현대상선 배재훈 사장은 21일 서울 연지동 사옥에서 기자간담회를 열고 지난해 경영성과와 2020년 계획에 대해 발표했다. 그는 현대상선의 ‘디 얼라이언스(THE Alliance)’ 가입과 함께 2만4천 TEU급 초대형선 투입으로 원가 경쟁력에서 우위를 점하여 올해 매출 25% 증가, 그에 따른 흑자전환이 가능할 것으로 내다봤다. 현대상선은 작년 세계 3대 해운동맹의 하나인 ‘디 얼라이언스’에 정회원으로 가입하여 최근 미국 연방해사위원회(Federal Maritime Commission, FMC)의 승인을 받았다. 미연방해사위원회는 북미지역을 오가는 선사들의 독과점이나 담합, 부당행위 여부 등을 심사하는 운송감독기관으로서, 해운동맹의 미주노선 운항을 위해서는 이의 승인이 필요하다. 이로써 ‘디 얼라이언스’ 가입절차를 완료한 현대상선은 올 4월부터 활동을 시작한다. ‘디 얼라이언스’에는 하팍로이드(독일), ONE(NYK, MOL, K-line 합작법인, 일본), 양밍(대만)이 속해있다. 기존의 2M에서와는 달리 새로 가입한 동맹에서는 정회원 자격으로 항로와 횟수 등 의사결정에 참여할 권한을 갖는다. 현대상선이 발주한 2만4천 TEU급 초대형선박 12척이 4월 말부터 순차적으로 인도되며, 이는 모두 유럽항로에 우선적으로 투입 예정이다. 내년에는 1만5천 TEU급 선박 8척도 인도된다. ‘디 얼라이언스’에는 초대형 선박이 부족한 상황이라 현대상선의 인도 예정 선박들이 가입에 주효한 도움이 되었다는 설명이다. 다만 중국에서 미국이나 유럽으로 가는 수출화물, 즉 head-haul 물량을 채우는 것은 충분히 가능하겠지만 반대로 돌아오는 Back-haul 물량을 얼마나 확보할 수 있는지가 관건이기 때문에 지역별 Back-haul 영업전문가를 다수 영입했다고 배 사장은 덧붙였다. 위와 같은 배경에서 그는 매출 25% 증가 및 3분기 중 흑자전환이 가능할 것으로 보았다. 무역분쟁과 유가변동 등 글로벌 교역 환경의 불확실성은 상존하는 리스크이나 모든 역량을 동원하여 영업손실 폭을 줄이겠다고 말했다. 현대상선은 지난해 2분기부터 강화한 비용개선 캠페인 ‘TDR(Tear Down and Redesign)’ 활동으로 상당한 재무적 성과를 거둔 바 있다. 배재훈 대표이사는 “미래를 예측하는 것은 쉽지 않지만 정부의 지원이라든지 기타 여러 물리적인 효과를 봤을 때 외과적인 수술은 마쳤다고 본다”고 평가했다. 또한 그는, 올해 7월 오픈을 목표로 ‘클라우드 기반 차세대 운영 시스템(가칭 NEW GAUS)을 구축 중에 있으며, 올해 하반기까지 시스템의 90% 이상을 클라우드 기반으로 전환할 예정이라 밝혔다. 블록체인, AI, IoT 등 IT 신기술 접목과 스마트쉽(Smart Ship) 개발을 위해 대우조선해양과 기술개발 협력 협약을 체결하는 등 연구 개발도 병행하고 있으며, 이를 위해 IT 전문인력 또한 지속적으로 영입하고 있다. 머스크 등 글로벌 선사들이 블록체인 구축에 박차를 가하는 것에 비해 상대적으로 뒤쳐진 것이 아니냐는 지적에 대하여는 “한국은 IT 강국이다. 패스트 팔로워(Fast Follower)로 따라가다보면 분명 앞서나갈 수 있는 포인트가 있을 것이라 생각한다. 언제든 들어갈 준비는 되어 있다”며 IT 분야 전문가다운 자신있는 대답을 내놓았다. 한편 현대상선은 새로운 도약과 혁신의 일환으로 사명변경을 고려 중이다. 글로벌 해운시장에서의 신뢰를 회복하고 이미지를 쇄신하기 위해 새 이름으로 다시 출발하는 것이 좋겠다는 생각에서 사명변경의 장단점을 분석하고 이해관계자들의 의견을 수렴하는 중이라는 설명이다. 최종 사명변경이 결정되면 2월 중 이사회를 거쳐 주주총회에서 최종 승인된다. 알려진 바로는 ‘현대(Hyundai)’라는 명칭을 없앤 ‘한국상선(Hankook Merchant Marine)’ 이나 CI와 동일한 HMM 등이 유력하게 거론되고 있다고 한다. 이 날 취임 후 첫 기자간담회를 가진 배재훈 대표이사는 “일년에 한두번 이상은 이러한 소통의 자리를 마련할 수 있도록 할 것” 이라며 지속적인 관심과 응원을 당부했다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

산업 프로젝트 화주는 공급업체, 물류서비스제공업체 및 조립업체와의 네트워킹을 할 효율적인 공급망 플랫폼이 부족하다고 말했다. 지난 1월 13일 브레멘에서 열린 프로젝트 물류 전문가 포럼에서 독일 제조업체 대표자들은 자재 및 화물이 손실되면 비용이 많이 들게 되며 경쟁력을 위협하게 된다고 보고했다. 기술그룹 Siempelkamp의 물류 계열사 전무이사인 토마스 다멘은 현장에서 재고 전망을 개선하면 건설 현장에서 쓰이는 무료로 납품하는 모든 부품 중 30%를 절약할 수 있다고 설명한다. 많은 부품 또는 패키지가 건설 현장에서 더 이상 찾을 수 없게 되면 현장에서 바로 추적할 수 없으므로 조립할 수 없다. 현재 공급업체의 모든 패키지에는 바코드 또는 QR 코드가 제공되고 있다. 무선 주파수 식별 시험을 거친 후 새로운 공장 건설 현장에는 전기 송신을 추적하기 위해 블루투스 안테나 탑과 드론이 설치되었다. 그러나 이 시스템은 기껏해야 몇 주 동안만 지속되고 그 이후 문제가 다시 발생한다. 새로운 소프트웨어 솔루션이 필요하다 전세계에 설탕 공장을 건설하는 BMA는 화물을 추적하는 데에 문제가 있다고 밝혔다. BMA의 물류관리자인 프랑크 뮬러-넨트비그는 건설현장뿐만 아니라 운송물류에서도 적자를 보고 있다고 말했다. 대기업 일부를 포함한 공급업체에서 포장 목록 또는 패키지 라벨링에 대한 표준을 준수하지 않았기 때문이다. 특히 인프라가 충분하지 않은 국가에서 프로젝트가 진행되는 경우 화물을 기록하고 추적하는 것이 어렵다. “이러한 국가에서는 화물이 항만에 도착했을 때 아무도 알지 못한다. 프로젝트 물류전문가가 책임감을 더 가져야 한다.” 라고 뮬러-넨트비그가 강조했다. 화물 기록 및 프로젝트 비즈니스에서 공급이 점점 분화하고 있기 때문에 새로운 소프트웨어 솔루션의 필요성이 점점 더 시급해지고 있다. 뮬러-넨트비그는 “현재는 독일에서 핵심 부품만 공급한다”며, 이 자재의 대부분은 아시아에서 생산되거나 프로젝트가 진행되는 국가 현지에서 생산된다고 말했다. 더 많은 참여 요구 이는 프레스 라인과 목재 자재 공장에서 공급하는 Siempelkamp에서도 마찬가지다. “예전에는 모든 자재가 크레펠트에서 출발하여 브레멘과 함부르크 항을 거쳐서 갔다. 현재는 제3국간무역을 관리하고 있다.”고 물류관리자인 다멘은 설명하며, 프로젝트 운송의 측면에서 공유 공급망 플랫폼 설립을 위한 협회를 희망하고 있다. “프로젝트 물류 비즈니스에서 개선해야할 부분은 여전히 많다. 서비스 제공업체가 고객의 의견을 더 많이 들어야 한다.” 운송업체는 고객과 함께, 공동의 해결과제를 통해 매일, 매주, 매달 점점 더 성장해야 한다고 다멘은 말한다. 한편 뮬러-넨트비그는 플랜트 제조업체가 경쟁력을 유지하기 위해서 물류 효율성을 빠른 시일 내에 향상시켜야 한다고 생각한다. 고객은 자금 조달을 포함한 완성된 솔루션을 요구하기 때문이다. 새로운 접근법 오스트리아 린즈에 있는 Insite IT 전무이사인 플로리안 알트만은 모든 프로젝트 관계자들이 자재 및 인계 프로세스를 추적할 수 있는 새로운 소프트웨어 솔루션을 발표했다. Insite 플랫폼은 처음에는 건설 현장에 중점을 두지만 엔지니어링 단계부터 전체 운송 물류 및 프로젝트 계획도 포함할 수 있다. 알트만은 “클라우드와 스마트폰을 통해 모든 필수 기술을 이용할 수 있다”고 말했다. Insite 플랫폼을 사용하면 프로젝트 참여자가 모든 필수 정보를 필터링하고 변환할 수 있는 엑셀 목록을 계속 사용할 수 있다. 앞으로도 프로젝트 물류업계에 필요한, 다양한 소프트웨어 솔루션이 개발되어 물류 경쟁력을 높일 수 있길 기대한다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

덴마크 국제 컨테이너 운송 회사인 머스크 라인은 인도와 유럽 간 정기선 서비스 노선 중 하나를 함부르크가 아닌 브레머하벤으로 이전할 예정이다. 이러한 결정은 함부르크 항만에 심각한 타격을 줄 것으로 예상된다. 브레머하벤으로 이전하게 되면 앞으로 함부르크는 연간 15만개의 컨테이너 물동량을 잃게 될 것이다. 수년간의 정체 후 함부르크 항만의 물동량 수치는 2019년에 다시 상승하기 시작했다. 2019년 제3분기에만 해상화물 물동량은 전년 대비 3.2% 증가하여 1억 4천만톤이 되었다. 또 함부르크에서 매우 중요한 컨테이너 물동량은 6.9% 증가하여 700만 표준컨테이너를 기록했다. 이러한 상황에서 머스크 라인의 결정은 함부르크 항만에 큰 손실을 가져다 줄 것으로 전망된다. 머스크 라인, 아시아 서비스를 브레머하벤으로 이전 함부르크 아벤트블라트 신문에 따르면 1월 23일부터 두바이와 사우디아라비아를 통과하는 인도와 유럽 간 ME1 서비스 노선을 재정비하기로 했다. 앞으로 이 정기선 서비스 노선은 매주 함부르크 대신 브레머하벤에 기항하게 될 것이라고 아벤트블라트 신문은 전했다. 다른 유럽 항만에 기항하는 ME1 노선은 영국 펠릭스토, 벨기에 앤트워프, 네덜란드 로테르담 및 독일 빌헬름스하벤이다. 이 노선이 브레머하벤으로 이전한다고 해서 머스크 라인과 함부르크 항만이 완전히 작별하는 것은 아니다. 함부르크 항만과 연계된 머스크 라인의 나머지 서비스는 당분간 변경되지 않을 예정이다. 그러나 이러한 상황이 얼마나 더 유지될 수 있을지 현재로서는 정확히 알 수 없다. 특히 머스크 라인은 브레머하벤의 터미널 지분을 보유하고 있기 때문에 물동량 증가로 이익을 얻을 수 있기 때문이다. 그 외에 브레머하벤으로 이전하게 된 이유에는 컨테이너 선박이 엘베강을 통해 함부르크 항으로 이동해야할 때 시간이 많이 걸린다는 부분과 선박이 점차 커짐에 따라 선박에서 더 많은 배기가스가 배출되는 부분이 있다. LNG 선박이나 배기가스 정화 장치를 통해 환경적인 부분은 개선할 수 있을 것으로 보이지만 엘베강의 증설이 이루어지지 않는 한 함부르크 항 안으로 들어와야하는 초대형 컨테이너 선박 문제는 해결되기 어려울 것으로 전망된다. 적록연정, 심각한 비판에 직면 머스크 라인의 결정은 함부르크 항만의 부진과 관련이 있는가? 아니면 함부르크 항만이 인프라 확장을 주저한 것과 관련이 있는가? CDU(독일 기독교 민주당)의 항만 정책 대변인인 랄프 니트머스는 “브레머하벤과 함부르크에 대한 결정은 함부르크 항만으로서는 매우 유감스러운 일이며 동시에 적록연정(독일 사민당과 녹색당의 연합)의 항만 정책에 대한 결과라고 볼 수 있다.”며 적록연정의 항만 정책을 비판했다. 함부르크 항만 지역에 대한 접근성이 떨어진다는 함부르크 항만 회사의 분석과 경고가 여러 차례 있었으며, 이러한 이유로 해운회사들이 대체 노선을 찾을 것이라는 경고도 이어진 바 있다. CDU 연방의회 의원이자 함부르크 시의회 선거의 CDU 제1후보자인 마르쿠스 바인베르그는 적록연정의 항만 정책에 대해 비판하며 “적록연정은 함부르크 항만에 좋지 않은 선택이다.”라고 말했다. 또한 FDP(자유 민주당) 시의회 원내 교섭 단체의 대표인 미하엘 크루세는 “함부르크의 컨테이너 물동량이 줄어들게 된 것은 항만 개발에 충분히 주의를 기울이지 않은 적록연정의 책임이다.”라고 강조했다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

논란의 여지가 있는 EU 모빌리티 패키지 법안은 더 나은 근무 조건과 도로화물운송의 공정한 경쟁을 보장해야하는 중요한 장애물을 해결했다. 유럽연합 회원국들의 대사들은 자격을 갖춘 과반수 득표로 타협안에 합의했다. 이 타협안에 대해 유럽 의회의 교섭자와 지난해 12월 12일 논의했다. 소위 모빌리티 패키지 I의 타협안을 승인해야하는 유럽의회의 운송위원회는 1월 21일에 투표할 계획이다. 외교관들에 따르면 EU위원회는 약 2년반 동안 논의된 EU 모빌리티 패키지 법안의 통과를 막고 싶지 않다고 설명했다. 그러나 타협안의 영향에 대한 연구가 기후 및 환경 보호의 이유로 필요하다면 발효 전에 두 가지 사항에 대해 수정안을 만드는 것에 대해 고려할 수 있다. 두 가지 사항은 화물자동차가 8주마다 등록된 국가로 돌아올 의무와 복합 운송에서 국내운송금지를 제한할 수 있는 가능성이다. 반대 9표와 기권 2표 독일을 포함한 EU 17개국에서 운전 및 휴식 시간, 시장 접근에 대한 규정과 화물자동차 운전수의 파견에 관한 지침의 절충안이 뒷받침되었다. 타협안에 불가리아, 폴란드, 에스토니아, 리투아니아, 라트비아, 루마니아, 헝가리, 몰타, 키프로스가 반대했다. 벨기에와 영국은 기권했다. 과반수에는 16개 회원국이 필요하며, EU 인구의 65% 이상이어야 한다. “현재 승인된 법안은 명확하고 공정하며 시행가능하다. 이 법안은 화물 자동차 운전수의 근로 및 사회적 조건을 개선할 것이다. 동시에 화물자동차 운전 관련기업을 위해 보다 조화롭고 안정적인 비즈니스 환경을 조성할 수 있을 것으로 기대된다.”고 새로운 핀란드 교통부장관인 티모 하라카가 설명했다. 밴에도 새로운 법안이 적용된다 유럽 도로운송시장에 대한 접근 규정과 운전 및 휴식 시간에 대한 규정은 향후 국제 교통에 사용되는 2.5톤 이상의 밴에도 적용될 것이다. EU 각료 이사회에 따르면 시장 감독은 21개월의 이행 기간이 적용되며 운행 기록계 및 휴식 시간과 관련된 규정은 2026년 중반까지의 이행 기간이 적용된다. 화물자동차 반환에 대한 규칙을 포함하여 화물자동차 운전수 파견 및 시장 접근에 대한 새로운 규정은 법적 조치가 발효되고 18개월 후부터 적용되어야 한다. 운전수 반환을 포함한 운전 시간 규정은 EU 공식저널에 공시되고 20일 이후부터 적용된다. 화물자동차의 연한과 현재 장비에 따라 새로운 지능형 운행 기록계를 도입하기 위한 도입 기간이 차등적으로 적용된다. 늦어도 2025년까지 모든 화물자동차는 개조되어야 한다. 소송 제기를 고려하는 벨기에 유럽 의회가 타협안을 승인하더라도 토론은 계속되어야 한다. EU위원회는 새로운 법에 대한 직접적인 수정안을 제안할 수 있다. 유럽의회 벨기에 대의원인 신디 프랜센에 의하면 EU 대사의 투표를 중단한 벨기에는 유럽사법재판소에 소송을 제기하는 것을 고려하고 있다. 소송 제기의 이유는 국내운송금지의 두 기간 사이에 앞으로 4일의 “냉각 기간”이 있어야 한다는 규정이다. 결론적으로 벨기에는 프랑스 비즈니스가 급격히 감소하는 것을 두려워하고 있다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.