컨테이너선은 점점 더 커지고 있다. 이러한 상황에 대처하기 위해 유럽 항만은 독점 금지법이라는 수단을 사용하려 한다. 함부르크 항만업 협회 회장인 군터 본즈는 “대형 선박이 항만에 기항을 할 수 있도록 하기 위해서는 항만 인프라에 대한 추가 투자가 필요하다”고 말하며 특히 선회권, 안벽, 넓고 깊은 수로에 투자가 필요하다고 지적했다. 본즈는 이 부분에 대한 투자가 주로 세금으로 이루어진다고 독일 언론 기관에 말했다. 현재 진행되고 있는 엘베강 준설 사업에는 약 7억 8천만 유로가 필요할 것으로 예상된다. 대형화되는 컨테이너선 현재 가장 큰 컨테이너선은 길이가 약 400미터, 폭이 60미터 이상이며 흘수가 최대 16.50미터에 이른다. 이러한 대형 컨테이너선은 최대 23,000 TEU를 운송할 수 있다. 항만 운영의 관점에서 보면 컨테이너선이 이보다 커져서는 안된다. 그러나 해운회사와 조선소가 길이 460미터, 폭 68미터이며 최대 30,000 TEU를 운송할 수 있는 초대형 선박을 계획하고 있다고 항만업계는 우려한다. 대형 컨테이너선에 대한 연구는 이미 알려져 있다. 본즈는 “대형 컨테이너선에 대한 연구가 진행되고 있다면 곧 선박이 건조될 것”이라고 우려를 표명했다. 독점 금지법을 이용한 제재 유럽연합은 독점금지법을 통해 컨테이너선의 대형화를 방지할 수 있다. 글로벌 대형 해운회사는 일정을 조정하고 효과적으로 용량을 사용하기 위해 세 개의 동맹으로 구성된다. 세 개의 동맹을 유지하기 위해선 미국, 유럽 및 중국에 있는 독점 금지 각 당국의 특별 허가가 필요하다. 현재 유럽연합의 승인은 내년 3월에 만료된다. “유럽연합은 내용적으로 맞는 요건에 따라서만 새로운 허가증을 발급해야한다”고 유럽 항만협회 Feport의 의장이기도 한 본즈는 요구했다. 이러한 맥락에서 약 400개의 유럽 항만 터미널 운영자는 유럽연합에 몇 가지 요구를 한다. 가장 중요한 요구 중 하나는 앞으로 이전에 운행하던 선박함대보다 더 큰 선박은 유럽 항만에 출입할 수 없다는 것이다. 이러한 요구는 점점 더 큰 선박을 건조하도록 경쟁을 유발하는 해운회사와 조선소에 대한 경고이다. 본즈는 미국의 경우 이러한 방식으로 성공을 거두었으며 선박 크기의 한계를 설정했다고 밝혔다. 함부르크 및 다른 유럽 항만들은 우르슐라 폰 데어 레엔의 지휘 하에 새로운 위원회의 소집을 제기하고자 한다. 이 위원회는 11월부터 유럽연합 회원국과 유럽 의회에 출범할 것이다. 이러한 움직임에 대해 독일 선주 협회 대변인은 “어떤 항만 운영자도 특정 선박을 수용하고 처리하도록 강요하지 않는다”는 주장을 받아들이기 어렵다고 말한다. 또 현재 항만 운영자가 고객의 선박 크기에 대해 정부의 금지를 요구한다는 사실은 놀라우며, 유럽연합의 선박 크기 규제의 효과는 의심스럽다고 덧붙였다. 독일 선주 협회 대변인은 “시장은 다른 경로나 항만을 찾을 것”이라고 강조했다. 결국 유럽 항만은 선박 크기에 제한을 두지 않는 항만과 경쟁하게 될 것이다. ------------------ 미디어케이앤은BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

독일 메클렌부르크포어포메른 주의 2019년 상반기 총 항만 물동량은 전년도 같은 기간에 비해 약간 감소했다. 지난 7월 31일 메클렌부르크포어포메른 주의 에너지, 인프라, 디지털부 장관 크리스티앙 페겔(독일사회민주당) 장관이 방문했을때 슈트랄준트 항만 대표인 쇠렌 유라트는 메클렌부르크포어포메른 항만경제협회가 계산한 바에 의하면 물동량이 2-3% 감소했다고 발표했다. 그 이유 중 하나는 눈앞의 브렉시트이다. 올해 영국에서는 석고 물동량이 113,000톤 감소했다. 갈탄을 연료로 사용하는 발전의 부산물인 석고가 연간 총 75만톤 처리될 것이다. 다른 건축 자재와 강철은 덜 취급되었다. 작년 MV 조선소는 철강을 많이 구입했으며 이제 사용될 것이다. 다른 환적 제품으로는 고철, 곡물, 비료, 통나무 및 스코틀랜드산 냉동 생선 등이 있다. 브렉시트 재협상 움직임 지난 7월 31일 데이비드 프로스트 영국 브렉시트 수석보좌관이 벨기에 브뤼셀을 찾았다. 프로스트 수석보좌관은 EU 측 고위관계자들과 잇따라 일종의 예비 만남을 갖고 브렉시트 재협상 여부를 타진했다. 그러나 영국은 합의를 위해 열심히 노력하겠지만 ‘안전장치’는 반드시 폐지돼야 하며, 만약 합의를 이루지 못하더라도 영국은 EU를 떠날 것이라고 강조했다. 북아일랜드와 아일랜드 공화국 사이의 방해 받지 않는 운송을 보장하는 비상대책인 ‘안전장치’는 EU 탈퇴협정에서 제외되어야 한다고 보리스 존슨이 영국 총리가 된 이후로 런던에서 끊임없이 요구되고 있다. EU 탈퇴협정에 포함된 '안전장치'는 아일랜드 국경에서 하드보더, 즉 국경 통과 시 출입을 엄격히 통제하는 물리적 인프라가 있는 국경을 피하기 위해서 미래 관계 합의에 이르지 못하면 영국 전체를 당분간 EU 관세동맹에 잔류하도록 하는 것이다. 그러나 EU는 이 ‘안전장치’를 포함해 법적 구속력이 있는 EU 탈퇴협정은 수정이 불가능하다는 입장을 고수하고 있다. 그러나 존슨 영국 총리가 성공할 징후는 없다. EU 27개국은 평화를 근본적으로 중요하다고 생각하기 때문에아일랜드 섬의 국경을 안전하게 지키기 위해 하드보더를 포기하지 않을 것이다. 따라서 EU가 탈퇴협정의 수정이 불가능하다는 입장을 고수한다면 존슨은 입장을 바꾸거나 늦여름에 교체되거나 노딜 브렉시트를 할 가능성이 있다. 운송 및 물류 회사는 지금까지와 마찬가지로 노딜 브렉시트를 제1우선순위로 고려하고 있다. 다만 운송 및 물류 회사는 브렉시트가 시작되기 전 가능한 한 빨리 확실하게 알기를 원한다. 페리 선박의 운송 공간 확보 노력 한편 영국 정부는 국제 무역에 미치는 영향을 완화하기 위해 21억 파운드를 제공했다. “Lloyds List” 보고서에 따르면 여기에는 페리 항구의 기반 시설 확장 뿐만 아니라 영국 해협의 항만에서 발생할 수 있는 병목 현상을 완화하기 위해 대체 루트를 이용할 수 있는 페리 용량을 확보하는 것이 포함되어있다. 올해 3월 29일로 예정되어 있었던 브렉시트 일정에 영국 정부는 페리 용량을 이미 확보했었다. DFDS 선사 및 기타 페리 회사와 적절한 계약이 이루어졌다. 그러나 브렉시트가 10월 31일까지 연기된 후 계약이 해지되었다. ------------------ 미디어케이앤은BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

운송 및 환경 문제가 심각해짐에 따라 이를 해결하기 위해 내륙 운송에서 화물열차 대신에 선박 운항을 늘리자는 요구가 점점 더 커지고 있다. 그러나 독일의 내륙 선박 운항은 오히려 천천히 증가하고 있다. 2008년 약 2억 5,000만톤이 강과 운하를 통해서 운송되었으나 2018년에는 2억 2,200만톤으로 오히려 감소했다. 내륙 선박 운항의 감소 추세가 가까운 미래에는 계속될 것이라고 업계 관계자들이 염려한다. 예를 들어 루르강 지역의 상공회의소는 선박 대신 화물자동차로 운송을 추가로 할 가능성이 있다고 경고한다. 또, 화물자동차가 원격으로 제어되고 완전히 자율적으로 통제되는 것은 시간 문제일 뿐이라고 유럽 최대 내륙항이 있는 뒤스부르크 상공회의소의 오케 하만 회장은 추측한다. 이러한 상황은 내륙 선박의 비용 우위를 위태롭게 할 수도 있다. 이러한 이유로 루르강의 상공회의소들은 가까운 장래에 선박이 자율적으로 강과 운하를 항해하고 스스로 갑문을 통과하여 정박할 수 있도록 하는 프로젝트를 시작했다. “15년 안에 내륙자율주행선박을 운행하려는 구체적인 목표를 가지고 있습니다.” 라고 하만이 말했다. 자율 주행으로 소형 화물선의 경쟁력 강화 선장 없이 운항을 하면 소형 화물선도 더 경쟁력 있게 운영될 기회를 얻게 될 것이라고 내륙자율주행선박의 타당성 연구를 수행하고 있는 뒤스부르크 선박기술 및 교통 시스템 개발센터가 강조했다. 화물은 라인강 내륙 화물선에서 화물자동차 대신에 소형 화물선으로 환적하여 운하를 통해 목적지로 운송될 것이다. 이 연구에 따르면 화물 적재용량이 현저히 적은 소형 화물선은 자동화된 경우에만 경쟁력이 있다. 또한 내륙 선박 운항에서 특히 어려움을 겪고 있는 승무원 부족을 해소할 수 있다. 이 연구에서는 또다른 테스트 지역을 제안한다. 특히 도르트문트와 발트로프 사이의 도르트문트-엠스 운하가 이 테스트에 적합하다. 수로 길이가 약 20킬로미터이며 상대적으로 교통량이 적기 때문에 충돌 위험이 적다. 또한 다양한 부두에서 갑문 기동 및 정박을 실제로 시험할 수 있다. 첫번째 시운전은 2021년에 이 프로젝트가 제대로 실현되기까지는 시간이 꽤 오래 걸릴 것으로 보인다. 관계자들은 2021년 자동화된 선박의 시운전을 목표로 하고 있다. 또, 선박에 필요한 기술적인 항해 보조기구가 개발 중에 있다. 그러나 테스트를 위한 전제조건은 자금 조달이다. 자동차 산업과 달리 내륙선박운항 분야에는 자율 주행을 집중적으로 연구하는 대기업이 없기 때문이다. 뒤스부르크 항의 기술과 운영을 책임지고 있는 토마스 슐립쾨터에게 자율 주행은 먼 미래이다. 그는 다른 문제에 초점을 맞춘다. “왜 1.2미터 깊이에서 항해할 수 있는 선박을 만들지 않습니까?” 라고 슐립쾨터는 문제제기를 했다. 현재와 같이 매우 낮은 수위가 더 자주 발생할 수 있기 때문이다. 그리고 내륙 운항의 다른 문제도 해결되어야 한다. 예를 들어 많은 내륙 선박이 오래된 디젤 엔진으로 운항하기 때문에 오염 물질이 대기 중으로 방출된다. 그래서 노르트라인-베스트팔렌 주 환경부 장관인 우르슐라 하이넨-에서는 내륙 선박에 환경 부담금을 요구했다. ------------------ 미디어케이앤은BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

독일 슈바벤 지역의 자동차 운송업체 모졸프 그룹은 물류업계에서 사라지는 대신에 물류업계의 변화를 이끌고자 한다. 오랜 기간 준비한 모졸프 그룹은 일반적이지 않은 길로 가고 있다. 전기운송자동차 Tropos 모졸프 그룹 대표인 요르그 모졸프 회장은 많은 시간 이동을 한다. 그는 중국을 방문하고 바로 이어서 한국을 방문했다. 그의 중국 방문은 신차 컨테이너를 철도로 운송하기 위한 것이었고, 한국 방문은 극동 아시아에서 선박 운송을 하기 위함이었다. 이 바쁜 기업인은 회사가 위치한 바덴-뷔르템베르그 주의 키르히하임 운터 텍을 떠나 고향인 베를린을 방문했다. 쾨페닉 근처에 가족 소유의 모터 보트가 있다. 호수와 운하를 가로 지르는 보트 여행은 모졸프 회장이 좋아하는 일이다. 그 사이에 그는 인터뷰를 위해 시간을 냈다. 62세인 모졸프 회장에게 지금은 흥미진진한 시기이다. 요즘 모졸프 그룹은 자체 전기운송자동차를 선보이고 있다. 이 자동차의 이름은 Tropos로 미국 실리콘 밸리의 한 스타트업이 설계했다. 모졸프 그룹은 노르트라인-베스트팔렌의 헤르네 공장에서 전기운송자동차를 아시아 공급업체의 부품을 사용하여 생산하고 있다. Tropos는 400 킬로그램의 적재 하중, 180 킬로미터의 1회 충전 주행거리로 도시 교통에 적합한 작업 차량으로 배달 서비스, 소규모 업체 또는 지자체가 이용하기에 적당하다. 전기운송자동차는 모졸프 그룹이 새로운 비즈니스 영역을 구축하는 방법 중 하나의 예일 뿐이다. 이미 매출의 40%, 이익의 80%는 자동차 운송 비즈니스가 아닌 서비스 비즈니스에서 나온다. 모졸프 그룹이 고민하는 부분은 전체 물류업계를 활기차게 만드는 것이다. 중형 운송업체로서 생존을 위한 아이디어 몇 가지를 비즈니스에 적용하고 있다. 수천 개의 소형 운송업체가 Schenker, DHL이나 Kühne+Nagel과 같은 대기업과 계약을 맺기 위해 경쟁한다. 동시에 운전자의 임금이 낮은 Waberer’s와 같은 동유럽의 저비용 화물자동차와 경쟁이 치열하다. 독일의 운송량은 여전히 연간 약 3% 증가하고 있다. 그러나 혼잡한 고속도로와 새 인프라 확충의 부족은 무시할 수 없다. 운송전문가들은 운송 감소와 자원의 효율적 사용이 향후 몇 년 동안 중요한 문제가 될 것이라는 것에 동의한다. 앞으로 녹색당이 여러 EU 국가에서 정부 구성에 참여하게 된다면 화물자동차 제한이나 심지어 금지가 있을 수도 있다. 점점 더 많은 부분의 운송이 도로에서 철도로 이동하는 트렌드는 특히 이 산업에 영향을 미칠 것이며, 특히 중소 화물운송업체가 많이 감소할 것으로 예상된다. 운송업계가 변화하고 있다 모졸프 회장은 독일의 엘론 머스크가 아니며 모졸프 그룹의 Tropos는 대중에게 Tesla와 같은 주목을 받고 있지 않다. 그럼에도 모졸프 그룹은 주목을 받게 될 것이다. “전기운송자동차는 도이체 포스트의 스트리트스쿠터(streetscooter)와 비슷하지만 더 많은 영역을 커버할 것이며 훨씬 저렴합니다.” 라고 설명한다. 가격은 스트리트스쿠터의 약 1/3이 될 것이며, 첫해에 적어도 3,000대를 판매할 수 있길 희망한다. 그럼에도 모졸프 그룹은 여전히 자동차 제조회사가 아니다. 이 회사는 현재 유럽 전역의 다른 자동차 제조업체의 자동차를 운송하고 있다. 그러나 이러한 상황이 영원히 지속되지는 않을 것이다. 상황이 너무 급진적으로 변하고 있으며 전문가들은 다른 대안적인 추진 형태를 갖춘 전기자동차가 자율 주행 자동차와 함께 새로운 모빌리티를 결정할 것이라고 확신한다. 사유재산으로서 자동차는 덜 중요해질 것이다. 그리고 고전적인 신차 운송은 중요성을 잃을 것이다. 모졸프 그룹은, 또 전체 운송업계는 지금 미래에 대해 걱정해야 하는가? 맞기도 하고 아니기도 하다고 전문가들은 말한다. “이 사례에서처럼 한 기업이 비즈니스 모델을 디지털 세상에 맞게 변화시킨다면 이것은 흥미진진하고 바른 길입니다.” 라고 독일 중소기업연구소의 소장인 프리데리케 벨터가 말한다. “독일 중소기업의 혁신력은 통계 수치에서 보여주는 것보다 높습니다. 결국 이 통계 데이터에는 수많은 혁신 활동이 기록되어 있지 않기 때문입니다.” 라고 벨터가 덧붙였다. “보다 혁신적이기 위해서는 중간 규모의 기업이 해당 업계의 신생 기업을 살펴볼 필요가 있습니다. 이러한 활동을 통해 서로 많은 것을 배울 수 있습니다.” 라고 벨터는 말한다. 또 대학의 연구 부서와 협력하면 혁신을 촉진할 수 있다. 모졸프 그룹은 독일 화물운송업계에서 필요한 변화의 적절한 예라고 할 수 있다. 모졸프 그룹은 1955년 화물자동차와 신차를 운송하는 전통적인 자동차 운송회사로 창립되어 환경친화적이고, 디지털화되며, 전기로 움직이는 모빌리티 기업으로 변모하고 있다. “모졸프 그룹은 아마도 앞으로 20년 동안은 자동차를 제조업체에서 판매점으로 운송할 것입니다.” 라고 모졸프가 말했다. 그후 모졸프 그룹의 역사적인 핵심 사업은 쇠퇴하게 될 것이다. 독일과 같은 선진국 시장에서는 개인 고객에 의한 신차 등록이 이미 감소하고 있다. 이는 자동차 운송업체 간 경쟁 압력을 증가시킨다. “얼마동안 합병을 통해 이익을 얻고 경제업체들을 인수할 것입니다.” 라고 모졸프가 말했다. 유럽의 자동차 운송 시장을 지배하고 있는 프랑스의 CAT와 러시아 국영철도회사에 속한 Gefco 그룹에 이어 모졸프 그룹은 매출 3억 2천만 유로로 시장 3위를 기록하고 있다. 인수 대상이 될 수 있는 수십 개의 중소기업이 모졸프 그룹의 뒤를 잇고 있다. 전기모빌리티에서 뒤쳐진 화물자동차 제조업체 모졸프 그룹은 서비스 회사인 Autokontor Bayern을 인수함으로써 주행거리가 짧은 중고차 거래를 시작했다. 유럽 전역의 온라인 포털을 통해 최대 5-7년이 된 자동차가 매물로 나온다. “중고차의 인터넷 거래는 국제적입니다.” 라고 모졸프 회장은 말한다. 모졸프 그룹은 독일 내에서 자동차를 수령하여 해외에 인도하는 것까지, 즉 자동차 수리부터 물류까지 넘겨 받았다. 이 비즈니스를 위해 모졸프 그룹은 자동차 운반 화물자동차를 1,100대로 자체적으로 증가시키고 있다. 자동차 운반 화물자동차를 증가시키는 것은 동부 유럽에 자동차 제조업체 BMW가 신규 공장을 건설했기 때문에 필요하다. 이로써 판매 시장과 자동차 판매점으로 가는 운송 경로가 길어진다. 모졸프 회장은 자동차 운반 화물자동차를 구입하면서 가스 또는 전기 동력 장치를 사용하는 자동차 옵션을 화물자동차 제조업체로부터 제공받지 못했다며 이 업계를 비난했다. 또한 모졸프 회장은 중국에서 자동차 화물 운송회사를 설립한 최초의 독일인이다. 몇 주 후 화물전용열차가 폴란드 우쯔에서 신실크로트를 통해 중국 청두로 출발한다. 모졸프 회장은 중국 정부의 국가 프로젝트를 거대 제국과의 위험한 비즈니스라기 보다는 세계 경제를 위한 기회로 생각한다. “실크로드 프로젝트에서 필요한 것은 공정 거래와 자유로운 시장 접근을 위한 명확한 규칙입니다.” 지금까지 중국 정부는 다른 국가와 협상은 사전 협의를 거쳤음에도 프로젝트의 주창자로서 독점적으로 중요한 인프라 프로젝트 건설을 중국 기업과 계약을 맺었다. 중국이 사전에 약속한 대출 자금 조달은 현재 많은 국가에서 여전히 계류 중이다. 특히 중국은 몬테네그로와 같은 작은 국가에게 부채의 덫에 넣을 것이라 위협하고 있다. 남부 독일의 자동차 제조업체들은 철도를 통해 중국 고객이 선택한 새 자동차 모델을 운송하고 싶어한다. 장기적으로 모졸프 그룹은 아시아에 10만 대가 넘는 자동차를 운송할 가능성이 있다. 반대 방향으로 즉 중국에서 철도로, 한국에서 선박으로 독일까지 운송을 확대하려 한다. 모졸프 그룹은 독일 빌헬름스하벤에 위치한 독일 유일의 심해항인 야데베저항에 전용 화물 센터를 건설할 예정이며, 아시아 전기 자동차 업체로부터 수입을 목표로 하고 있다. 자동차 수리점은 오래 가지 않을 것 기존 사업에만 국한시켜 비즈니스를 진행하는 것은 모졸프 회장에게 대안이 아니다. “새로운 형태의 모빌리티로 인해 비즈니스 모델이 증가할 것입니다. 이러한 모델을 이해하고 그에 대한 제안을 하고 싶습니다.” 라고 모졸프 회장이 말했다. 그는 전체 자동차 산업의 변화를 이끌어 내고 싶어 한다. “전기 자동차와 자율 주행 차량이 모빌리티에서 더 큰 비중을 차지하게 된다면 자동차 대리점의 기술적인 업무는 약 50%가 사라질 것으로 예상합니다.” 라고 덧붙였다. 사라지게 될 부분 중 하나는 각 자동차 제조업체의 전통적인 자동차 수리점이다. 모졸프 그룹은 독일의 약 30개 자체 수리점에서 여러 브랜드의 자동차 수리를 하도록 통합할 계획이다. 여기에는 폭스바겐의 자회사인 Moia와 같은 서비스 제공업체의 차량도 포함된다. 모졸프 그룹은 이미 Europcar와 같은 주요 렌터카 회사에서 이렇게 수리하고 있다. 또다른 틈새 시장인 전기 자동차 재활용 비즈니스를 수년간 이끌고 있다. 차량 개조는 이미 해오고 있는 비즈니스이다. 공장에서 모졸프 그룹의 자동차 기술자는 경찰차에 두꺼운 창, 창살 및 권총실을 장착한다. 모졸프 그룹은 자동차에 디지털 라디오를 장착하기 위해 한 기술 회사를 인수했다. 이번에는 에너지 기술 분야에서 새로운 비즈니스 영역이 추가되었다. 예를 들어 차량 지붕의 경우 전기 에너지를 생성하는 나노 코팅을 제공한다. 나노 코팅을 통해 시트 또는 외부 거울에 열을 전달한다. 이렇듯 모졸프 그룹은 자동차 운송회사의 미래가 아닌 변화를 꿈꾸고 있다. ------------------ 미디어케이앤은BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.