클래식 자동차 전시장에 가면 과거에 있었던 화려한 디자인에 감탄하고 자동차 엔지니어링의 기술과 혁신의 역사에 감탄하게 된다. 처음에는 최상위 가격대에서만 적용할 수 있었던 기술이 수십년에 걸쳐 표준 장비가 되었다는 것 역시 확인할 수 있다. 올해에는 1989년에 나온 자동차가 클래식 자동차가 된다. 그 당시 자동차에 처음으로 유압 전자 서스펜션이 도입되었다. 지금은 액티브 섀시 및 스태빌라이저가 표준이다. 혁신은 수십년 동안 자동차 업계의 성장을 보장해왔다. 이제는 상황이 달라졌다. 2019년 상반기 전세계 자동차 생산량은 5% 감소했다. 이러한 상황은 마진에 영향을 미치고 있다. 과거에 자동차 부품납품업체가 현재 필요하지 않을 정도까지 생산 능력을 구축한 것은 결과가 좋지 않다. 이 부분에서 시장의 상당한 통합이 필요할 것으로 예상된다. 이산화탄소 중립 공급망을 설계해야 대체 동력장치로의 전환은 생산 및 물류분야에 있어 도전이다. 지속가능성 또한 자동차 산업에서 중요한 과제이다. 지속가능성과 대체 동력장치로의 전환은 이산화탄소 중립적으로 형성된, 심지어 이산화탄소 세금과 같은 정치적 규제 전에 효과가 있는 공급망에도 중요하다. 무엇보다도 이동성 변화에 대한 고객의 기대가 변화하고 있다. 최근 차량이 있는 거의 모든 대도시 지역은 포화 상태 이상이 되었다. 현재 사용하는 개인 운송 방법, 즉 자가용은 미래의 모델이 아니다. 새로운 이동성 개념이 요구되고 있으며 자동차 제조업체는 보다 더 많은 차량을 시장에 출시하려는 현재 목표에서 벗어나야 한다. 현재 클래식 자동차라고 말하는 차량이 다니던 시대에는 이러한 과제가 없었다. 자동차 산업은 현재까지 중 가장 큰 혁신 노력에 직면해있다. 과거의 향수에 젖어 있기 보다는 미래를 바라봐야 한다. 이러한 상황은 2019 독일 프랑크푸르트 모터쇼 IAA의 모토인 “내일의 운전”에 반영될 것이다. 독일 자동차업계는 이동성 전환을 위한 국제 플랫폼으로 인식되기를 원한다. 독일 자동차업계가 이 일을 할 수 있는지는 직접 증명해야한다. 물류 서비스 제공업체를 위한 많은 것들이 이러한 변화가 성공적으로 이루어지느냐에 달려 있다. 자동차 산업은 소비재 부문 다음으로, 두번째로 많은 물류량을 보유하고 있으며, 물류 서비스 제공업체는 부가가치의 상당 부분을 제공한다. 적시에 끝까지 자동차 산업은 혁신으로 정의될 수 있으며 자동차 엔지니어링 서비스 역시 탁월하다. 물류에서도 마찬가지다. 생산 제어를 위한 칸반 시스템은 자동차 산업에서 시작되었다. 다른 어떤 분야에서도 자동차 산업과 같이 “적시에 적법한 순서”가 끝까지 적용되지 않았다. 현재 혁신은 공급망의 자동화와 예측 기반 프로세스 제어에 관한 것이다. 생산 효율성을 높이고 비용을 절감하는 것은 물류다. 또, 앞으로 물류는 지속가능하고 환경친화적인 공급망을 보장해야한다. 새로운 차량을 도입하면서 시도하고 있는 자율 주행 및 네트워크 주행은 현재 매우 중요하다. 이 차량이 30년 뒤 클래식 자동차가 되면 현재 미래지향적이라고 일컬어지는 기능은 아마도 대부분의 자동차에서 표준이 될 것이다. ------------------ 미디어케이앤은BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

야데베저항은 신실크로드로 알려진 중국의 일대일로 계획의 일원이 될 준비를 하고 있다. 뮌헨에서 열린 운송 물류 박람회에서 “차이나 로지스틱스-빌헬름스하벤 허브” 합의에 대한 MOU가 체결되었다. 이제까지 유럽에 투자를 하지 않았던 중국 국영기업인 차이나 로지스틱스가 투자한다고 빌헬름스하벤 컨테이너 터미널 및 배후단지 마케팅 주식회사 CEO 안드레아스 불빈켈이 말했다. 올해 야데베저항 배후단지의 20헥타르 부지에 물류센터를 건설하기 위해 차이나 로지스틱스와 99년 임대 계약을 맺게 된다. “임차권 계약은 차이나 로지스틱스와 협상한 결과 완료되었습니다.” 불빈켈은 계약서에 서명이 없다는 사실이 중국 정부의 자금 승인과는 관련이 없다고 말했다. 국영기업이 진행한 최초의 해외 투자이며 이러한 투자는 일반적으로 감사 프로세스를 거치게 된다. 미래 경쟁력을 가진 야데베저항 야데베저항은 중국 파트너들과 다년간 협상을 진행했다. 차이나 로지스틱스가 빌헬름스하벤을 선택한 결정적인 이유는 항만 터미널 근처에서 원하는 면적을 이용할 수 있다는 점이었다. 또한 건축 부지의 질이 중요한 역할을 했다. 다른 곳의 경우 이전에 다른 목적으로 사용되었기 때문에 건축 부지의 재정비할 비용이 필요했다. 마지막으로 빌헬름스하벤의 미래 경쟁력 때문이다. 차이나 로지스틱스가 투자에 대한 세부 정보를 제공하지 않았지만 야데베저항 물류센터에 수천만 유로가 투자될 것으로 예상된다. 기공식까지 2020년 초까지 걸릴 수 있다. 불빈켈은 “그럼에도 설립될 회사가 중국에서 승인을 받아 자금을 갖추는 것이 중요하다”고 말했다. 승인을 받으면 독일에 회사가 설립되고 빌헬름스하벤 컨테이너 터미널 및 배후단지 마케팅 주식회사와의 임대 계약에 서명하게 된다. 그후 건축 신청서는 빌헬름스하벤시에 제출하고 2020년 봄부터 건설이 시작될 것이다. 동시에 건설회사를 찾고 있는데 4월부터 작업을 시작하여 9개월 후 완료될 것으로 예상된다. 불빈켈의 예상에 따르면 2021년에 물류센터 운영을 시작할 수 있다. 물류센터에서는 중국 상품을 운송하게 된다. 빌헬름스하벤을 통해 수입, 임시 저장 및 유통해야하는 자동차, 식료품 및 소비재 부문의 상품이 대다수이다. 특히 자동차 산업의 경우 차이나 로지스틱스는 전기 구동장치와 배터리 제조 부품을 중국 물류센터 58곳과 함께 제공하고 있다. 불빈켈에 따르면 유럽의 유명한 OEM은 이 부품을 공급받을 수 있다. 배후단지 투자가 활발해질 전망 “차이나 로지스틱스-빌헬름스하벤 허브”는 아마도 중국 경영진이 이끌게 될 것이다. 또, 운영은 제3자에게 제공될 것이다. 즉, 임페리얼이 서비스 제공업체로 있는 폭스바겐 그룹의 포장센터와 유사하게 물류 노하우를 갖춘 독일 및 국제 화물운송업체가 역할을 하게 될 것이다. 운영 첫 단계에서 80-100개의 일자리가 창출될 것으로 추정된다. 전체 운영을 하게 되면 약 350개의 일자리가 생길 것으로 보인다. 우선 이전과 같이 식품과 같은 온도 제어 제품을 위해 설계된 홀 2개를 건설해야한다. 또 차이나 로지스틱스를 위한 자체 열차 연결도 있다. 현재 야데베저항 배후단지 150헥타르 중 60헥타르가 사용 중이다. 차이나 로지스틱스의 20헥타르는 빌헬름스하벤 컨테이너 터미널 및 배후단지 마케팅 주식회사가 정착업체에게 제공하는 최대이다. 예외로는 노르트프로스트가 있다. 노르트프로스트는 20헥타르로 시작하여 두번 확장하여 현재 32헥타르를 사용 중이다. 불빈켈은 항만에 부족한 우수한 서비스를 노르트프로스트가 제공하고 있기 때문이라고 밝혔다. 노르트프로스트는 현재 냉동 영역의 용량 확장을 위해 노력하고 있으며, 중량화물 전용홀과 컨테이너 없는 창고 및 위험물품 전용 창고의 기초를 다지고 있다. 그 외에 10헥타르에 대해 뮌헨의 한 무역회사와 초기 협상이 진행 중이다. 노르트베스트팔렌주의 한 개발업체는 4헥타르에 다목적홀을 만들고 싶어한다. 야데베저항에 중국 최대 물류회사 중 한 곳이 투자한다는 것은 중국뿐 아니라 독일 기업의 추가 투자를 알리는 신호가 될 수 있다고 불빈켈은 생각한다. 그러나 이것이 전부는 아니다. 야데베저항 정기선에도 영향을 줄 것이다. 컨테이너 운송 회사는 운행 일정을 늘리고 재배열할 수 있다. 불빈켈은 “야데베저항의 물류센터는 일대일로 계획에서 잠재력을 가지고 있다”고 확신했다. ------------------ 미디어케이앤은BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

리튬 배터리는 E-모빌리티의 중추이기 때문에 운송이 필수적이다. 그러나 여러 사건사고를 통해 리튬 배터리 운송이 위험하다는 사실이 알려졌으며 리튬 배터리 기술이 발달함에 따라 규제도 늘어나고 있다. 일단 제조업체는 테스트된 배터리만 판매할 수 있다. 이 배터리를 운송하기 위해서는 UN 38.3 매뉴얼 테스트에서 확인한 다양한 시험을 통과해야한다. 여기에는 고도 시뮬레이션, 열 테스트, 진동, 충격, 외부 합선, 충격 효과, 과부하 테스트 및 강제 방전이 포함된다. 그러나 여전히 많은 배터리의 제조 방식이 모호하기 때문에 새로운 요구사항에 대처하기 위해서 위험물 법을 문서화하는 것이 필요하다. 개별 운송수단 별로 차이가 있기는 하지만 리튬 배터리 운송에서 위험을 줄이기 위해서 위험물 법을 문서화하자는 요구가 있었다. 이에 2020년 1월 1일부터 제조업체와 유통업체는 공급망을 따라 UN 38.3 매뉴얼 테스트 보고서를 제공해야한다. 이는 2003년 6월 30일 이후에 제조된 모든 배터리에 적용된다. 일상에서 빠뜨릴 수 없는 리튬 배터리 2003년 6월 30일 이후에 제조된 모든 배터리에 적용되기 때문에 철저하게 재고를 확보해야한다. 리튬 배터리는 오늘날 일상 생활에서 필수적인 부분이 되었다. 앞으로는 리튬 이온 및 금속 배터리의 배터리 크기에 관계없이 새로운 요구사항이 적용된다. 흥미로운 예는 회사의 판촉물에서 찾아볼 수 있다. 보조 배터리, 작고 반짝이는 부품, 블루투스 스피커. 이제 이런 판촉물을 운송하려면 UN 38.3 매뉴얼 테스트 보고서를 보내야 한다. 그 외에 노트북, 태블릿 및 스마트폰이 고장나거나 이런 기기들을 기증하여 운송해야 할 때에도 매뉴얼 테스트 보고서를 보내야 한다. 수공업자는 무선으로 된 장비를 이용하여 구멍을 뚫거나 나사를 조인다. 정원사조차도 오랜 기간 동안 별다른 어려움없이 리튬 배터리를 교환해왔다. 이러한 예들을 통해 리튬 이온 또는 금속 배터리를 사용하고자 하는 곳에서는 어디에서나 누구나 쉽게 리튬 배터리를 사용해왔음을 알 수 있다. 공급망을 따라 UN 38.3 매뉴얼 테스트 보고서를 제공하는 방법은 다양하다. 어떻게 정보를 제공하느냐는 시간과 비용이 중요한 역할을 한다. 일부 항공사나 국가에서 UN 38.3 매뉴얼 테스트를 운송업체의 신고서와 함께 제출하도록 요청할 가능성이 있다. 리튬 배터리를 파는 사람이나 업체는 이제 “UN 38.3 매뉴얼 테스트 보고서 받기” 작업을 시작해야한다. 그러나 매뉴얼 테스트 보고서에 필요한 모든 정보를 찾기 위해 제조업체의 웹사이트를 살펴보는 것만으론 충분하지 않다. 예를 들어 단추형 소형 건전지를 생산하는 대다수의 대형 배터리 제조업체의 경우 물질안전보건자료가 표준이다. 물질안전보건자료의 14장에 보면 “리튬 금속 배터리는 UN 38.3 매뉴얼 테스트에 따라 테스트되었습니다” 라는 문구가 포함되어 있다. 그러나 물질안전보건자료에서 UN 38.3 테스트 보고서는 찾을 수 없다. 운송업체 측에 남아있는 선택지는 테스트 보고서를 확보하기 위해 제조업체와 직접 대화하는 것이다. ------------------ 미디어케이앤은BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

엘베강 상류 지역에 위치한 엘베항만주식회사는 함부르크 배후지역 환적 허브로 성장을 거듭하고 있다. 마틴 루카트는 2016년부터 엘베항만주식회사의 대표가 되었으며 회사의 성장을 이끌고 있다. 엘베강에 위치한 환적 항만 2009년에 설립된 엘베항만주식회사의 주주 지분이 재할당되었다. 함부르크의 항만 회사 부스 포트 로지스틱스와 칼 로베르트 에켈만이 함께 설립했으나 탈퇴했다. 포츠담 철도회사가 이 지분을 인수하여 지분을 10%에서 66.7%로 늘려 주주가 되었다.엘베항만주식회사의 다른 주주로는 에거스 움벨트테크닉, 데베 트랜스포르테 및 에케하르트 스튀브너가 있다. 비텐베르게는 엘베강에 위치해있기 때문에엘베항만주식회사는 수로, 도로, 철도 운송이 모두 가능한 환적 항만으로 설계되었으며부스 포트 로지스틱스가 확장시켰다. 함부르크와 베를린의 두 대도시 사이에 있는 엘베강 상류의 다목적 터미널로서 내륙 수로 운송에 중점을 두었지만 아직 비즈니스에서 큰 부분을 차지하진 않는다. 루카트는 “작년에 선박으로 약 2,500톤, 철도 및 도로 환적에서 101, 423톤을 처리했다”고 말했다. 수로보다 철도 함부르크 외항에 대한 희망이 사라져 부스 포트 로지스틱스가 철수하고 포츠담 철도회사가 주주로 참여하게 된 것으로 보인다. 철도 운송은 계속 발전하고 있다. 베를린과 함부르크의 중간 지점에 위치한엘베항만주식회사는 두 주요 도시 외에도 남북 노선으로 로스토크-마그데부르크를 대도시간 특급열차로 연결하고 있다. 그 외에엘베항만주식회사는 A14 및 A24 고속도로로 연결된다. 21,000제곱미터 부지에 있는 레일 5개로 컨테이너 전용열차가 매일 5번 함부르크 항만으로 향한다. 주로 펄프 및 화학 제품 등의 수출 화물이 운송되며 호주, 중국, 캐나다, 싱가포르, 남미 및 미국으로 수출된다. 엘베항만주식회사의 집수 지역은 반경 150킬로미터이다. 수출 요구를 충족시키기 위해엘베항만주식회사는 컨테이너 집결지 및 창고 역할을 한다. 컨테이너는 다양한 운송 회사에서 운송하며 필요한 경우 고객이 검색할 수 있다. 함부르크 항만 터미널이 닫기 전에 컨테이너를 옮겨와 예정된 열차에 적재될 때까지 중간 저장이 가능하다. 루카트는 “화물자동차 운영자를 위한 운송 조건은 함부르크 항만으로 직접 운송할 때보다 훨씬 완화되었다”고 강조했다. 게이트에서 대기 시간이 없으며 회송 기간을 잘 계획할 수 있다. 포츠담 철도회사가 운행하는 열차는 700미터 길이로 열차 종류에 따라 컨테이너를 42-46개를 운송할 수 있다.엘베항만주식회사가보유한 레일의 전체 길이는 3,000미터로 열차 3개가 화물을 싣고 열차 2개가 내릴 수 있다. 루카트는 열차의 짧은 체류 시간에 주목했다. 열차에서 화물을 내리고 새로운 컨테이너로 적재하는데 2시간반에서 4시간이 소요된다.엘베항만주식회사에서는 모든 종류의 화물을 환적하는 사이에 화물 적재 및 열차 연결과 같은 항만과 관련된 일뿐만 아니라 인력 충원 및 운송 조언과 같은 프로그램을 제공한다. 루카트에 따르면 올해 최근 몇 년 동안 진행된 구조 조정이 끝났으며엘베항만주식회사의 복합 운송 이용이 증가했다. 2019년 상반기에만 91,561톤이 처리되었다. 이 추세대로라면엘베항만주식회사의 화물처리량이 더욱 증가할 것이다. 또, 성장에 발 맞추기 위해 올해 컨테이너 창고 면적을 9,000제곱미터 확장할 계획이다. ------------------ 미디어케이앤은BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.