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해운美 상호관세 연기… 글로벌 해운운임 5주째 하락
△인천 연수구 인천신항 컨테이너 터미널의 모습 [사진=뉴스1] 글로벌해운 운임이 5주 연속 하락세를 기록하며 업계에 긴장감이 감돌고 있다.최근 미중 무역 갈등 완화와 함께 미국이 예고했던 상호관세 시행을 연기한 것이 시장에 직접적인 영향을 미친 것으로 분석된다. 다만 미주 노선 운임은 반등에 성공하며 향후 운임 흐름의 분기점이 될지 주목된다. 지난 11일 해운업계에 따르면, 이번 주 기준 글로벌 컨테이너 해상운송운임을 집계한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1733.29로나타났다. 이는 전주(1763.49) 대비 30.20포인트(p) 하락한 수치로,5주 연속 내림세다. 지난 6월 첫째 주 SCFI가 2240.35까지 올랐던 것과 비교하면 500포인트 넘게 하락한 셈이다. 다만 연중 최저점을 기록했던 3월 셋째 주(1292.75)와 비교하면 여전히 약 34% 높은 수준을 유지하고 있다. 항로별로는미주 노선에서 반등 조짐이 나타났다. 미주 동안 노선 운임은1FEU(40피트 컨테이너) 기준 4172달러로, 전주 대비 48달러 상승했다. 미주서안 노선도 105달러 오른 2194달러를 기록하며 5주 만에 상승세로 전환했다. 이는 미국 내 소비 회복과 수입 수요증가, 항만 처리 지연 등의 복합적 요인이 작용한 결과로 해석된다. 반면 유럽과중동, 오세아니아 노선은 여전히 하락세를 면치 못했다. 지중해노선은 1TEU(20피트 컨테이너)당 2667달러로 202달러 하락했고, 유럽노선은 2달러 내린 2099달러를 기록했다. 중동 노선은 309달러 떨어진1607달러, 호주·뉴질랜드 노선은 153달러 하락한 6221달러로 집계됐다. 이번 해운운임 하락세는 미국과 중국의 무역 마찰이 완화된 데 따른 시장 심리 안정과 직결돼 있다. 미국 정부는이달 초 반도체 설계 소프트웨어(SW)에 대한 대(對)중국 수출 제한 조치를 철회했으며, 중국 역시 희토류에 대한 대미수출 통제를 일부 완화했다. 이는 지난달 초 영국 런던에서 열린 미중2차 무역협상에서 양국이 합의한 내용을 성실히 이행한 결과로 풀이된다. 무역 갈등완화의 분위기는 운임을 결정짓는 주요 변수로 작용했다. 특히 지난 7일(현지시간) 미국 정부는 한국·일본을포함한 14개국에서 자국으로 수입되는 제품에 대한 관세율 인상을 8월 1일로 연기한다고 발표했다. 이는 기존에 90일간 시행되던 상호 관세 유예 조치를 추가로 연장한 것으로, 글로벌교역과 공급망 안정에 긍정적인 신호로 받아들여졌다. 해운업계관계자는 “최근 운임 하락은 미중 간 정치적 긴장 완화와 직접적으로 맞물려 있다”며 “다만 물류 수요의 반등과 지역별 수출입 수요 변화가 뒤따르지않으면 반등세가 지속되기는 어려울 수 있다”고 설명했다. 한편, 해운업계는 향후 미국의 관세정책과 중국의 수출입 정책 변화, 글로벌경기 흐름에 따라 운임 변동성이 커질 수 있다고 보고 있다. 특히 미주 노선의 회복세가 유럽 및 아시아노선으로 확산될 경우, SCFI 전체 흐름에도 영향을 줄 가능성이 있다. 물동량의회복 여부가 향후 관건으로 떠오른 가운데, 업계는 성수기 진입 시점인8월을 앞두고 수출입기업의 선적 수요와 글로벌 제조업 회복세에 촉각을 곤두세우고 있다. 운임반등의 단초가 될 수 있을지, 혹은 하락세가 장기화될지 귀추가 주목된다.
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해운美, LNG 프로젝트 본격화… 국내 조선업계, 대규모 수주 기대
△삼성중공업이 건조한 액화천연가스(LNG) 운반선 [사진=삼성중공업] 미국이액화천연가스(LNG) 수출 확대에 속도를 내면서, 국내 조선업계에대규모 수주 기대감이 커지고 있다. 북미 지역을 중심으로 한 대형LNG 프로젝트가 잇따라 추진되며, LNG 운반선 발주 수요가 크게 늘어날 것으로 예상되기때문이다. 지난 30일 업계에 따르면, 미국 신생 에너지 기업인 코어스탈 벤드(Coastal Bend) LNG는 텍사스주에서 연간 2,250만 톤규모의 LNG 액화 및 수출 단지 개발에 착수했다. 이는최근 북미 지역에서 추진되고 있는 LNG 수출 프로젝트 중에서도 손꼽히는 대형 사업이다. 해당 프로젝트가 완공되면, 연간 수출량 기준으로 세계 최대급 LNG 허브 중 하나로 자리 잡을 전망이다. 또한 미국의대표적 LNG 수출업체인 셔니어 에너지(Cheniere Energy)는루이지애나주 코퍼스 크리스티(Corpus Christi) LNG 플랜트의 8·9호기 액화 트레인 확장에 대한 최종 투자 결정(FID)을 내린것으로 알려졌다. 여기에 셰브론(Chevron)**은 루이지애나걸프 연안에서 개발 중인 레이크 찰스(Lake Charles) LNG 프로젝트에 대해 에너지 트랜스퍼(Energy Transfer)와 맺은 장기 공급 계약(SPA)을 기존 200만 톤에서 300만 톤으로 늘릴 계획이다. 이처럼미국이 텍사스와 루이지애나 등지에서 LNG 수출 기지를 본격 확장함에 따라, LNG 운반선 수요 역시 급증할 것으로 보인다. 미국 에너지정보청(EIA)에 따르면, 북미산 LNG 수출량은 2027년까지 연간 1억 톤을 돌파할 것으로 예상된다. 이에 따라 대형 LNG 수출 단지를 중심으로 수십 척의 LNG 운반선 발주가 이뤄질 가능성이 높다는 분석이다. 실제로코어스탈 벤드 프로젝트만 보더라도, 계획된 수출량을 안정적으로 운송하기 위해서는 최소 40척 이상의 LNG 운반선이 필요한 것으로 추정된다. 업계에서는 이 중 상당수가 한국 조선사들에게 발주될 가능성이 높다고 보고 있다. 국내 조선 3사(현대중공업, 삼성중공업, 한화오션)는 세계적으로도 LNG선건조 분야에서 독보적인 기술력과 실적을 자랑한다. 대표적인 사례로,2020~2023년 진행된 카타르 LNG 프로젝트에서는 전체 128척의 발주 중 무려 98척을 한국 조선소가 수주한 바 있다. 이는 당시 글로벌 LNG선 시장의 주도권이 한국에 있다는 것을 여실히보여준 대목이다. 2023년 기준으로도 전 세계 LNG선 수주110척 중 한국이 68척을 수주해 점유율 62%를기록했다. 반면 중국은 41척을 수주했지만, 대부분이 자국 해운사의 발주에 국한됐다. 한승한 SK증권 연구원은 “북미 지역에서는 현재 진행 중인 프로젝트 외에도다양한 추가 LNG 액화 플랜트들이 기본설계(FEED) 단계에있다”며 “이들이 장기 공급계약 체결과 수출 허가 등을 거쳐최종 투자결정에 도달할 경우, LNG 운반선 발주가 본격화될 것”이라고설명했다. 이어 “이러한 신규 수주 물량의 가장 큰 수혜자는기술력과 생산 능력을 모두 갖춘 한국 조선 3사가 될 것”이라고강조했다. 다만 LNG 운반선 발주 시점은 프로젝트 진행 속도에 따라 달라질 수 있다. 한조선업계 관계자는 “프로젝트가 시작됐다고 해서 곧바로 선박 발주로 이어지는 것은 아니다”라며 “보통 장기 공급 계약이 체결되고 플랜트 건설이 본격화되면서운반선 발주가 이뤄지므로, 구체적인 수주 시점은 좀 더 지켜봐야 한다”고밝혔다. 그는 “최근 들어 중국 조선사들의 기술 수준도 개선되며 일부 수주 사례가 나오고 있지만, 북미 프로젝트의 경우 기술 신뢰도와 납기, 안정성 등을 중시하는만큼 한국 조선사에 발주될 가능성이 높다”고 덧붙였다. 국내 조선업계는이미 LNG선 건조 슬롯 확보에 나서며 선제 대응 중이다. 조선소들은중장기 수주 증가를 염두에 두고 생산 라인 조정 및 기술 인력 확보에 속도를 내고 있다. 향후 본격적인발주가 이뤄질 경우, 국내 조선사들은 안정적인 실적 확보와 함께 글로벌 친환경 선박 시장에서의 입지를더욱 강화할 것으로 기대된다.
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해운호르무즈 해협 불안 여전… 보험료 급등·항로 변경에 해운업계 긴장 고조
△오만 북부 무산담 반도 카사브 해안에서 호르무즈 해협을 항해하던 세인트키츠 네비스 국적 컨테이너선 마르사 빅토리호에 보트가 접근하고 있다. [사진=연합뉴스] 이란-이스라엘 간 무력 충돌이 일시적 휴전에 접어들었지만, 호르무즈해협을기점으로 한 중동 항로에 대한 불확실성이 여전히 높아지면서 국내 해운업계가 초긴장 상태를 유지하고 있다. 보험료율상승과 항로 변경이 현실화되면서 주요 선사들의 노선 운영에도 조정이 불가피한 상황이다. 28일 해운업계에 따르면, 전쟁 발발 이전 선가 대비 약 0.2% 수준이던 페르시아만 항로의 해상 전쟁보험료율(War RiskPremium)은 무력 충돌 직후 0.7%까지 치솟았다가,도널드 트럼프 전 미국 대통령의 휴전 중재 소식 이후 0.4% 수준으로 다소 완화됐다. 그러나 이는 여전히 평시의 두 배 수준으로, 리스크 요인이 여전함을방증한다. 이에 따라 HMM은 페르시아만 항로 운영 전략을 선제적으로 조정하고 있다. HMM은현재 해당 항로에 컨테이너선 8척을 투입, 주 1항차 정기 서비스를 제공하고 있으나, 이라크 움카사 항은 기항지에서제외하고 있다. 또한, 사우디아라비아 담만을 사실상 운항한계선으로 설정하고 있으며, 오만 소하르항을 대체 기항지로 활용하는 중이다. 선박 투입도축소됐다. 기존 8척 중23척이 호르무즈해협을 통과하던 것에서 최근 12척으로 감축 운항 중이다. HMM은 이달 30일 두바이 입항 선박은 예정대로 운항할 계획이지만, 상황에 따라 추가 조정 가능성도 배제할 수 없다는 입장이다. 고려해운역시 두바이를 거점으로 한 항로에 7000TEU급 선박 2척을투입하고 있으며, 현지 UAE 선사와의 공동운항 체제를 통해총 7~8척 규모의 네트워크를 유지 중이다. 업계 한관계자는 “이 항로는 한국에서 수출되는 전자제품 및 생활필수품 위주 화물이 대부분이어서 운송 중단 시에도현지에서 한 달 정도의 재고는 버틸 수 있을 것”이라며 “그러나장기화될 경우 선박 회항, 물류 차질 등 연쇄적인 영향이 불가피하다”고말했다. 실제 최근이란 부셰르 원전 인근에서 발생한 전파교란도 국내 선사의 항해 안전에 악영향을 미쳤다. 전파 간섭 반경은최대 300km에 달해, 해협 항해 시 선박 레이다·항법 시스템의 정상 작동을 저해한 것으로 알려졌다. 호르무즈해협은전 세계 해상 에너지 수송의 핵심 요충지다. 하루 약 2,000만배럴, 전 세계 석유 물동량의 20%가 이곳을 통과한다. 한국이 수입하는 중동산 원유의 99%도 이 해협을 통해 들어오며, 해양수산부에 따르면 현재 이 구간을 통과하는 한국 국적 선박은 총 32척, 대부분 초대형 원유운반선(VLCC)이다. 업계에서는이번 사태로 인해 해상 운임 및 보험료 등 부대 비용 상승 외에도, 해운사들의 운항 일정과 기항지 구성에실질적인 변화가 불가피할 것으로 보고 있다. DS투자증권 강태호 연구원은 “이란은 이스라엘의 공습 중단을 전제로 미국및 주변국과의 협상 테이블에 나서려는 입장”이라며 “단기간내 해협 안정화는 어려운 만큼, 해운사들의 중동항로 리스크 관리가 지속적으로 요구될 것”이라고 분석했다. 상상인증권최예찬 연구원도 “이란이 제한적 군사 대응을 통해 휴전에 동의한 것은 핵능력 고도화라는 전략적 목표를위한 시간 확보 차원”이라며 “중동 해상 항로의 구조적 리스크는향후에도 지속될 가능성이 높다”고 전망했다. 국내 해운사들은현재 휴전 상황을 예의주시하며, 향후 기항지 복원 및 운항 투입 전략을 유연하게 조정하겠다는 입장을보이고 있다. 해협 봉쇄 등 극단적 사태 발생 시를 대비한 시나리오도 마련 중이다.
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해운해운업계, 2050 탄소중립 향해 친환경 전환 본격화
△HMM의 9,000TEU급 메탄올 연료 컨테이너선 ‘HMM그린호’ [사진=HMM] 국제해사기구(IMO)가 2050년까지 탄소중립 달성을 목표로 확정하면서, 글로벌 해운업계가 친환경 전환이라는 거대한 변화의 물결에 직면했다. 단순한연료 전환을 넘어 산업 전반에 걸친 재편이 불가피한 상황에서, 국내외 주요 해운사들은 각기 다른 전략으로생존 경쟁에 나섰다. IMO는 지난 4월 제83차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 오는 2027년부터5,000톤(t) 이상 선박을 대상으로 온실가스 집약도(GFI)기준을 강화하기로 의결했다. 기준 초과 시 톤당 최대380달러에 달하는 배출부담금이 부과될 예정이며, 이는 해운업계의 친환경 전환을 가속화하는핵심 촉매가 될 것으로 보인다. 세계 해운업계의 ‘빅3’로 불리는 머스크, MSC,CMA CGM은 서로 다른 친환경 전략을 구사하며 선점 경쟁을 벌이고 있다. 가장 눈에띄는 변화는 머스크다. 지난 2023년까지 메탄올 추진선 25척을 발주하며 탈탄소화를 선도해왔지만, 최근에는 메탄올선 발주를중단하고 LNG 추진선 12척을 새로 발주했다. 업계는 그린메탄올의 가격 상승과 공급망 불안정성을 전략 변경의 원인으로 분석했다. 반면 MSC는 LNG 연료 중심의 일관된 전략을 고수 중이다. 현재까지 83척의 이중연료 LNG컨테이너선을 발주하며 친환경 선대를 LNG 기반으로 일원화하고 있다. CMA CGM은 2017년부터LNG 선박을 도입하기 시작해 2028년까지 총 120척의저탄소 연료 선박을 확보할 계획이다. 약 150억 달러(약 20조 4,400억원)를 투자하는 대규모 선대 갱신 전략을 통해 탈탄소 흐름에 적극 대응하고 있다. 국내 해운사들도적극적으로 대응에 나섰다. 국내 최대 해운사인 HMM은 2045년 넷제로(Net-zero) 달성을 목표로 2030년까지 총 23조 5,000억원을 투자할 계획이다. 이 중 14조 4,000억 원(61%)은 친환경 경쟁력 강화에 집중된다. HMM은 연료 다변화 전략을 핵심으로 삼고 있다. 올해 3월 국내 최초로 메탄올 연료 컨테이너선 ‘HMM 그린호’를 도입했으며, 향후 9척의메탄올 추진선을 추가 도입할 예정이다. 또한 지난해에는 LNG 추진선 2척을 도입했고, 향후 암모니아·수소등 차세대 연료 기술에도 투자를 확대할 계획이다. 팬오션은연료보다 기술 혁신에 초점을 맞추고 있다. 초대형 광탄선에 국내 최초로 ‘로터 세일 시스템(RTS)’을 도입해 풍력을 보조 추진력으로 활용하고있으며, 공기 윤활 시스템과 선박 운항 최적화 기술을 통해 효율을 높이고 있다. 특히 HD현대중공업에 발주한 친환경 VLCC 2척은 LNG 및 암모니아 연료 전환이 가능한 설계를 적용해주목받고 있다. 이 같은친환경 전환은 해운사에 막대한 자본 부담을 야기하고 있다. 한국해운협회는 CII(탄소집약도지수) D등급 이하 선박을 친환경 선박으로 전환하는데만 약 4조 원이 소요될 것으로 추산했다. 여기에 연료전환, 장비 교체, 인프라 구축, 탄소세 등 추가 부담까지 감안하면 운임 인상이 불가피하다는 전망도 나온다. 보스턴컨설팅그룹(BCG)과 세계금융시장협회는 “2050년 완전한 해운 탈탄소화를 위해운임에 10~15% 수준의 프리미엄이 붙을 수 있다”고 분석했다. 업계 한관계자는 “2030년 세계 자율운항 선박 시장이 2,541억달러(약 345조 원) 규모로성장할 것으로 전망된다”며, “탄소중립이라는 거대한 파고를넘어서기 위해선 해운사의 노력뿐 아니라 정부의 정책적 지원과 민관의 유기적인 협력이 절실하다”고 강조했다.
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해운이스라엘·이란 충돌...해운업계 긴장 고조
△지난 2018년 12월 유조선이 호르무즈 해협을 통과하고 있다. [사진=로이터] 이스라엘이최근 이란 핵시설을 공습하면서 중동 지역의 군사적 긴장이 최고조에 달하고 있다. 이번 공격은 국제사회의깊은 우려를 낳고 있으며, 특히 호르무즈 해협을 중심으로 활동하는 국내 해운·조선업계도 촉각을 곤두세우고 있다. 주요 선사들은 노선 변경, 보험 조정, 선박 회항 등 비상 대응 시나리오를 준비 중이며, 조선업계 역시 향후 선박 발주 지형의 변화를 예의주시하고 있다. 호르무즈해협은 전 세계 해상 원유 물동량의 약 30%가 지나가는 전략적 해상 요충지로, 폭이 불과 39㎞에 지나지 않아 군사적 긴장에 즉각 영향을 받을수 있다. 이번 사태 직후 이란 최고지도자 아야톨라 알리 하메네이는“가혹한 응징”을 예고하며 이스라엘을 강력히 규탄했고,JP모건은 전면전이 발생할 경우 “호르무즈 해협의 일시적 봉쇄 가능성”을 경고한 바 있다. 국내 해운사들중 HMM은 한국·중국·태국에서출발해 바레인, 이라크, 아랍에미리트(UAE) 등으로 향하는 정기 노선을 운영하고 있다. 이 노선은 반드시호르무즈 해협을 경유해야 하며, 장금상선과 흥아해운도 두바이행 노선에서 동일 구간을 지나고 있다. 팬오션은 중동 국가 전역에 원자재를 운반하는 벌크선을 운영 중이며, SK해운, H라인해운, 현대LNG해운등도 원유 및 LNG 운송 네트워크를 통해 중동과 긴밀히 연결돼 있다. 한 해운사관계자는 “사태가 장기화되면 선박의 안전 확보와 보험료 상승 문제가 본격화될 수 있다”며 “일부 선박은 이미 아프리카 희망봉 우회 항로 검토에 들어갔다”고 전했다. 실제로 2019년미국-이란 갈등 당시에도 호르무즈 해협을 지나는 선박의 전쟁위험 보험료가 3배 이상 급등한 전례가 있으며, 이번 사태 역시 해운 운임과 보험료를동시에 끌어올릴 가능성이 크다. 이는 대형 선사에는 일종의 ‘운임상승 효과’를 줄 수 있지만, 중소 해운사나 포워더들은 비용부담이 커져 채산성 악화로 이어질 수 있다. 해운업계가단기적인 비용 리스크를 고려하고 있다면, 조선업계는 보다 전략적인 관점에서 이번 사태를 주시하고 있다. 중동의 물류 공급망이 불안정해질 경우 원유 운반선(VLCC), LNG 운반선, 군수 목적 다목적 수송선(MPP) 등에 대한 수요가 늘어날 수 있다는기대감이 일부에서 제기되고 있다. 고부가가치 선박을 중심으로 하는 한국 조선소에는 일정 부분 반사이익이될 수 있다는 분석이다. 국내조선해양관계자는 “전쟁이라는 비극적 배경이지만, 시장은 항상 새로운수요에 반응하기 마련”이라며 “특히 에너지 안보와 연관된고사양 탱커, LNG선 수요가 단기적으로 증가할 가능성이 있다”고말했다. 실제로 러시아-우크라이나 전쟁 이후 LNG선 수요가 급증하며 국내 조선소들이 대형 수주에 성공했던 전례가 있어 이번에도 유사한 흐름이 나올지 주목된다. 다만 업계전반은 여전히 신중한 태도를 유지하고 있다. 지정학적 리스크는 갑작스럽게 등장하지만, 발주·건조·운항 등 해운조선생태계는 장기계약을 기반으로 움직이기 때문이다. 특히 선가가 높아진 상황에서 금리 부담이 이어지고 있어조선사들은 단기 수요 확대보다는 중장기 전략 조정에 집중하는 모습이다. 전문가들은이번 사태가 단기간에 끝날 가능성이 낮은 만큼, 해운과 조선업계 모두 유연하고 장기적인 대응 전략을구축할 필요가 있다고 입을 모은다. 러시아-우크라이나 전쟁, 홍해 후티 반군의 공격, 그리고 이번 이스라엘-이란 충돌까지 최근 해상 물류는 지정학 리스크에 반복적으로 노출되고 있다. 이는단순한 일시적 위험이 아니라 구조적 리스크로 자리잡고 있다는 해석도 가능하다. 물류업계한 전문가는 “지금처럼 공급망이 민감하게 반응하는 시대에는 단일 항로에 의존하는 방식은 매우 위험하다”며 “대체 항로와 선박 종류의 다변화, 리스크 대응 프로토콜의 상시화가 기업 생존의 핵심이 되고 있다”고강조했다. 이스라엘의공습 이후 현재까지 호르무즈 해협은 정상적으로 통항 중이나, 업계 전반은 긴장을 늦추지 않고 있다. 해운사는 운항 경로의 탄력적 조정을, 조선업계는 신규 수요 가능성을가늠하며 전략을 모색 중이다. 한치 앞도 예측할 수 없는 정세 속에서 한국 해운·조선업계의 대응 역량이 다시 한 번 시험대에 올랐다.
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해운중소형 컨테이너선 수요 급증… 국내 조선업계 수주 기대감
△HD현대삼호가 2022년 인도한 1만 5,000TEU급 LNG 이중연료 추진 컨테이너선. [사진=HD현대삼호] 글로벌해운업계가 대형 컨테이너선에 이어 피더급을 중심으로 한 중소형 선박 발주에 속도를 내고 있다. 팬데믹이후 대형선 위주의 발주가 지속된 가운데, 상대적으로 교체가 더뎠던 중소형 선박에 대한 수요가 본격화되는모양새다. 이는 국내 중형 조선사들에게도 새로운 기회가 될 수 있다는 전망이 나온다. 6일 조선·해운업계에 따르면 최근 피더급 컨테이너선을 포함한 중소형선박에 대한 선주사들의 관심이 급격히 높아지고 있다. 피더급 컨테이너선은 3,000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개) 미만의 선박으로, 주로 허브 항구에서 대형 컨테이너선이 하역한 화물을중소형 항만까지 운송하는 역할을 맡는다. 업계 관계자는 “피더급 선박의 경우 노후 비율이 여전히 높아 교체 수요가 뚜렷하다”며 “특히 국제해사기구(IMO)의 친환경 규제 강화에 따라 탄소 배출절감을 위한 선대 교체는 선택이 아닌 필수로 인식되고 있다”고 말했다. 피더선시장의 수익성도 주목받고 있다. 글로벌 컨설팅 업체 아서 디 리틀(ADL)이분석한 바에 따르면, 2019년부터 2023년까지 피더 컨테이너선의자산수익률(ROA)은 1723%로, 대형 컨테이너선(712%)보다 약 두 배에 달했다. 이는 팬데믹 이후 장거리 노선의 운임과 리스크가 증가하면서 공급망의 지역화가 가속된 영향으로 풀이된다. 여기에 미·중 무역 갈등 등으로 무역 장벽이 강화되며 중소형 선박의필요성이 더 높아지고 있다. 실제 수주도이어지고 있다. HD한국조선해양은 지난 4월 28일 1조8,000억원 규모의 컨테이너선 18척 건조 계약을 체결했다. 이 중그리스 선사 캐피탈 마리타임이 발주한 14척이 피더급(2,800TEU급 8척, 1,800TEU급 6척)으로 구성돼 눈길을 끈다. 해당 선박은 자회사인 HD현대미포조선에서 건조하며, 현대미포는 현재까지 총 16척을 수주하며 피더급 시장 점유율 세계 1위를 기록하고 있다. 시장 분위기도우호적이다. 조선 전문매체 트레이드윈즈는 “노르웨이 선주사아르네 블리스타드 등도 소형 컨테이너선에 대한 재투자를 진행 중”이라며 “피더선 및 지역 노선 중심의 선박에 대한 시장 신뢰가 높아지고 있다”고전했다. 중국이그간 피더선 시장을 주도해왔지만, 미국 정부의 중국산 선박 견제가 강화되면서 국내 조선사들에게도 수혜가돌아올 가능성이 크다. 특히 대형 컨테이너선이 주로 ‘빅3’ 조선사(HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업)의 몫이었다면, 피더선은중형 조선사들도 충분히 수주가 가능한 선종이다. 한 중형조선업체 관계자는 “최근 복수의 피더급 컨테이너선 수주를 두고 선주사와 협상을 진행 중”이라며 “기술력과 납기 경쟁력을 바탕으로 적극적인 수주에 나설 계획”이라고 밝혔다. 올해 글로벌신조 발주가 지난해보다 줄어들 것으로 전망되는 가운데, 피더급 컨테이너선의 발주 증가는 국내 조선업계, 특히 중형 조선소들에겐 오랜만에 찾아온 ‘반가운 물결’이 될 수 있을 것으로 보인다.
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UPDATE: 2025년 07월 13일 19시 21분