-
해운IMO 규제·선복 부담 겹쳐…국내 해운업·조선업의 해법은 LNG
△한화오션이 건조한 200번째 LNG운반선인 SK해운社의 ‘레브레사(LEBRETHAH)’호 운항 모습. [사진=한화] 해운업과조선업은 개별 산업이 아니라 하나의 순환 구조 안에서 맞물려 움직여 왔다. 해운 시황이 개선되면 선사들의선박 발주가 늘고, 조선업의 공급 결정은 일정한 시차를 두고 다시 해운시장의 수급에 영향을 미친다. 다만 2000년대 이후 이 순환은 변동성을 완화하기보다 오히려 증폭시키는방향으로 작동한 사례가 많았다. 해운 호황기에 집중된 대규모 발주가 수년 뒤 공급 과잉으로 이어지며운임을 다시 압박하는 구조가 반복됐기 때문이다. 그러나 2020년대 들어 이러한 흐름에는 변화의 조짐이 나타나고 있다. 코로나19 시기 해운사들이 대거 발주한 선박들이 최근 본격적으로 인도되고 있지만, 국제해사기구(IMO)의 친환경 규제 강화와 조선업계의 선종별 ‘선택과 집중’ 전략이 병행되면서 과거와 같은 급격한 공급 충격은 일정 부분 완화되고 있다는 평가가 나온다. 해운 시황의 변동성을 조선업의 공급 조절과 규제 대응 전략이 흡수하는 국면이 형성되고 있다는 분석이다. 글로벌해운시장의 불확실성은 여전히 크다. 지난해 말 프랑스 선사 CMACGM은 실적 발표 과정에서 세계 교역 둔화와 선복 증가를 언급하며 2026년을 ‘어려운 해’로 전망했다. 미·중 관세 분쟁과 지정학적 갈등이 이어지는 가운데 글로벌 교역량 증가세가 둔화되고 있고, 팬데믹 시기 발주된 컨테이너선이 최근 들어 본격적으로 시장에 유입되면서 공급 부담이 커지고 있기 때문이다. 해운업계에따르면 올해 컨테이너선 선복량은 약 4.0% 증가하는 반면, 물동량증가는 1.7% 수준에 그칠 것으로 예상된다. 선복과 수요간 괴리가 확대될 가능성이 크다는 의미로, 해운시장이 조정 국면에 진입하고 있다는 관측에 힘이 실린다. 여기에 유럽 주요 선사들의 수에즈 운하 복귀 움직임도 변수로 거론된다. 홍해사태 이후 희망봉 우회 항로를 활용하며 톤마일 효과를 확대해 온 해운업계로서는, 수에즈 운하 복귀가현실화될 경우 운임 하락 압력이 더욱 커질 수 있다. 실제 희망봉 우회 시 컨테이너선의 TEU-마일은 2023년 대비 약20% 증가한 것으로 알려져 있다. 다만 HMM이 2026년까지 희망봉 우회 항로를 유지하겠다고 밝히는 등일부 선사들이 시황 방어 기조를 이어가면서 급격한 운임 붕괴 가능성은 제한적이라는 시각도 제기된다. 국내선사들 역시 글로벌 컨테이너선사들의 운영 기조에 맞춰 신중한 항로 전략을 유지하는 모습이다. 건화물선시장은 상대적으로 다른 흐름을 보이고 있다. 건화물선 운임 지표인 발틱운임지수(BDI)는 지난해 1029포인트에서2071포인트로 상승했다. 중국의 재고 보충 수요로 철광석 수입량이 늘어나면서 케이프사이즈를중심으로 운임이 상승했다는 분석이다. 다만 내년에는 건화물 물동량 증가율이 1.3%에 그치는 반면 선대는 2.4% 확대될 것으로 예상되면서, 전반적인 해운 시황 둔화 흐름에서 자유롭지 못할 것이라는 전망도 함께 나온다. 이 같은환경 속에서 조선업계의 대응 방향은 비교적 명확하다. 국내 대형 조선3사인 HD현대, 한화오션, 삼성중공업은 시황 변동성이 큰 컨테이너선 수주에 신중한 태도를 유지하는 대신,LNG 운반선 등 고부가가치 선박 중심의 선별 수주 전략을 이어가고 있다. 미국의 LNG 수출 터미널 가동 확대 계획 등을 고려할 때, 업계에서는 올해에만 80척 이상의 LNG 운반선 발주가 이뤄질 것으로 보고 있다. 대한상공회의소는 2026년 산업 전망 조사에서 조선 산업의 올해 수출 규모를 339억2000만 달러로 전망했다. LNG 운반선과 컨테이너선을 중심으로 한수출이 이어질 것이라는 분석이다. 수요가 비교적 확실하고 수익성이 높은 LNG 선종에 집중하고, 공급 과잉 우려가 큰 컨테이너선 발주는 후순위로두는 전략은 수익성과 해운 시황 변동성 관리라는 두 가지 목표를 동시에 고려한 선택으로 평가된다. 친환경규제 역시 이러한 전략을 뒷받침하는 요인이다. 지난해 10월국제해사기구는 해양환경보호위원회 특별회기(MEPC ES.2)에서 논의되던 ‘IMO Net-Zero Framework’ 채택을 1년 연기했다. 규제 확정이 미뤄지면서 단기적인 불확실성은 커졌지만, 중장기적인탈탄소 기조 자체가 후퇴한 것은 아니라는 점에서 조선·해운업계는 대응 전략을 조정하고 있다. 노르웨이선급협회 DNV에 따르면 LNG는 단기적인 탄소 배출 저감을위한 현실적인 대안으로 평가된다. LNG 연료는 기존 선박 연료 대비 온실가스 배출량을 약 23%, 질소산화물 배출량을 약 80% 줄일 수 있다. 글로벌 에너지 기업들도 탄소중립 목표에도 불구하고 LNG 수요가 2040년까지 지속적으로 증가할 것으로 전망하고 있다. LNG 추진선 확대는 선박 건조에 그치지 않고 연료 공급 인프라와 기자재 산업으로까지 파급되고 있다. LNG의 극저온 특성상 선박 간 연료 공급 방식(STS)이 현실적인대안으로 꼽히며, LNG 벙커링 선박과 연료공급시스템(FGSS) 수요도함께 늘어나는 추세다. 포스코인터내셔널은 이미 부두·파이프라인을활용한 LNG 연료 공급을 수행했으며, 향후 광양 LNG 터미널에 STS 설비를 설치하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 전문가들은해운 시황의 변동성은 구조적으로 피하기 어렵지만, 조선업의 선종 선택과 에너지 인프라 전략을 통해 충격을흡수할 수 있다고 보고 있다. LNG 해운·조선·에너지 인프라는 향후 수소·메탄올 등 무탄소 연료 체계로 전환하기위한 과도기적 기반으로서도 의미가 크다는 평가다. 해운과 조선을 넘어 에너지 전환으로 이어지는 이 흐름속에서, LNG는 당분간 글로벌 해운·조선 산업 질서를 규정하는핵심 연결고리로 자리매김할 것으로 보인다.
-
해운해운 패권 재편 속 한국 해상 공급망 ‘경고등’
글로벌해운시장의 패권 구도가 빠르게 재편되는 가운데, 우리나라 해상 공급망의 구조적 취약성이 중장기 리스크로부각되고 있다. 선복량 규모 등 외형적 경쟁력은 일정 수준을 유지하고 있지만, 선대 노후화와 친환경 선박 투자 지연이 누적되면서 향후 경쟁력 약화 가능성이 커지고 있다는 진단이다. △국가별 선복량 시장 점유율 [제공=한국해양진흥공사] 4일 한국해양진흥공사가 발간한 ‘대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서’에 따르면 우리나라 지배선대 선복량은 7천140만 톤으로 세계 4위를 기록했다.이는 중국(3억440만 톤), 그리스(2억5천360만 톤), 일본(1억8천850만 톤) 등 주요해운국과 비교해 상당한 격차가 있는 수준이다. 코로나19 이후글로벌 물동량 회복과 함께 선복량이 꾸준히 증가하며 주요 해운국 지위를 유지하고 있으나, 신조 선박발주가 부진해 중장기 경쟁력에 대한 우려가 제기됐다. 실제로우리나라의 발주 잔량은 현존 선대 대비 12% 수준에 불과해 주요 경쟁국 가운데 최하위권으로 나타났다. 보고서는 발주 잔량을 포함한 잠재 선복량 기준으로 볼 경우, 향후글로벌 해운 순위가 하락할 가능성도 배제하기 어렵다고 분석했다. 단기 수익성 중심의 선대 운용이 이어지면서미래 수요와 환경 규제에 대응할 전략적 투자가 충분히 이뤄지지 않았다는 평가다. 선대 구조의취약성도 지적됐다. 우리나라 지배선대의 평균 선령은 22년을넘어 일본과 중국 등 주요 경쟁국보다 6~8년가량 높은 것으로 나타났다. 중고선 도입과 용선 중심의 선대 확충 전략이 장기화되면서 연료 효율 저하와 함께 유지·보수 비용 증가, 환경 규제 대응 부담이 커지고 있다는 분석이다. 보고서는 이러한 구조가 해상 물류 효율성을 떨어뜨릴 뿐 아니라, 글로벌공급망 충격 발생 시 회복력을 약화시키는 요인으로 작용할 수 있다고 진단했다. 친환경전환에 대해서는 상반된 평가가 제시됐다. 스크러버 설치 등 기존 환경 규제 대응에서는 정책금융 지원을바탕으로 주요 해운국 가운데 상위권 수준의 성과를 거뒀다. 반면LNG, 메탄올, 암모니아 등 차세대 연료 추진선 도입에서는 경쟁국 대비 속도가 더딘 것으로나타났다. 현존 선박 기준 친환경 선박 비중은 중위권에 머물렀고, 신조발주 물량 가운데 차세대 연료선 비중도 20%대에 그쳐 향후 격차 확대가 불가피하다는 평가다. 보고서는해상 공급망을 국가 경제안보의 핵심 인프라로 규정하며 중장기 선대 확충 전략과 친환경 선박 투자 확대가 필요하다고 강조했다. GDP 대비 선복량이 일본과 싱가포르보다 낮아 경제 규모에 비해 해상 운송력이 충분하지 않은 만큼, 단기 수익성 중심의 선대 운용에서 벗어나 정책금융 확대와 신조 발주 인센티브 등 전략적 지원이 필요하다는 지적이다. 아울러벌크 화물과 곡물 등 핵심 원자재 수입 구조에서도 취약성이 드러났다. 철광석과 곡물 수입이 특정 국가와항만에 집중돼 있어 지정학적 리스크에 노출돼 있는 만큼, 해외 항만 투자와 수입선 다변화를 병행하는공급망 전략이 요구된다는 분석이다. 보고서는 “해상 공급망 경쟁력은 더 이상 산업 차원의 문제가 아니라 국가 생존 전략의 영역”이라며 “선대 현대화와 친환경 전환,해외 물류 인프라 투자까지 포괄하는 종합적인 정책 대응이 시급하다”고 강조했다.
-
해운글로벌 선박 발주 급감 속 K-조선 수주 점유율 20%대 회복
△한화오션 거제사업장 전경. [사진=한화오션] 글로벌경기 둔화와 고금리, 통상 불확실성 등 복합 악재로 올해 전 세계 선박 발주량이 큰 폭으로 감소했지만, 국내 조선업계는 상대적으로 선방하며 수주 점유율을 20%대로 회복할전망이다. 특히 중국 조선업에 대한 미국의 견제 기조가 강화되면서 일부 발주 물량이 한국으로 이동한점이 국내 조선사들의 실적 방어에 긍정적으로 작용했다는 분석이 나온다. 28일 영국 조선·해운시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면, 올해 1∼11월 글로벌 조선 시장의 누적 발주량은 4천499만CGT(표준선환산톤수·1천627척)로집계됐다. 이는 지난해 같은 기간 대비 37% 감소한 수치다. 미국의 보호무역 강화 기조와 글로벌 경기 둔화 우려, 고금리 환경이장기화되면서 선주들의 신규 발주 심리가 위축된 결과로 풀이된다. 이 같은여건 속에서도 한국 조선업계는 1천3만CGT(223척)를 수주하며 글로벌 시장 점유율 22%를 기록했다. 전년 동기 대비 수주량은 5% 줄었지만, 경쟁국인 중국의 수주량이 같은 기간 47% 감소해 2천664만CGT에 그친 점을 감안하면 상대적으로 양호한 성과라는 평가다. 이에따라 지난해 17%까지 하락하며 2016년 이후 최저치를기록했던 국내 조선업계의 글로벌 수주 점유율은 올해 다시 20%대로 회복할 가능성이 높아졌다. 국내 조선업을이끄는 이른바 ‘빅3’ 조선사들도 안정적인 수주 실적을 이어갔다. HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 올해 현재까지 총 129척, 181억6천만달러규모의 선박을 수주하며 연간 수주 목표(180억5천만달러)를 이미 초과 달성했다. 이는 지난해 수주액(209억2천만달러)보다는 13% 줄어든 수준이지만, 건조 독(도크) 포화에 따른 선별 수주 전략의 영향이라는 해석이 우세하다. HD한국조선해양은 2021년 이후 5년 연속 수주 목표를 넘기며 안정적인 수주 경쟁력을유지하고 있다. 한화오션역시 초대형 원유운반선(VLCC)과 액화천연가스(LNG) 운반선을중심으로 수주 성과를 냈다. 한화오션은 올해 VLCC 20척, LNG 운반선 13척 등 총 98억3천만달러를 수주해 지난해 연간 수주액(89억8천만달러)을 이미 넘어섰다. 고부가가치선종 위주의 수주 전략이 실적 개선으로 이어졌다는 평가다. 삼성중공업은 LNG 운반선 9척, 셔틀탱커 9척, 컨테이너선 9척, 에탄 운반선 2척, 원유운반선 11척, 해양생산설비 예비작업계약1기 등 총 74억달러 규모를 수주했다. 이는올해 수주 목표인 98억달러의 약 76% 수준이지만, 연내 또는 내년 초 추가 해양플랜트 수주 가능성이 거론되면서 업계에서는 무난한 성적이라는 시각이 나온다. 다만 중장기전망에 대해서는 신중론도 적지 않다. 글로벌 발주 위축 흐름이 단기간에 반전되기 어렵다는 관측 때문이다. 한국수출입은행 해외경제연구소가 발간한 ‘해운·조선업 2025년 3분기동향 및 2026년도 전망’에 따르면, 내년 글로벌 신조선 발주량은 올해보다 14.6% 감소한 3천500만CGT로 예상된다. 국내 수주량 역시 6.6% 줄어든900만CGT 수준으로 전망됐다. 보고서는 “단기적으로 수주가 다소 부진하더라도 국내 조선사의 운영에 큰 타격은 없을 것”이라면서도 “신조선가 하락이 장기화되고 발주 공백이 수년간 지속될 경우 수익성에 부담으로 작용할 수 있는 만큼 선제적 대응이필요하다”고 지적했다. 업계에서는고부가가치 선종 중심의 선별 수주, 친환경·고효율 선박 기술경쟁력 강화, 해양플랜트와 특수선 등 사업 포트폴리오 다각화가 향후 국내 조선업의 지속 성장을 좌우할핵심 과제가 될 것으로 보고 있다.
-
해운글로벌 LNG 운반선 수요 확대…한국 조선사 수혜 전망
△HD현대중공업이 건조한 LNG 이중 연료 추진 컨테이너선. [사진=HD현대중공업] 그동안관망 국면에 머물렀던 액화천연가스(LNG) 운반선 발주가 실제 계약으로 이어지며 국내 조선업계의 수주실적이 뚜렷한 개선 흐름을 보이고 있다. 글로벌 에너지 전환 과정에서 천연가스가 ‘가교 연료’로서 역할을 이어가는 가운데, LNG 물동량 증가 전망이 구체화되면서 고부가가치 선종인 LNG 운반선에대한 발주가 본격화되고 있다는 평가다. 기술 난도가 높아 소수 조선사만 건조가 가능한 분야인 만큼, 이번 발주 회복은 국내 조선사의 중장기 실적 안정성에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 전망된다. 업계에따르면 한화오션은 지난 18일 유럽 지역 선주로부터 LNG 운반선 7척을 수주했다. 계약 규모는 2조5891억원이다. 이번에 수주한LNG 운반선은 모두 동일한 사양으로 건조될 예정으로, 설계·구매·생산 전반에서 효율을 높일 수 있는 프로젝트로 평가된다. LNG 운반선은 척당 선가가 높고 상대적으로 수익성이 우수한 선종으로, 한화오션의수익 구조 안정화에 기여할 것으로 업계는 보고 있다. 한화오션관계자는 “이번 수주를 통해 LNG 운반선 분야에서의 기술경쟁력을 다시 한번 확인했다”며 “특히 LNG 고압엔진을 기반으로 한 탄소 배출 저감 기술에 대해 유럽 선주와 용선주들의 관심이 높다는 점이 계약으로이어졌다”고 설명했다. 국제해사기구(IMO)의 환경 규제가 강화되는 상황에서, 친환경·고효율 기술이 수주 경쟁력의 핵심 요소로 작용하고 있다는 분석이다. 이번 계약을포함해 한화오션의 올해 누적 수주액은 약 98억3000만달러(약 14조5200억원)로 집계됐다. 이는 지난해 연간 수주 실적인 89억8000만달러를 이미 넘어선 수준이다. 연초 상선 발주 회복 속도에 대한 불확실성이 제기됐으나, LNG 운반선을중심으로 대형 계약이 이어지며 연간 수주 목표 달성 가능성도 높아졌다는 평가가 나온다. 국내 조선업계의또 다른 축인 HD현대도 LNG 운반선 대형 수주를 앞두고있다. HD현대중공업은 최근 일본 해운사 NYK와 LNG 운반선 건조의향서(LOI)를 체결했다. LOI는 최종 계약에 앞서 계약 참여 의사를 공식화하는 단계로, 업계에서는본계약 체결 가능성을 높게 보고 있다. 이번 LOI는 확정물량 4척에 추가 옵션 4척을 더한 총 8척 규모로, 척당 가격은 약 2억6000만달러 수준으로 알려졌다. 옵션이 모두 행사될 경우 총 계약금액은 20억8000만달러(약 3조원)에 이른다. 최종계약이 체결되면 해당 LNG 운반선은 2028~2029년순차적으로 인도될 예정이다. LNG 운반선 발주 증가세는 글로벌 시장 지표에서도 확인된다. 영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 내년 전 세계 LNG 운반선발주 전망치는 115척으로 집계됐다. 이는 카타르의 대규모 LNG 프로젝트로 발주가 급증했던 2022년(181척) 이후 가장 많은 수치다.지난해 93척, 재작년 68척과 비교하면 발주 회복 흐름이 뚜렷하다. 이 같은흐름의 배경에는 미국 LNG 수출 프로젝트 확대가 자리하고 있다. 변용진아이엠증권 연구원은 “올해 들어 미국의 LNG 수출 프로젝트가잇따라 신규 승인을 받으면서, 관련 물량을 소화하기 위한 LNG 운반선발주 여건이 마련되고 있다”며 “전 세계 LNG 수출 비중 1위인 미국의 수출 용량은 지난해 11.9bcm에서 2028년24.4bcm까지 확대될 예정으로, 이는 중장기적인LNG선 발주 회복을 뒷받침할 것”이라고 분석했다. LNG 운반선 시장이 확대될 경우 수혜는 한국 조선사에 집중될 가능성이 크다는 전망도 나온다. 현재 대형 LNG 운반선을 안정적으로 건조할 수 있는 국가는 한국과중국 정도로 제한돼 있다. 특히 향후 대량 발주가 예상되는 미국 시장에서는 기술 신뢰도와 운항 실적측면에서 한국 조선사들이 상대적으로 유리하다는 평가가 업계에서 제기된다. HD현대중공업은 최근 컨퍼런스콜에서 “미국의 LNG 프로젝트 승인 재개로 향후 약 100척 규모의 신규 LNG선 발주 가능성이 거론되고 있다”며 “LNG선을 중심으로 한 고수익 선종 위주의 사업 구조가 내년에도이어질 것으로 본다”고 밝혔다. LNG 수요 증가는 미국을 넘어 유럽 등으로 확산되는 모습이다. 게오르기오스플레브라키스 한화오션 유럽 법인장은 최근 튀르키예에서 열린 ‘월드LNG 서밋 & 어워즈’에서 “최근 수개월간 유럽 지역에서 선대 확장과 노후 선박 교체를 위한 LNG 선박신조에 대한 관심이 증가했다”며 “2029년 인도 슬롯이빠르게 소진되고 있다”고 말했다. 국내 조선 ‘빅3’는 현재 2028년까지의잔여 슬롯 판매를 마무리 단계에 두고 있는 것으로 전해진다. 이는 약3년치 일감을 확보한 상태로, 업계에서는 향후 발주 확대가 이어질 경우 4~5년치 수주 가시성도 기대할 수 있을 것으로 보고 있다. 신용평가업계 역시 LNG 운반선 시장에 대한 긍정적인 시각을 유지하고 있다.나이스신용평가 책임연구원은 “미국은 셰일 혁명 이후2029년까지 연간 1억660만t 규모의 LNG 액화 터미널을 확충할 계획으로, 이는 지난해 대비 약 117%의 수출 증가를 의미한다”며 “글로벌 LNG선 발주확대 가능성이 높은 가운데, LNG선 시장 점유율 1위인한국 조선사들이 구조적인 수혜를 입을 것”이라고 말했다. 전문가들은 LNG 운반선 발주 회복이 단기적인 실적 개선을 넘어, 국내 조선업의수익 구조 안정과 기술 경쟁력 강화로 이어질 가능성에 주목하고 있다. 친환경 규제 강화와 에너지 수급다변화가 맞물리면서 LNG 운반선은 당분간 국내 조선업계의 핵심 수주 선종으로 자리매김할 것이라는 분석이나온다.
-
해운컨테이너 운임 연말 반등…SCFI 1500선 회복
△HMM 컨테이너선. [사진=HMM] 최근 1400선에서 횡보하던 글로벌 컨테이너 해상운임이 연말연시 물동량 증가 영향으로 다시 1500선을 넘어섰다. 크리스마스와 연말 소비 시즌을 앞두고 주요항로에서 선적 수요가 늘어나며 운임이 반등한 것으로 풀이된다. 다만 해운업계에서는 계절적 성수기에 따른단기 상승 흐름이라는 분석과 함께, 중장기적으로는 선복 공급 확대와 지정학적 변수 등 불확실성이 여전히크다는 평가도 나오고 있다. 지난 13일 해운업계에 따르면 상하이해운거래소가 전날 발표한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1506.46으로 집계됐다. 이는 전주(1397.63) 대비 108.83포인트 상승한 수치다. SCFI가 1500선을 회복한 것은 지난 10월 말 이후 약 5주 만이다. 최근수 주간 1400선 초중반에서 등락을 반복하던 운임 지표가 다시 반등 흐름을 보인 것이다. 노선별로는미주 항로를 중심으로 상승폭이 컸다. 국내 주요 선사들이 주력하는 미주 동안 노선의 운임은 1FEU(40피트 컨테이너)당2652달러로 전주 대비 337달러 상승했다. 미주서안 노선도 1780달러를 기록하며 한 주 만에 230달러올랐다. 연말 쇼핑 시즌을 앞두고 북미 수입 물량이 늘어난 데다, 일부선사들이 선복 조절을 병행한 영향이 반영된 것으로 해석된다. 유럽 항로역시 상승세를 나타냈다. 유럽 노선은 1TEU(20피트 컨테이너)당 1538달러로 전주 대비 138달러상승했다. 지중해 노선은 2737달러로 437달러 급등하며 주요 항로 가운데 가장 큰 상승폭을 기록했다. 중동노선도 1881달러로 100달러 오르며 전반적인 운임 상승흐름에 동참했다. 반면 모든항로가 상승 흐름을 보인 것은 아니다. 호주·뉴질랜드 노선은 1241달러로 전주 대비 35달러 하락했고, 남미 노선도 1486달러로 203달러내렸다. 업계에서는 남미 노선의 경우 계절적 비수기 진입과 함께 선복 공급이 늘어난 점이 운임 하락에영향을 미친 것으로 보고 있다. 일부 지역에서는 수요 둔화와 공급 부담이 동시에 작용하면서 항로별로온도 차가 나타나고 있다는 분석이다. 이번 운임반등의 배경으로는 연말 소비 시즌과 함께 중국 춘절을 앞둔 선적 수요 증가가 꼽힌다. 통상 춘절을 앞두고중국발 수출 화물이 앞당겨 출하되면서 12월부터 1월 초까지단기적인 물동량 증가가 나타나는 경향이 있다. 여기에 일부 글로벌 선사들이 연말 성수기를 감안해 운임인상이나 할증료 조정을 시도한 점도 운임 상승에 영향을 준 것으로 전해졌다. 다만 해운시장에서는이번 반등이 추세적 상승으로 이어질지에 대해서는 신중한 시각이 우세하다. 연말 성수기 효과가 소진될경우 다시 운임 조정 국면에 들어설 가능성이 크다는 것이다. 특히2025년과 2026년을 전후해 대형 컨테이너선 인도 물량이 집중될 것으로 예상되면서, 선복 공급 부담이 중장기적으로 시장에 압박 요인으로 작용할 수 있다는 지적이 이어지고 있다. 항로를둘러싼 지정학적 변수 역시 불확실성을 키우는 요인이다. 홍해 및 수에즈 운하를 둘러싼 긴장이 완전히해소되지 않은 상황에서, 일부 글로벌 선사가 제한적인 시험 운항 가능성을 검토하고 있다는 관측이 나오고있다. 그러나 업계에서는 안전 문제와 보험 비용 등을 고려할 때, 단기간내 대규모 항로 정상화로 이어지기는 쉽지 않을 것이라는 전망이 지배적이다. 국내 해운업계는이번 운임 반등이 단기적으로는 4분기 실적 방어에 긍정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 보고 있다. 다만 내년 이후 시장 변동성이 확대될 가능성을 염두에 두고, 장기운송계약 비중 확대와 노선별 선복 조정, 비용 관리 강화 등 보수적인 운영 전략이 필요하다는 목소리도나온다. 업계 관계자는 “연말 수요에 따른 일시적 운임 회복과구조적인 공급 부담이 공존하는 국면”이라며 “시장 상황을면밀히 지켜보며 대응 전략을 조정할 필요가 있다”고 말했다.
-
해운CMA CGM, 수에즈 운하 복귀… 홍해 항로 정상화 신호
△CMA CGM 컨테이너선. [사진=CMACGM] 프랑스국적 글로벌 해운사 CMA CGM이 주요 선사 가운데 처음으로 홍해–수에즈운하 항로의 정기 서비스를 다시 개설하기로 하면서, 지난해 후티(Houthi)무장세력의 공격 이후 장기간 우회 운항을 이어온 글로벌 해운업계에 변화의 신호가 나타났다는 평가가 나온다. 다만 해역 위험도와 보험료, 해군 호위 체계 등 불확실성이 여전히남아 있어, 업계 전반의 복귀가 단기간에 이뤄지기는 어렵다는 전망이 우세하다. CMA CGM은 최근 2026년부터 스리랑카–인도서해안–사우디 제다–미국 동부를 잇는 자사 INDAMEX 노선을 수에즈 운하로 복귀시키겠다고 공식 밝혔다. INDAMEX는약 6,000~1만TEU급 컨테이너선 총 11척이 투입되는 주간 서비스다. 회사 측은 기존 희망봉 우회 운항대비 왕복 운항일수가 약 2주가량 줄어들어 총 77일 일정으로복원될 것으로 분석했다. 이는 물류 리드타임 단축과 선박 회전율 회복이라는 측면에서 의미 있는 조치로평가된다. 시장 분석기관 Xeneta는 “주요 글로벌 선사 중 수에즈 운하 복귀를 공식화한첫 사례로, 산업계에 상징적 의미가 있다”고 평가했다. 다만 “홍해 인근 해역의 위험 수준이 구조적으로 해소되지 않은 상황에서, 다른 선사들의 복귀 결정이 빠르게 이어지기는 어려울 것”이라고 전망했다. 실제로수에즈 운하를 통과하는 선박 수는 사건 발생 전과 비교해 크게 줄어든 상태다. 글로벌 AIS 기반 추적자료와 해운 분석기관 통계에 따르면, 통항량은 감소세가장기간 이어져 아직 회복세로 전환되지 못했다. 후티 세력의 미사일·드론공격이 간헐적으로 이어지는 가운데, 선사들은 리스크 수준을 지속적으로 모니터링하고 있으며 안전 통과가가능한지 면밀히 검토하는 상황이다. CMA CGM은 그동안 유럽연합(EU)이 운영 중인 해군 호위작전 ‘Aspides’의 보호를 받아 일부 홍해 구간 운항을 제한적으로 유지해 왔다.그러나 호위 일정 대기 등으로 인해 운항 스케줄에 변동이 많았고, 안정적 서비스 운영에는어려움이 있었다는 평가도 나온다. 해군 호위 규모가 제한적이어서 장거리 항로 전체를 포괄하지 못하는점 역시 선사들의 복귀 결정을 어렵게 만드는 요인으로 꼽힌다. 다른 글로벌선사들은 여전히 신중한 태도를 유지하고 있다. 머스크(Maersk)와하파그로이드(Hapag-Lloyd)는 최근 고객 공지를 통해 “수에즈항로 복귀는 해역의 안전이 충분히 확보되는 속도에 맞춰 점진적으로 검토될 것”이라는 입장을 밝혔다. 이달 초 바브엘만데브 해협 인근에서 발생한 미확인 선박의 경고 사격 사례는 해상 긴장도를 다시 높이며 선사들의판단에 영향을 미친 것으로 알려졌다. 또 다른관건은 전쟁위험보험(War Risk Insurance)이다. 홍해–수에즈 운항 선박은 지난해부터 위험도가 급격히 상승하면서 보험료율이 평시 대비 크게 증가했다. 이스라엘계 선사 ZIM은 “전쟁위험보험이정상 요율에 근접해야 통상 운항이 가능하다”며 보험시장의 안정이 복귀 조건임을 강조했다. 보험료는 선사의 항로 선택에 직접적인 영향을 미치는 만큼, 관련시장의 리스크 평가가 완화되지 않으면 수에즈 복귀는 비용 측면에서도 부담이 크다. 전문가들은 CMA CGM의 결정이 홍해–수에즈 항로 정상화 과정에서 중요한 전환점이될 수 있다고 보면서도, 해운업계 전체가 일제히 복귀하기까지는 시간이 필요하다고 입을 모은다. 한 해운 전문가는 “물류 효율성과 운항일수 단축 효과가 큰 것은사실이지만, 지정학적 위험과 보험 비용, 해군 호위 범위등이 종합적으로 고려돼야 한다”며 “복귀 여부는 각 선사의위험관리 기준에 따라 다르게 결정될 가능성이 크다”고 분석했다. 또 다른전문가는 “이번 결정은 글로벌 해운시장이 ‘복귀 가능성’을 재검토하는 단계에 들어섰다는 신호”라면서도 “지정학 리스크가 갑작스럽게 완화될 가능성은 크지 않은 만큼, 2026년이후 복귀 선사는 점진적으로 늘어날 것”이라고 전망했다. 결국 CMA CGM의 수에즈 운하 복귀는 홍해 항로가 점진적으로 정상화될 수 있다는 가능성을 시장에 제시한 첫 사례라는점에서 의미가 크다. 그러나 후티 무장세력의 활동, 국제해군 보호역량, 보험 시장의 위험 평가가 동시에 개선돼야 대규모 복귀가 이뤄질 수 있다는 점에서, 수에즈 운하 정기 서비스의 완전 정상화까지는 여전히 상당한 시간이 필요하다는 관측이 우세하다.
해운
항만
물류
화주
World
English
-
Young-Rong Park The pilot project of 'Container IoT Equipment Supply' completed
-
Young-Rong Park Adapts and Advances - looking at the bright and dark sides of the two-year pandemic
-
The role of trade and logistics in getting food and energy to all
-
Young-Rong Park The World's First Ocean Self-Navigation Finds Success
(주)미디어케이앤 서울특별시 서초구 법원로3길 19, 2층 2639호
Tel: 02)3411-3850 등록번호 : 서울, 다 06448, 등록일자 : 1981년 3월 9일, 발행인/편집인 : 국원경(010-9083-8708)
Copyrightⓒ 2014 미디어K& All Right Reserved.
UPDATE: 2026년 01월 11일 19시 05분