위가 인정된 사안이기 때문에 이를 이유로 하여 외국 정부에서도 우리나라 선사들에게 벌금을 물릴 가능성도 있다. 막대한 규모의 과징금을 감당하기 위해 선박을 매각하는 경우, 이것이 국적선사 전반의 선복감소로 이어지고, 또한 외국 선사들이 과징금을 피하기 위해국내 기항을 꺼려 우리 화주들의 선복난을 심화시킬 우려도 있다. 해운선사의 공동행위가 국제적 관행과 달리 국내에서 위법한 것으로 정의내려질 때, 그 파장이 어디까지 미칠지 사실 현재로서는 예측조차 어렵다. 한편, 이러한 상황에 대해 전국각지의 해운산업계는 물론 정치권에서도 여야를 막론하고 공정위 처분을 철회할 것을 촉구하고 나섰다. 국회 농림축산식품해양수산위원회(이하 ‘농해수위’)는 지난 6월 24일 전체회의에서 정기 컨테이너선사의 공동행위에 대한 해운법 적용 촉구 결의문을 채택했다. 이개호 농해수위 위원장은 "해외 선진국은 선박화물 운용에 대한 공동행위를 허용하고 있다. 해상운임은 해운법에 따라 규율돼야 할 것"이라며 "경영여건이 열악한 컨테이너선사들의 도산위기를 고려할 때 과징금 부과는 제고될 필요가 있다"고 지적했다. 박수영·안병길·하태경 의원 등 국민의힘 부산 국회의원 일동(14명) 역시 지난 7월14일 ‘해운산업을 낭떠러지로 밀어넣는 공정위의 부당심사를 즉각 철회하라’는 입장문을 내고 “공정위는 해운산업에 대한 부당심사를 철회하고, 해수부는 공정위의 부당심사에 대한 명확한 입장을 밝히며, 청와대는 국가기간산업인 해운산업 재건의 불씨를 되살리는 조치를 취할 것을 촉구한다”고 말했다. 또한 더불어민주당 최인호 의원(부산 사하갑)은 18일 “이번 주에 해운선사 공동행위는 공정거래법 적용이 아님을 명확히 하는 내용을 골자로 한 ‘해운법 개정안’을 발의할 예정”이라고 밝혔다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.
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항만하이퍼루프 기술의 항만적용 개발진행 중
진공 튜브 안에서 차량을 고속으로 이동시키는 '하이퍼루프' 기술이 항만에 적용될 날이 머지 않았다. 미국의 연구개발 기업인 Hyperloop Transport Technologies(Hyperloop TT)와 HHLA(Hamburger Hapenund Logistik AG)는 올 10월 함부르크에서 열리는 ITS World Congress에서 하이퍼-포트(HyperPort)의 "가상현실 시연"을 할 예정이라고 World Cargo News가 보도했다. ITS World Congress(Intelligent Transport System World Congress)는 지능형 교통 시스템에 관해 정보를 교환하고 발전 방안을 모색하기 위하여 세계 각국의 관련 기관들이 연합하여 만든 ITS 국제 기구의 연차 총회이다. 제1차 총회는 1994년 프랑스 파리에서 개최되었으며, 제5차 총회가 1998년 서울에서 개최된 바 있다. Hyperloop TT와 HHLA 양사는 2018년 협약을 맺고 2년 6개월 동안 기술적인 개념을 구축했다고 한다. "컨테이너 터미널의 화물 수용량과 효율성을 높이는 동시에 전세계 항구의 환경발자국 및 혼잡을 줄이는 것이 목표"라고 그들은 말한다. 함부르크의 ITS World Cogress에서 선보일 가상현실 시연은 개발 과정의 다음 단계라 할 수 있다. "HyperPort는 현재의 업계 표준을 기반으로 개발되었고 항만 운영자들이 쉽게 적용할 수 있는 솔루션"이라고 Hyperloop TT 측은 설명했다. 이 시스템을 적용하면 상품이 적재된 컨테이너를 수백 킬로미터 이상의 고속으로 수송하는 것이 가능하고, 교통량이나 환경에 영향을 미치지 않는 폐쇄된 운영 공간 내에서 하루 최대 2,800개의 컨테이너를 안정적이고 효율적으로, 그리고 안전하게 운반할 수 있다고 한다. 개별 운송캡슐 내의 공간은 20피트 컨테이너 두 개나 40피트 한 개, 또는 45피트짜리 한 개가 들어갈 크기이다. 이 프로젝트에는 여러 회사가 참여하고 있는데, 운송캡슐은 스페인의 산업 디자인 회사인 모르메디가 설계했고, 기술은 스페인의 엔지니어링 기업 CT 인제니에로스와 협력하여 개발하였으며, 바로 시공 가능하다고 한다. HyperLoop TT社의 CEO인 안드레 드 레온(Andres De Leon)은 "하이퍼포트의 기반이 되는 기술은 하이퍼포트 여객 시스템과 동일한 것"이라고 설명한다. 또한 프로젝트 매니저인 HyperPortTM의 Gerlinde John은 "HHLA에서는 미래를 준비하기 위해 혁신이 필요하다는 것을 알고 있다. 하이퍼루프 기술은 화물운송을 새로운 차원으로 끌어올릴 것이다."고 말했다.
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해운CMA CGM 스페인 철도운송사 인수, '종합물류기업'으로 한 발짝 더
CMA CGM은 지난 2019년 초 ‘엔드 투 엔드(end-to-end)’ 서비스로 사업영역을 확대하겠다는 계획을 공표했다. 시작과 끝을 잇는 물류라는 의미의 ‘엔드 투 엔드 물류’는 퍼스트·라스트 마일 배송은 물론 그 중간 단계의 운송과 물류센터 관리, 통관 등 일체의 과정을 아우르는 것을 의미한다. 이 중 철도운송기업으로서의 첫 행선지로 CMA CGM은 스페인을 선택했다. 지난 6월 29일 CMA CGM은 스페인 철도운영사인 컨티넨탈 레일(Continental Rail)을 3천만 달러에 인수한다고 발표했다. 컨티넨탈 레일은 스페인의 철도운송시장이 자유화된 2000년에 설립되어 2007년 스페인 최초로 민간 철도화물운송 서비스를 제공한 기업이며, 특히 스페인의 주요 항만을 연결하는 컨테이너 복합운송에 특화되어 있다. 인수계약은 6월 30일에 체결되었으며, 3분기 내에 절차가 마무리 될 것으로 보인다. 이로써 CMA CGM은 이제 해운과 항공, 도로와 철도운송으로 서비스 영역을 확대하게 되었다. 올해 초에는 항공화물을 전담하는 CMA CGM Air Cargo를 신설하는 동시에 카타르 항공으로부터 60t급 화물기 4대를 인수한 바 있으며, 2019년에는 네덜란드 물류회사인 세바 로지스틱스(Ceva Logistics)를 인수하여 해상과 육상운송을 연결하는 창고와 물류센터를 확보하기도 했다. 해상과 육상, 항공을 잇는 통합물류 트렌드가 빠르게 진행되고 있다. 글로벌 선사들이 경쟁적으로 초대형 선박을 건조하는 시기를 지나 이제는 물류영역 확장을 위해 관련 기업들을 인수합병하거나 지분을 투자함으로써 해운사가 아닌, 종합물류기업으로 사업 다각화를 꾀하는 중이다. 코스코는 싱가포르와 말레이시아 등 주로 동남아계 물류회사들의 지분인수를 진행했으며 ‘일대일로’ 사업의 맥락에서 그리스와 헝가리의 철도운송 기업들에도 관심을 보이고 있다. 머스크는 일찍이 항공과 육상운송은 물론 블록체인과 IT 플랫폼 기업들도 적극적으로 인수에 나서고 있다. 한진해운 파산 이후 정부의 해운재건 노력과 함께 뒤늦게 초대형 선박 경쟁에 진입한 HMM에게 종합물류기업으로의 진화는 아직 조급한 얘기일 수 있으나, 글로벌 물류시장에서 뒤쳐지지 않기 위해서는 조금 더 서두를 필요가 있을 것으로 보인다. 초대형에 이어 친환경, 디지털화 그리고 통합물류까지 해운업이 빠르게 변하고 있기 때문에 자칫 페이스를 놓치면 점점 더 따라잡기가 어려워지기 때문이다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.
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해운해운협회와 무역협회, 해운대란 극복 세미나 공동개최
한국해운협회와 한국무역협회는 6월23일 대한상공회의소 의원회의실에서 『해운대란 극복과 안정적인 해운시장』을 주제로 공동 세미나를 개최했다. 이들 협회는 이 자리에서 최근 공정거래위원회가 동남아항로 12개 국적 컨테이너선사에게 부당한 공동행위 명목으로 막대한 과징금을 부과하려는데 대한 우려를 표했는데, 특히 해운업계에서 크게 반발하는 가운데 무역업계에서도 공정위의 막대한 과징금 부과 시 해운서비스 공급에 큰 차질을 빚어 물류대란이 심화될 것이라며 공정위에 심사보고서를 전면 재검토해 줄 것을 촉구했다. 이는 2018년 목재합판유통협회가 해운업계를 운임 담합으로 공정위에 신고하며 시작된 논란이다. 공정위는 지난달 23개 동남아노선 컨테이너선사들(HMM, SM상선, 팬오션, 고려, 장금 등 국내선사 12개사와 외국선사 11개사)이 총 122차례 운임 합의를 시행했다고 판단하고 관련 매출액의 8.5~10% 수준(약 7,000억 원)의 과징금을 부과하겠다고 밝힌 바 있다. 이 날 세미나에서 김영무 부회장은 기조연설을 통해 “최근 무역업계와 해운업계의 이슈는 두가지인데, 하나는 해운대란으로 인한 수출차질이고 다른 하나는 해운기업에 대한 공정위의 조사 문제”라고 밝혔다. 최근 해운업계는 수출화주의 애로해소를 위해 산업부, 해수부의 주도로 대책반을 가동하고 동원 가능한 선복을 총동원해 임시선박을 대거 투입하고 있다. 또한 김 부회장은 “만약 공정위 주장대로 정기선사들에게 수천억원의 과징금이 부과된다면, 해운산업 재건작업 차질은 물론이고 외교마찰 및 보복조치, 선박의 대량 매각 등 부작용이 엄청날 것”이라 지적하고, 보다 더 큰 문제는 우리 수출입화주에게 안정된 해상운송 서비스를 제공하지 못하게 되어 최근 해운대란으로 극도의 어려움을 겪고 있는 우리 수출입화주를 더욱 더 어렵게 할 것이라며, 정기선사의 공동행위가 해운법에 따라 인정되고 규율되어야 한다는 점을 거듭 강조했다. 인천대학교 양창호 前 교수는 「해운대란 극복과 화주」에 대한 주제발표를 통해 “공정거래위원회가 정기선사들의 운임 미신고와 협의 미준수 등을 이유로 부당한 공동행위로 심사한 것은 해운법의 공동행위 입법취지와 공정거래법 제58조의 취지를 잘못 해석한 것으로 판단된다”며, 심사보고서의 문제점을 지적했다. 양 전 교수는 “우리나라가 선제적으로 동남아항로 운항선사들에게 과징금을 부과할 경우 외국선사들이 우리 수출입화주들에게 독금법 리스크를 운임에 전가할 우려가 있을 뿐만 아니라 외국선사들이 한국 항만 기항을 기피할 우려도 있다”고 말하고, 특히 얼라이언스 선사들이 한국 기항을 기피할 경우 부산항의 위상이 크게 저하돼 변두리항만으로 전락할 것으로 예상되는 만큼 공정위의 심사보고서는 반드시 재고되어야 한다고 강조했다. 이에 앞서 한국해양수산개발원 김태일 해운물류연구본부장은 「컨테이너 운임급등 원인과 전망」을 주제로 한 발표에서 아시아-미주 및 유럽항로의 운임폭등은 컨테이너선복량과 공컨테이너 부족현상이 가중되는 가운데 미국, 독일 등 선진국을 중심으로 대규모 경기부양책이 시행됨에 따라 코로나 사태로 인한 의료 및 방영용품 외에 재택근무로 인한 가전제품 등 내구재 소비 증가에 기인한 것으로 분석했다. 김 본부장은 향후 정기선항로의 수급 및 운임 전망과 관련하여 미국을 중심으로 주요 선진국들의 가처분소득 하락, 코로나19 진정에 따른 보복적 소비 발생 등으로 불확실성이 확대될 것으로 예상되는 가운데 2022년은 2021년에 비해 시황이 약세를 보이나 여전히 공급자 주도의 시장이 될 것으로 전망했다. 이어 고려대학교 법학전문대학원 김인현 교수를 좌장으로 하여 성결대학교 한종길 교수, 한국무역협회 김병유 본부장, 중앙대학교 우수한 교수가 패널로 참석하여 지명토론을 벌였다. 패널토론에서 한국무역협회 김병유 회원지원본부장은 공정위는 절차에 따라 조사를 한 것으로 생각되지만 선사들에게 과징금이 부과될 경우, 과징금 납부를 위한 선사들의 선박 매각, 한국발 선복량 축소, 운임 추가 상승 등으로 이어져 수출업계에 피해가 예상된다고 밝히며, 또한 이번 공정위 조사가 동남아 국가 경쟁당국의 연쇄조사로 이어질 수 있다고 우려했다. 김 회원지원본부장은 특히 앞으로 추수감사절, 광군제, 크리스마스 특수 등으로 인한 수출 물동량 증가가 예상되는 가운데, 공정위 조사로 인한 물류대란 가중이 자칫 우리 수출업계의 경쟁력 약화로 이어질까 우려된다며 조속한 해결이 필요하다는 의견을 피력했다. 김 회원지원본부장은 또 공동행위의 요건과 절차에 대한 개선이 일부 필요하며, 선화주 상생 절차를 더욱 활성화하고 우수선화주인증제도, 화물안전운임제 공동대응, 장기운송계약 확대 등 다양한 협력활동이 추진되기를 희망한다고 밝혔다. 성결대 한종길 교수는 EU는 지난 2008년 독금법 규정을 개정하여 얼라이언스는 허용하되 운임공동행위를 금지한 결과 머스크라인, MSC, CMA CGM 등 유럽 3사의 시장지배력이 막강해지면서 미국과 일본 등 주요 선진국이 해운에 대한 독금법 적용제외를 유지하고 있는 현상에 예의주시할 필요가 있다고 강조했다. 중앙대학교 우수한 교수는 EU는 지난 2008년 운임공동행위를 금지함으로써 유럽 3사의 시장지배력이 시장질서를 좌우할 정도로 확대된 점을 지적하면서 오히려 운임을 포함한 공동행위가 시장을 안정화시키는 효과를 가져 온다는 사실에 주목해야 한다고 말했다. 이밖에도 이들 패널들은 최근의 정기항로 운임폭등과 관련해서는 물동량 증가폭에 비해 운임상승폭이 과도하다는데 인식을 같이하고, 앞으로 성수기에 접어들면서 선박 부족현상이 더욱 심화될 것으로 우려되는 만큼 선화주 상생협력이 그 어느 때 보다도 필요하며, 국제공조 또한 중요하다고 강조했다. 한편 해운법과 공정거래법을 두고 벌어지고 있는 논란에 대해 공정위는, 선사들의 공동행위가 해운법에 따른 정당한 행위가 되기 위해서는 ①사전에 화주단체와 서면으로 협의할 것, ②공동행위의 내용을 해수부 장관에게 신고할 것, ③공동행위로부터의 탈퇴를 제한하지 않을 것 등의 요건을 충족해야 한다고 설명하며, 현재 조사 중인 선사들의 운임 관련 공동행위가 공정거래법상 부당한 공동행위에 해당하는지 여부를 판단함에 있어, 해운법 제29조에서 정하고 있는 요건과 절차 등을 준수하고 있었는지 여부 및 해운산업의 특성 등을 감안할 예정이라고 입장을 밝힌 바 있다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.
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해운장금상선, 흥아해운 품다 - 인수대금 완납 M&A 마무리
흥아해운의 경영권이 전부 장금상선으로 넘어가면서 M&A가 사실상 마무리되었다. 흥아해운은 지난 2020년 3월 19일 공동관리절차(Work-Out)에 들어갔으며 금년 4월 9일 장금상선과 ‘경영권이전부 신주인수계약(SPA)’을 체결했다. 이후 임시주주총회 및 이사회를 통해 무상감자, 제3자 배정 유상증자 등 결의절차를 진행했고, 6월 21일 모든 증자대금이 완납됨으로써 수일 내 금융채권자협의회 공동관리절차(Work-Out)를 종료할 것으로 보인다. 또한 현재 일시 정지되어 있는 주식거래도 곧 재개될 것으로 기대된다. 흥아해운의 여러 공시내용 등을 종합해 보면, 금번 1,000억원 이상의 신규자본금 확충으로 500억원 수준의 채무를 조기변제하고, 이에 상응하는 수준의 금융채권단 출자전환 등을 통하여 회사의 부채비율을 초우량선사수준으로 개선하게 될 것으로 예상된다. 흥아해운에 따르면, 이러한 건실한 재무적 구조를 바탕으로, 회사는 향후 5년의 발전계획(Vision 2025)을 수립하여 글로벌 케미컬탱커회사로 도약하기 위한 펀더멘탈 구축에 박차를 가할 계획이다. 8,000톤 이하의 소형선대 부문에서는 국적 중소형선사와 안정적인 협력체계를 구축하고, 친환경 중형선박(1만3,000톤~2만3,000톤)을 주축으로 주력선대를 구성하여 아시아역내 리딩캐리어로 발돋움하며, 점진적으로 대형선박(3만톤 이상) 4~5척을 확보하여 중동⋅남미⋅북미항로개척에 나선다는 계획이다. 이러한 계획이 차질없이 진행된다면 2025년까지 약 30여척 46만~50만 DWT의 선대로 글로벌 15위권의 케미컬탱커선사로 성장하게 될 것이라 관계자들은 기대하고 있다. 흥아해운은 2019년 컨테이너 정기선부문을 물적 분할하여 장금상선과 통합을 진행했고, 이후 케미컬탱커 중심의 잔존법인이 금융채권자협의회 공동관리절차에 들어가 오늘에 이르기까지 여러 우여곡절이 있었다. 2020년말 우선협상대상자였던 STX의 계약해지통보 이후, 해양수산부, 해양진흥공사, 해운협회 등 업계와 기관에서는 우리나라의 대표 격인 케미컬탱커 회사의 도산을 방지하기 위해 많은 노력을 기울였다. 이번 인수에 있어 가장 큰 공은 당연히 적시에 결단을 내린 장금상선에 있다. 선복량 기준 HMM(구 현대상선), 고려해운에 이은 국내 3위 선사인 장금상선은 지난 2019년 흥아해운 컨테이너선 사업 지분의 90%를 인수한 데 이어 이번에 탱커선 사업부문까지 인수, 흥아해운 사업 전체를 흡수하게 됐다. 그러나 장금상선은 인수대금 뿐 아니라 흥아해운의 채무재조정 후 차입금(약 1,349억 원)도 안고 가야 하는 부담을 가진다. 이러한 상황에서 최근 컨테이너 운임이 급등하고 있는 것은 장금상선에게 특히 다행한 일이라 할 수 있다. 장금상선의 매출 약 40%를 차지하는 동남아 항로의 운임은 과거 140달러 내외였으나 지난해 10월부터 급격히 상승해 현재는 800~1,000달러 수준까지 올랐다. 장금상선은 올해 1분기에만 1,156억 원의 영업이익을 기록했다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.
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