독일 함부르크에 위치하고 있는 프라운호퍼 해상 물류 및 서비스 센터는 선박 운항을 보다 더 잘 계획하며 효율적으로 활용할 수 있는 솔루션을 연구하고 있다. 이를 위해 프라운호퍼 해상 물류 및 서비스 센터가 현재 진행하는 연구 프로젝트 중 하나는 FernSAMS 프로젝트이다. FernSAMS 프로젝트는 대형 선박이 입항하거나 출항할 때 원격 제어 예인선을 사용하는 것에 관한 것이다. 최근 해운의 기본 조건은 종합적으로 빠르게 변하고 있다. 점차 더 많은 선상과 육상의 프로세스가 디지털화되고 있으며 경쟁 압력이 커지고 배기가스 배출량과 같은 규제가 많아지면서 복잡한 시스템이 만들어졌다. 하지만 새로운 기회도 생겼다. 선상의 선박 지원 시스템을 개발함으로써 다양한 기술적 요구를 충족시킬 뿐만 아니라 선박 운영의 안전과 효율성을 높일 수 있는 기회가 생겼다. 해상 지원 : 경로의 최적화 장거리 운항의 경우 특히 기상 예보가 효율성과 안전 측면에서 중요한 역할을 한다. 운항 계획의 최적화는 해운에서 이용되는 날씨 경로 시스템 및 서비스의 도움으로 이루어진다. 또한 프라운호퍼 해상 물류 및 서비스 센터는 에너지 효율적인 운항 계획을 실현하기 위해 운영 경로 계획을 개선하는 솔루션을 개발하려 노력하고 있다. 특히 풍력에너지를 통해 동력 장치 지원을 하는 선박이나 자율운행 선박과 같은 혁신적인 선박 콘셉트에 이용하기 위해 프라운호퍼 해상 물류 및 서비스 센터는 날씨 경로 어플리케이션을 개발하고 있다. 항만 지원 : 원격 제어 예인선 국제 항만의 경우 지속적으로 선박의 크기가 증가하고 그에 따라 운송량이 증가하지만 공간이 제한되어 있어 병목 현상이 발생한다. 또, 항만 시설과 선박의 안전을 확보하기 위해 많은 선박은 보조 예인선 한 척 이상의 지원을 받는다. 그러나 선박이 입항이나 출항을 할 때 선박의 승무원 뿐 아니라 예인선의 승무원도 참여하게 되는 등 관련된 인력이 많기 때문에 시간이 오래 걸리고 해운회사의 재정적인 부담이 증가한다. 첨단 통신 및 제어 기술은 오늘날 해상 선박과 보조 예인선의 연결, 관련된 주 예인선과 보조 예인선과 연결 또는 육지와의 연결에서 기동 조정 및 제어를 가능하게 한다. 원격 조정 보조 예인선을 사용하면 전체 기동 과정을 제어할 수 있을 뿐만 아니라 현대적인 기동 최적화 기술을 사용할 수 있는 새로운 가능성을 열어 준다. 발전된 혁신 시스템은 안전하고 효율적인 기동을 지원하며 경쟁력과 환경 지속 가능성을 높인다. 연구프로젝트 FernSAMS : 원격 제어 예인선 개발 이 지점에서 연구 프로젝트 FernSAMS가 시작된다. FernSAMS는 “대형 선박이 입항하거나 출항할 때 원격 조정 예인선을 사용하는 것“을 의미한다. 2017년 9월 프라운호퍼 해상 물류 및 서비스 센터는 파트너사인 MacGregor, MediaMobil, MTC Marine Training Center Hamburg, 함부르크 공과대학의 유체 역학 및 선박 이론 연구소와 함께 독일 연방 경제 및 에너지부의 지원을 받아 프로젝트를 시작했다. 이 프로젝트의 목표는 항만에서 선박 항법의 안전과 효율성을 높이기 위해 원격 제어 예인선을 개발하는 것이다. 프로젝트가 진행되는 3년 안에 원격 제어 예인선 설계와 작동에 필요한 모든 구성 요소의 개발이 이루어질 것이다. 자동화된 회선 전송에서 통신 및 데이터 교환, 항해사를 위한 교육 프로그램과 트레이닝과 기동 최적화를 위한 시뮬레이션 모델에 이르기까지 다양한 요소를 개발해야 한다. 이 프로젝트의 성공을 위해서는 예인선을 기동할 때 효율성을 높이고, 시간과 에너지 소비를 줄이며 기동의 안전성을 높이는 것이 필요할 것이다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

국제해사기구(이하 IMO)는 지난 7월에 개최된 이사회에서 IMO 전략계획의 구체적인 이행을 평가하기 위한 성과지표를 발표했다. IMO가 제시한 전략계획은 기후변화 대응, 사이버 보안 해결책, 자율운항선박, 블록체인 등 미래 해상운송과 관련된 주요 안건을 담고 있다. 국제 해운 산업에 미치는 지대한 영향력에 비해 우리나라의 IMO 전략계획에 대한 대응책은 미흡한 수준이다. IMO 전략계획을 완전히 받아들이고 있지 못할 뿐만 아니라 이행의 점검에 필요한 성과 지수에 대한 이해도 부족한 실정이다. 반면, 덴마크나 미국 등 주요 해운국은 IMO 전략계획에 효과적으로 대응하기 위해 정부 조직의 체계를 개편하고 관련 산업의 국제표준, 미래 먹거리 및 일자리 창출에 관한 주요 안건 등을 선점하려는 등 노력을 쏟고 있다. IMO가 채택한 전략계획 및 이를 평가하기 위한 성과지표에 효과적으로 대응하고, 더 나아가 새로운 먹거리 및 일자리 창출과 같은 산업의 혁신 성장을 이루기 위해서는 다음과 같은 방안을 고려해볼 수 있다. 첫째, IMO가 발표한 국제 해상운송이 직면한 24개의 주요 안건을 면밀히 분석해야 한다. 또한 IMO 회원국들이 7가지로 제시한 향후 6년간의 IMO 전략 방향에 대해서도 충분한 검토와 토론이 이루어져야 한다. 둘째, IMO, ISO, IEC 등 각 산업의 표준을 제정하는 국제기구와 종합적인 협업 및 대응체계를 구축해야 한다. 셋째, 국제기구에서 한국의 영향력을 확대하기 위한 방안으로 국제기구 의장 배출 및 고위급 진출을 위한 글로벌 인적자원 양성체계를 구축해야 한다. 넷째, 정부 정책 이행평가, 성과평가 제도, 예산 투자 로드맵 및 기술 개발(R&D) 등이 연계되어야 한다. 이를 통해 협업 생태계를 조성하고 시너지효과를 극대화할 수 있다. 마지막으로 객관적인 정부 조직 및 직원의 성과평가를 위해 계량화된 新성과지표(PI)를 개발해야 한다. 이를 통해 정부의 정책 이행과 협업시스템의 창출을 효과적으로 추진할 수 있다. 2018년부터 전면 개편된 IMO의 ‘신’전략계획 IMO는 지난 23회 총회에서 조직의 효율적인 운영을 목표로 최초의 전략계획을 채택했다. 이후 기존 IMO 전략계획에 설정되었던 성과지표의 효용성에 의문이 제기되었고, IMO 전략계획에 대한 전반적인 재검토가 제안되었다. 이에 회원국은 여러 차례 이사회를 거쳐 ‘신’전략계획을 수립했다. IMO의 ‘신’전략계획은 다음과 같은 첫째, 미션(IMO 존재 이유를 함축적으로 나타냄)과 둘째, 비전(IMO의 비전 수립과 비전 달성을 위한 방법론 제시)과 셋째, 전략계획(전략방향 전반에 걸쳐 적용되는 일반 원칙) 그리고 넷째, 전략방향 (미션과 비전을 달성하기 위해 IMO가 집중해야 할 7개 분야) 등 네 가지 요소로 이루어져 있다. 이를 통해 너무 복잡했던 기존 전략계획의 계층구조를 단순하고 효율적인 구조로 개편했다. 또한 해양 안전·안보·환경보호 분야 등 전략방향의 이행 여부를 구체적인 점검사항을 통해 식별할 수 있도록 구성했다. 기존의 전략계획이 결과물(Output)에 대한 성과지표가 명확하지 않아 고위급 실천 계획(HLAP) 관리에 어려움이 존재했던 반면, ‘신’전략계획은 구체적인 성과지표를 마련하여 결과물의 평가가 가능토록 했다. 평가를 통해 계획은 6년마다 새롭게 수립되며 2년마다 검토된다. 현재 우리나라의 상황을 고려했을 때, 우선적으로 인적과실을 줄이고 안전을 보장하기 위한 전략계획을 수용할 필요가 있다. 해사안전에 관한 정책·제도·시스템, 교육훈련, 안전문화, 기술 정책을 조목조목 분석하고 적절한 대응책을 마련해야 한다. 이외에도 IMO의 향후 계획과 방향이 국내 해운 및 조선을 포함하는 다양한 해운 산업에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 전망되고 있다. 이에 따라 우리나라 정부도 관련된 해사정책을 검토하고, 추진하고, 강화하는 것을 더 이상 늦추지 않아야 한다. IMO, 효과적인 목표 달성위해 추가적인 성과지표 개발 결정 IMO 전략계획의 성과지표는 총 40개가 새롭게 만들어졌다. 이 성과지표는 개편된 7개 전략방향의 이행 정도를 평가하고 개선사항을 식별하기 위한 용도로 사용될 것이며, 향후 IMO의 효과적인 목표 달성을 위해 중요한 역할을 수행할 것으로 기대된다. 이를 활용한 평가는 6년 단위의 전략계획 시행기간 동안 2년마다 이루어지게 된다. IMO의 회원국은 정책의 변화 및 현안에 대한 이해를 바탕으로 꾸준히 성과지표를 건의, 개발하고 있다. 덴마크, 스페인 등은 지난 7월에 개최된 120차 이사회에서 해상 안전에 관해 추가적인 성과지표의 개발이 필요함을 주장했다. 해상 안전은 ‘2018-2023 전략계획(SP)’의 목표 및 주요 원칙에서 지속적으로 강조되는 요소임에도 불구하고, 현재 성과지표(PI)에 해상 안전에 대한 평가지표가 누락되어 있음을 지적했다. 또한 미국, 노르웨이, 프랑스 등은 환경보호 및 해상보안에 관한 성과지표(PI) 개발 필요성을 추가적으로 제기했고, 이에 따라 현재 40여 개의 성과지표에 대한 검토 및 보완이 추가적으로 논의될 것으로 전망된다. 주요 해양국의 전략계획 대응 방안 IMO의 전략계획 수립에 대해 주요 국가들은 환경보호, 효과적인 규제, 기술 개발 및 보안 문제에 대한 주요 이슈를 강조하는 모습을 보였다. 국가별로 살펴보면, 그리스, 노르웨이, 독일 등 유럽 국가는 해사안전, 보안, 환경보호에 대한 중요성을 언급하고 해사분야에 영향을 끼칠 새로운 기술 개발에 관한 사항이 전략계획에 반영되기를 요구했다. 미국은 사이버 위험, 무인 해상시스템 개발 및 사용을 위한 국제표준 업데이트와 협약 개정의 필요성, 새로운 에너지 장치, 선박 설계 및 건조 시 첨단 소재 사용, 환경 문제 등 다양한 분야에 걸쳐 안건을 열거했다. 아시아 국가인 일본과 싱가포르는 기후변화에 따른 런던 파리 협약, COP 21회의 등에 준거하여 온실가스 배출 감축을 위해 노력할 것을 당부했다. 또한 해양 분야에 신기술이 도입되고 사이버 보안 위협이 증가함에 따라 발생할 문제점에 대응책이 필요함을 주장했다. 한편, IMO 및 회원국들이 제안한 전략계획이 채택된다면 각 회원국의 미래 정책 및 방향 설정에 지대한 영향을 미칠 것으로 전망된다. 제출된 사안을 종합하면, 선박으로부터 배출되는 대기오염물질 등 환경의 보호와 관련된 법적 근거와 해결책의 마련이 특히 시급한 것으로 보인다. 또한 어느 한 분야를 독립적으로 추진하기보다는 기술적인 측면, 환경적인 측면, 보안 문제 등을 한데 엮어 제도와 규제 개선이 넓은 관점에서 이루어지기를 당부했다. 우리나라도 IMO의 전략계획이 해양 안전 및 해양 환경 등 분야에서 관련 정책과 해사산업 등에 미치는 영향이 매우 큼을 인식하고 새로운 IMO의 전략계획 방향에 맞춰 기존의 계획을 점검하고 시대적 흐름에 적합한 체제로 전환해야 할 것이다. 우리나라의 IMO 전략계획 수용 및 이행실태 우리나라는 국제 해양산업에서 가지는 위상에 비해 IMO가 주도하는 국제 정책에 다소 수동적인 자세를 취하고 있다. 우리나라는 영어권 국가와 달리 국제 협약 자체를 국내법으로 수용하지 못하고 별도의 국내법을 제정하는 방법으로 국제 협약의 본질을 받아들이고 있다. 하지만 국제 협약에 관해 별도의 국내법을 통해 수용하는 형태는 해운 시황의 변화와 기술발전에 따라 잦은 협약 개정 시 즉각적인 수용이 어렵다는 단점이 있다. 비록 이러한 점을 반영하여 조항을 제정하고 있지만, 입법 지연 등의 이유로 국내법이 구체화되지 않았을 때도 국제 협약이 적용되는 선박들이 국제 협약의 규정을 준수할 수 있도록 법적 유연성과 탄력성이 확보되어야 한다. 우리나라는 IMO 국제 협약을 해사안전법, 선박법, 선박안전법, 선원법 등의 국내법에 반영하여 국가해사안전기본계획 수립, 해상 교통안전대책 수립 및 질서유지, 선박의 구조 및 설비기준, 선원교육훈련 관리 계획 수립 등 해사정책 수립의 근거로 삼고 있다. 또한, 해양 환경정책 분야에서는 MARPOL, BWMC, CLC와 같은 협약을 해양환경관리법, 유류오염손해배상보장법, 선박평형수관리법 등을 통해 수용하여 환경협약의 이행정책 기반으로 삼고 있다. 우리나라는 IMO의 규정을 일관적으로 이행하기 위해 국내법을 제정하고 기구에 의견을 제시하는 등 국제사회 입지를 확대하고자 노력하고 있다. 또한, IMO 환경규제에 대해 LNG를 비롯한 대체연료 개발 및 인프라 확충을 위한 정책을 시도하고 있다. 하지만 주요국과 비교했을 때, 특히 우리나라는 사이버 보안 및 자동화 등 미래지향적 투자와 정책에 대한 고려가 미흡하다는 지적이 있다. IMO 및 회원국은 해상 안전 개선을 위해 자율운항선박 도입을 위한 자동화와 디지털화에 관심을 쏟고 있으며 그에 따른 위험 가능성에 대응해야 한다는 점에 동의하고 있다. 해커들에 의한 사이버상의 정보 침입과 같은 문제의 심각성을 강조하는 주요 해운국과 달리 우리나라는 선박 자동화와 원격 운항에 따른 해상 시스템의 사이버 보안에 대한 투자 및 정책은 미흡한 실정이다. IMO 전략계획과 성과지표를 고려한 정책 수립 및 이행 체계 필요 IMO의 전략계획은 IMO의 모든 활동에 기초적인 역할을 수행하고 있다. 따라서 전략계획의 목표와 전략방향의 주요 항목을 이해하고 그에 부합하는 정책 개발, 법 제도를 개선하는 것은 매우 중요하다. 특히 우리나라는 인적과실에 의한 해양 사고가 지속적으로 발생하고 있고 선박의 대형화 및 고속화로 인한 대형 해양 사고가 발생할 위험성이 증가하고 있기 때문에 중장기적인 안전 정책과 예산 투입이 중요하다. 더불어 4차 산업혁명의 흐름에 따라 가상현실 및 증강현실 시스템을 이용한 해양 안전교육 프로그램을 개발하여 향후 상용화될 자율운항선박을 대비할 수 있다. 한편, IMO 국제기구에 체계적으로 대응하고 전략계획을 이행하기 위해서는 전담조직과 글로벌 인적자원 양성을 위한 기관이 필요하다. 현재 우리나라는 해양수산부, 국토교통부, 행정안전부, 중앙해양안전심판원 등 정부 부처별로 해사안전 정책을 펼치고 있어 안전계획들 사이에 연계가 부족하다는 문제점이 있다. 잦은 인력의 교체와 신규 인력 채용을 반복하는 공공기관의 조직문화도 전문적인 해사정책의 고안에 걸림돌로 작용하고 있다. 따라서 정부는 해양수산부 내 분산된 IMO 대응 업무를 재정립하고 전문성을 강화하기 위한 방안으로 IMO의 전략계획에 대해 지속적으로 검토하고 의견을 물을 수 있는 전문적인 연구기관을 설립할 필요가 있다. 또한, 국가 차원의 장기적인 인력자원 개발 계획을 수립하여 국제사회 진출을 위한 전문가 양성체계 및 성공적인 모델을 발전시켜 나가야 할 것이다. 우리나라는 해운 국가로서 국제사회에서 활발하게 활동하고 있지만, 침체된 해운 및 조선 산업을 보호하기 위해 방어적인 자세로 IMO 정책에 대응하고 있다. 유럽 등 주요 국가에서 IMO 기준을 기술적 장벽으로 활용하여 다른 국가를 견제하고 고부가가치 창출을 위한 역량 개발에 힘쓰고 있는 것과는 반대의 양상이다. 이제는 우리나라도 최근의 해사안전 및 해양 환경 규제 강화 등에 따른 시장 여건 변화에 적극적으로 대응하기위해 E-네비게이션 기술 개발, 자율운항선박 기반 구축과 같은 트렌드를 주도할 필요가 있다. 해사산업의 글로벌 주도권 선점은 IMO에서 집중하고 있는 ‘안전과 환경에 대한 지속 가능한 개발’에 있으므로 안전, 환경에 대한 기술 개발 정책과 교육정책을 동시에 고려해야 한다. 더불어 IMO 전략계획에 기반한 해사산업에 관해 종합적인 관리 수단을 확보해야 한다. 해사 거버넌스의 확립을 통해 트렌드를 선도하고 효율적으로 대응책을 마련할 수 있다. 마지막으로, 해운·해사 및 항만물류와 연계된 산업을 평가 및 지원할 수 있는 정책을 수립해야 한다. 이를 위해서는 정부 업무 평가와 연계된 이행성과지표를 설정하고 이행성과를 관리할 수 있는 체계를 마련해야 한다. ( 출처 : 한국해양수산개발원 )

머스크 서플라이 서비스는 앞으로 몇 개월 동안 네덜란드 NGO인 오션 클린업을 지원하여 북태평양에 오션 클린업의 첫 번째 해상 청소 시스템을 설치할 것이다. 이 청소 시스템은 해상의 플라스틱 폐기물을 제거하기 위한 세계 최초의 대규모 계획이다. 오션 클린업의 솔루션과 머스크의 기술 오션 클린업은 플라스틱 오염 문제를 다룬다. 이 NGO는 재활용을 위한 플라스틱 폐기물을 제거하기 위해 떠다니는 긴 스크린의 형태로 솔루션을 개발했다. 이번 가을 이 해상 청소 시스템이 샌프란시스코 연안에서 1,200 마일 떨어진 태평양 거대 쓰레기 지대에 오션 클린업과 머스크 서플라이 서비스의 협력 하에 설치될 것이다. 머스크 서플라이 서비스의 해양 예인 지원 선박인 Maersk Launcher 호는 이 시스템을 설치할 것이다. “오션 클린업의 첫번째 시스템 설치를 지원하게 된 것을 대단히 자랑스럽게 생각합니다. 대규모 견인 작업은 수십 년 동안 머스크 서플라이 서비스의 작업 분야였습니다. 새로운 분야에서 우리의 해상 능력을 활용하여 이러한 중요한 환경 문제를 해결하는 데 도움을 줄 수 있어 기쁩니다.”라고 머스크 서플라이 서비스 스텐 카르스텐센 대표가 말했다. 태평양 거대 쓰레기 지대 현장에 최종적으로 투입되기 전에 2018년 9월 8일부터 이 시스템은 2주간의 해상 테스트를 위해 해안에서 250 해리 위치로 이동할 것으로 예상된다. 이동 및 설치 외에도 머스크 서플라이 서비스는 오션 클린업의 System 001을 감독한다. 총 활동 기간은 60일로 예상된다. 사업의 다각화를 모색하는 머스크 서플라이 서비스 “머스크 서플라이 서비스의 전략 중 하나는 사업을 다각화하고 전통적인 석유 및 가스 산업 외 새로운 영역에 기술 역량을 배치하는 것입니다. 최근에 발표된 캐나다 기업 딥그린 및 덴마크 풍력 터빈 제조업체인 베스타스 윈드 시스템즈와의 새로운 파트너십 외에 혁신적인 분야에서 오션 클린업과 협력하게 되어 머스크 서플라이 서비스는 사업의 다각화 측면에서 중요한 단계를 밟고 있습니다.“라고 스텐 카르스텐센 대표는 말했다. 머스크 서플라이 서비스가 오션 클린업을 지원할 수 있도록 딥그린은 현재 Maersk Launcher 호를 전세 냈다. 또 머스크와 딥그린이 첫 번째 청소 시스템 설치에 필요한 선박 비용을 부담한다. 오션 클린업 프로젝트에 드는 총 금액은 선박 서비스 및 선박 장비에 드는 약 200만 달러이다. 여기에는 시스템 설치를 위해 영국과 덴마크에서 샌프란시스코로 필요한 장비를 운송하고 컨테이너를 준비하고 수집한 플라스틱을 육지로 옮기는 데 필요한 비용도 포함된다. 오션 클린업의 장기적인 목표는 5년마다 태평양 거대 쓰레기 지대에서 80,000톤의 플라스틱 중 50%를 제거하기 위해 적어도 60개의 스크린을 설치하는 것이다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

지난 7월, 개정된 근로기준법에 근거한 ‘근로시간 단축제도’가 도입되었다. 정부는 국민의 삶의 질 향상과 장시간 근로 관행을 개선하기 위한 목적으로 해당 제도를 시행했다. 우리나라 근로자의 노동시간은 2017년 기준 연간 2,024시간으로 나타났으며 이는 OECD 회원국 평균 1,729시간을 훌쩍 뛰어넘는 수치이다. OECD 회원국 중에서는 멕시코 다음으로 두 번째로 길다. 이번에 개정된 근로기준법의 주 내용은 주당 52시간으로 근로시간 단축, 근로시간의 제한을 받지 않는 특례업종의 대폭 축소(21→5개 업종), 특례 업종의 지나친 장시간 근로를 방지하기 위한 연속 휴식시간(11시간)의 의무화이다. 해양수산업 사업체 중 근로시간 단축제도에 영향을 받는 업체의 수는 약 4만 개(해양산업 약 6,700개, 수산업 약 32,900개)인 것으로 나타났다. 전체 해양수산업 사업체 중 27.7%가 영향을 받는 것이다. 세부 업종별로 살펴보면, 수산물 생산업은 본래 근로기준법 적용 제외 규정에 의해 근로시간 제한을 받지 않았다. 수산물 운송업과 해운업은 특례가 유지되어 영향을 받지 않는다. 반면 수산물 가공업은 근로시간 단축의 영향을 받는다. 수산물 유통업과 항만업의 일부 업종(도소매업 및 보관업)은 이번 개정으로 특례에서 제외되었기 때문에 상대적으로 영향을 크게 받을 것으로 예상된다. 한국해양수산개발원(KMI)은 근로시간 단축제도가 해양수산업에 미치는 영향을 파악하기 위해 해양수산업 1,155개 사업체를 대상으로 실태조사를 실시했다. 조사 결과, 해양수산업 종사자의 주당 평균 근로시간은 42.8시간이고 주당 평균 근로시간이 52시간을 초과하는 기업의 비율은 6.0%로 나타났다. 해양수산업 사업체 중 주 52시간 이상 근로자가 1명 이상 존재하여 ‘근로시간 단축에 따른 영향이 있다’고 응답한 사업체는 21.2%이며, ‘근로시간 단축으로 인해 문제가 있다’는 사업체는 8.5%였다. 예견되는 주요 문제로는 매출액 감소, 인력 이탈, 일시적 수요에 대한 대응 불가 등이 꼽혔다. 주목해야 할 점은 근로시간 단축제도 시행에 대한 대응 방안이 마련되어 있는 사업체는 6.1%에 불과하다는 점이다. 한편, ‘근로시간 단축에 따른 신규채용 계획이 있다’고 응답한 기업은 15.2%로 나타났다. 이는 근로시간 단축이 새로운 고용의 창출로 이어질 수 있음을 시사한다. 다만 신규채용 관련 애로사항으로 인건비 부담, 업무 능력 보유자 구인의 어려움 등이 지적되어 실제 제도 시행이 고용 증가로 이어지기 위해서는 기업의 투자와 정부의 지원이 선행되어야 할 것으로 보인다. 또한 근로시간을 단축하더라도 대부분 기업이 생산량 및 고용을 현재 수준으로 유지하려는 태도를 보여 생산성 향상이 향후 근로시간 단축제도의 정착을 위한 중요한 요소로 작용할 것임을 알 수 있다. 근로시간 단축제도가 올해 7월부터 단계적으로 시행되는 가운데 제도의 원활한 정착을 위해서는 정부의 적절한 정책지원이 마련돼야 한다. 첫째, 해양수산분야 기업들이 선호하는 종사자 임금 지원, 법 준수 기업 혜택 제공, 인력 교육 지원, 자동화 설비 구축 지원 등의 정부 지원 제도가 먼저 고려되어야 한다. 둘째, 해양수산 세부 분야별 수요에 따른 지원정책을 마련하여 정책의 실효성을 높일 필요가 있다. 정책 발굴을 위해서는 특례가 제외되어 근로시간 단축의 영향이 클 것으로 예상되는 도소매업 및 서비스업, 특례가 존치되어 의무 휴식시간이 신규 도입된 해운업 등 세부 업종에 대한 후속 연구가 필요하며, 이를 통한 현실 진단 및 적절한 대책 마련이 필요하다. 근로시간 단축, 근로기준법 개정의 주요 내용 현 정부는 근로자의 삶의 질 향상과 장시간 근로시간 관행을 개선하기 위한 목적으로 근로시간 단축제도를 도입했다. 우리나라 근로자의 연간 노동시간은 2017년 기준 2,024시간으로, OECD 회원국 중 멕시코(2,257시간)에 이어 두 번째로 높다. OECD 평균인 1,759시간과도 큰 차이를 보인다. 개정된 근로기준법에 따르면 2018년 7월 1일부터 먼저 300인 이상 상시근로자를 고용하고 있는 사업장에 근로시간 단축제도가 적용되었다. 기존에는 주당 40시간의 소정근로시간에 연장근로시간(12시간) 및 휴일근로시간(16시간)을 합하여 최대 68시간까지 근로할 수 있었다. 하지만 개정법 발효로 인해 휴일근로를 포함하여 연장 근로가 1주에 최대 12시간만 가능하게 되었고 이로 인해 주당 52시간으로 근로시간이 단축되었다. 근로시간뿐만 아니라 근로시간의 제한을 받지 않는 특례 업종도 대폭 줄어들었다. 기존 21개 업종에서 5개 업종으로 축소되었고 특례가 유지되는 업종은 육상운송 및 파이프라인 운송업, 수상운송업, 항공운송업, 기타 운송 관련 서비스업 등이다. 보관 및 창고업, 도매 및 상품중개업, 소매업, 숙박업 및 주점업 등은 특례 업종에서 제외되었다. 특례가 유지되는 업종에 대해서도 새로운 규정이 신설되었다. 해당 업종에 종사하는 근로자는 ‘근로 종료부터 다음 근로 시작까지 최소 11시간의 연속 휴식시간’을 의무적으로 보장받도록 했다. 근로자 대표와 사업체가 서면 합의하는 경우 제한 없이 장시간의 노동을 할 수 있으므로 이를 방지하기 위함이다. 해당 규정을 위반할 시 ‘2년 이상의 징역 또는 2천만 원 이하의 벌금’에 처해진다. 해양수산분야 근로시간 단축제도 적용 현황 근로시간 단축제도의 적용을 받는 해양수산업 사업체 수는 약 4만여 개(해양산업 약 6,700개, 수산업 약 32,900개)로 집계되었다. 전체 해양수산업 사업체 중 27.7%에 해당한다. 세부적으로 살펴보면, 해양산업은 총 사업체 17,854개, 종사자 311,091명 중에서 상시근로자 5인 이상 사업체 8,775개, 종사자 수는 289,171명이 해당된다. 수산업은 총 사업체 125,283개, 종사자 927,328명 중에서 32,900개 사업체, 740,408명의 종사자가 이에 속한다. 특례가 존치되는 업종인 해운업에는 4,264개 사업체의 59,812명이 종사하고 있다. 해운업은 수산운송업 및 기타 운송 관련 서비스업에 속하여 특례가 유지되었다. 반면 항만업의 경우 기타운송 관련 서비스업에 해당하는 업종은 특례가 존치되어 근로시간 단축에 영향을 받지 않으나, 보관 및 창고업 및 도매 및 상품중개업 관련 업종은 특례에서 제외되어 근로시간 단축에 영향을 받게 되었다. 특례가 존치되는 업종에 대해서는 마찬가지로 연속 11시간의 휴식시간 규정이 적용된다. 예외적으로 선원은 기존 ‘선원법’에 따라 근로시간 및 휴식시간이 규정되어져 왔다. 선원법에서는 ‘임의의 24시간에 10시간 이상의 휴식시간’을 제공하되 1회 분할할 수 있으며, 분할된 경우 최소 6시간 이상의 연속된 휴식시간을 제공하도록 하고 있다. 하지만 이번 근로기준법의 개정으로 의무적으로 보장해야 하는 연속 휴식시간이 11시간으로 증가하여 결과적으로 관련 규정이 더욱 강화되었다. 해양수산분야 근로 현황 KMI는 지난 6월 해양수산분야의 근로 현황 및 근로시간 단축이 해양수산분야에 미치는 영향을 파악하기 위해 실태조사를 실시했다. 조사에 따르면, 지난 1년간 해양수산분야 상용근로자의 주당 평균 근로시간은 42.8시간이었다. 상대적으로 평균 근로시간이 높은 업종으로는 해양수산기자재 제조업(47.2시간), 수산물 생산업(45.1시간), 선박 및 해양플랜트 건조 수리업(45.0시간) 등이보였다. 평균 근로시간이 52시간을 초과하는 기업은 전체 사업체 중 6.0%를 차지했다. 근로시간 단축이 해양수산분야에 미치는 영향 해양수산업을 주산업으로 하는 5인 이상 사업체를 대상으로 설문 조사한 결과, 주당 52시간 이상 노동에 종사하는 근로자가 1명 이상 존재하여 근로시간 단축에 영향을 받는다고 응답한 업체는 21.2%에 이르렀다. 근로시간 단축으로 인해서 문제가 발생한다고 응답한 업체는 8.5%였다. 선박 및 해양플랜트 건조 수리업, 해양수산 레저관광업 등의 업종은 문제가 있다고 응답한 비율이 특히 높게 나타났다. 또한, 기업의 규모가 클수록 근로기준법 개정으로 인한 영향이 있다는 응답 비율과 문제가 있다고 응답한 비율이 높았다. 신규채용계획에 대해서 질문한 결과, 신규채용계획이 있다고 응답한 기업은 전체의 15.2%였다. 상대적으로 대기업일수록 신규채용을 고려하고 있다는 비율이 높았다. 신규채용의 애로사항에 대한 설문에는 재무여건상 인건비 부담이 크다는 응답이 59.2%로 가장 높게 나타났으며, 업무에 필요한 능력을 보유한 근로자를 찾기 어렵다가 42.4%, 경기가 좋지 않아 신규채용이 부담스럽다는 응답이 37.1% 순으로 나타났다. 위 설문 결과를 바탕으로 근로시간 단축제도 시행이 신규채용 및 고용 확대로 이어지기 위해서는 애로사항 해결을 위한 기업의 노력과 관련된 정부의 지원이 뒷받침되어야 함을 알 수 있었다. 근로시간 단축으로 인한 문제를 조사한 결과(중복응답), ‘목표 생산량을 맞추지 못해 연간 매출액 감소’가 우려된다는 응답이 57.6%로 가장 높았고, ‘기존 근로자들의 실질임금 감소로 인한 인력 이탈 우려’가 47.3%, ‘계절적·일시적 수요 증가에 대한 대응 불가’가 36.3%로 집계되었다. 반면 근로시간 단축제도 시행에 대한 대응 방안의 수립 여부를 묻는 사항에 대해서는 대응 방안이 ‘있다’는 응답이 6.1%에 불과했다. 전반적으로 근로시간 단축에 대한 대응 방안 마련이 미흡한 것으로 나타났다. 상대적으로 기업의 규모가 클수록 대응 방안을 마련하고 있는 비율이 높았으며, 규모가 작은 기업일 수로 대응 방안이 부족한 것으로 나타났다. 근로시간 단축과 관련하여 희망하는 정부의 지원 제도에 대해서는(중복응답) ‘종사자 임금 지원’(51.0%), 법 준수 기업 혜택 제공(28.1%), 인력 교육 지원(17.8%), 자동화 설비 구축 지원(17.2%) 순으로 집계되었다. 자금 지원, 혜택 제공 등 직접적인 지원 제도를 제외하면 인력 관련 지원 제도(교육, 전문 인력 공급, 인력 매칭)를 희망하는 기업의 비율이 매우 높은 것으로 나타났다. 근로시간 단축과 관련하여 현 정부가 지원하는 제도(시간 선택제 신규 고용 지원 사업, 일자리 함께하기 지원 사업 등)의 활용하고 있는 기업은 16.4%에 불과했다. 나머지 83.6%는 정부 지원 제도를 활용하지 않고 있는 것으로 나타났다. 그 이유로는 ‘정책대상에 해당하지 않음’이 51.2%로 가장 높았으며, ‘정부 정책에 대한 정보 부족’이 33.2%, ‘정부 지원 절차의 까다로움’이 11.9% 등으로 나타났다. 이를 통해 정부 지원 제도의 활용도를 높이기 위해서 정부 지원 예산 및 지원 대상을 확대해야 하고, 정책에 대한 홍보와 지원 절차의 간소화를 통해 지원 제도에 대한 접근성을 높여야 함을 알 수 있다. 제도의 안정적인 정착을 위해 정부 지원이 뒷받침되어야 실태조사에 따르면 근로시간 단축 시행에도 총생산량을 유지하겠다는 응답이 75.3%였으며, 고용 규모를 유지하겠다는 응답은 85.6%였다. 이처럼 대부분의 기업이 근로시간 단축제도의 시행에도 총생산량을 유지하고 고용 규모를 유지하려는 경향을 보였다. 이를 통해 생산성 향상이 향후 근로시간 단축제도의 안착을 위한 중요한 요인이 될 것임을 예상할 수 있다. 우리나라의 시간당 노동생산성은 2016년 기준 32.4달러로 OECD 36개국 중 27위이며, 1위인 아일랜드(82.1달러)에 비해서는 겨우 40%에 달하는 수준이다. OECD 가입국의 평균은 47달러이다. 한국보다 1년 먼저 근로시간 단축을 시행한 일본도 노동 생산성의 향상에 심혈을 기울이고 있다. 근로시간 감축에도 불구하고 생산성 향상을 통해 기업의 실적 증가, 급여 증가로 이어지는 선순환을 만들기 위해서다. 일본은 특별급여 지급, 생산성 향상을 위한 프로그램 도입 등 다양한 유인책을 모색하고 있다. 해양수산 세부 분야별 맞춤 지원을 통한 정부 지원제도의 실효성 제고 필요 실태조사에 따르면, 해양수산 기업은 근로시간 단축과 관련하여 정부 지원 제도로 직접적인 지원 제도를 가장 바라고 있는 것으로 나타났다. 이를 제외하면 인력 교육 지원, 전문 인력 공급 지원, 인력과 직무 매칭, 자동화 설비 지원 등 생산성 향상과 관련된 지원을 주로 필요로 한다는 것을 알 수 있다. 또한 이와 관련하여 실효성 있는 정책 발굴을 위해서는 특례가 제외되어 근로시간 단축의 영향이 클 것으로 예상되는 도소매업 및 서비스업, 특례가 존치되어 의무 휴식시간이 새로이 도입된 해운업 등 세부 업종에 대한 후속 연구가 이루어져야 한다. 이를 통한 현실 진단 및 적절한 대책 마련이 필요한 시점이다. ( 출처 : 한국해양수산개발원 )