독일 산업중심지와 안트베르펜 항 사이의 교통량이 엄청나게 증가하고 있다. 2030년까지 약 30% 증가하여 매년 9천만톤을 기록할 것으로 예상된다. 따라서 철도 및 내륙 수로를 통한 운송의 재배치가 시급하다. 문제는 철도가 이미 과부하 상태이고 배후지역 터미널은 이미 한계치에 있으며 내륙 수로는 오랫동안 제대로 이용되지 않고 있다는 점이다. 인프라를 개선하기 위해 정치권은 중요한 토대를 마련했다. 그러나 복합 운송의 미래 생존 가능성과 함께 산업의 경쟁력을 지속가능하게 확보하기 위해서 신속한 조치가 필요하다. 독일 산업의 수출입을 위해서는 독일 서부에 있는 항만, 즉 벨기에 안트베르펜 항과 네덜란드 로테르담 항의 중요성을 과소 평가해서는 안된다. 2018년 제1분기에 안트베르펜 항은 역사상 가장 좋은 결과인 7.1%의 증가율을 기록했다. 9.5% 성장한 컨테이너 운송 부문 외에 액체 제품 운송 부문(특히 화학 제품 취급)은 높은 성장률을 기록했다. 이 부문은 2018년 제1분기 6.8% 성장했으며 이러한 성장세는 수년간 지속되고 있다. 안트베르펜은 수출입의 중심일 뿐만 아니라 BASF, Covestro, Evonik, Ineos 및 Lanxess와 같은 화학 회사의 중요한 생산지이기도 하다. 철도의 점유율 증가 안트베르펜 항은 배후지역의 주요 화학 지역 대부분과 철도로 연결되어 있다. 독일 루드비히스하펜, 바이에른 및 중부독일의 화학 삼각 지대, 슈바르츠하이데, 레버쿠젠/도르마겐/위어딩겐, 말 및 스위스 바젤이 여기에 해당한다. 그러나 국경을 넘나드는 화물 운송 중 15% 만이 철도를 통해 안트베르펜 항 및 생산지로 운송되었다. 이 점유율을 높이기 위해 독일에서 가장 운송 집약적인 분야 중 하나인 화학 산업은 선호되는 운송 수단인 철도 및 내륙 수로 중 더 나은 운송 인프라를 사용한다. 독일 화학 산업 협회에서 지난 4월 발표한 논문에 따르면 지금 중요한 것은 적합한 전제 조건을 마련하는 것이다. 이는 장기적으로 운송의 변화를 촉진하고 경쟁력의 확보하며 산업의 생산성을 향상시킬 수 있는 유일한 방법이다. 정치권에서는 그 동안 철도 및 수로 인프라에 대한 투자가 구체적으로 이루어지지 않으면 독일의 도로가 운송에서 어려움을 겪게 된다는 것을 인식했다. 가장 좋은 예는 안트베르펜과 화학 산업에서 중요한, 라인 강 철도의 부활이다. 10년 이상 동안 안트베르펜 항과 독일 화학 산업은 철도 솔루션을 요구해 왔다. 이제는 필요한 정치적인 뒷받침도 있다. 첫째 독일연방교통 인프라 계획 2030에 긴급하게 필요한 인프라로 선정되었다. 둘째 독일-안트베르펜 사이 철도 노선이 영토에 포함되어 있는 독일, 네덜란드, 벨기에는 국제적인 “3RX 타당성 조사 라인-루르-레일의 대안“의 틀에서 실현 가능성을 조사했다. 비용/이익 계산 결과는 벨기에 리르 및 몰, 네덜란드 루르몬트 및 벤로, 독일 묀헨글라트바흐를 연결하는 “제3의 길“을 활성화하는 것이다. 이 길이 완성되면 라인-루르-레일 또는 3RX 루트는 몽젠 루트의 부담을 줄이고 서부 항만 방향에 대안을 제공하게 될 것이다. 2017년 라인탈 루트의 폐쇄는 주요 철도 연결이 대안 없이 없어질 때 무슨 일이 일어나는지 보여주었기 때문이다. 라인 철도의 새로운 기회 현재 독일 노르트라인-베스트팔렌 주가 지원을 약속했다. 노르트라인-베스트팔렌 주와 플랑드르 지역은 독일, 벨기에, 네덜란드 정부의 참여로 3자 회담을 시작하려 한다. 이 3자 회담은 지역의 참여로 전문가의 의견을 이행하고 조약을 준비하게 될 것이다. 그러나 이 회담은 아직 말뿐이다. 추가 조사, 협상 및 승인 절차에 소요되는 시간과 건설 시간을 고려하면 3RX 연결은 2030년 이후에야 완료될 것이다. 예측에 따르면 이 기간 동안 벨기에 브라반트 루트는 2016년 매일 화물열차 38대에서 2030년 104대로, 부분 구간인 독일 아헨-뒤렌 루트는 2016년 매일 화물열차 82대에서 2030년 219대로 증가할 것이다. 3RX 루트를 신속하게 구현하기 위해 계획 가속화를 위한 법을 제출하려 한다. 독일연방교통부 장관 안드레아스 쇼이어(Andreas Scheuer)는 올해 9월까지 초안을 제출하려 한다. 철도 운송량 비율을 증가시키려는 안트베르펜 안트베르펜 항 역시 빠른 해결을 원한다. 이곳은 원료 및 중간 제품의 운송 뿐만 아니라 내부 교통 흐름이 수렴되는 곳이다. 항만과 배후지역 사이의 생산 네트워크에 있는 파이프 라인은 안정적으로 작동해야 한다. 따라서 안트베르펜 항만청은 민간 주도 사업을 하는 동시에 벨기에 정부와 긴밀하게 협력하여 철도 운송을 강화한다. 안트베르펜 항만청의 목표는 2030년까지 국제 철도화물 운송량 비율을 약 20%까지 증가시키는 것이다. 그러기 위해서 정치권은 철도화물 운송 마스터플랜의 목표를 신속히 처리하고 이행해야 한다. 도로에서 철도 및 내륙 수로로 운송 재배치가 되지 않으면 기후 목표를 달성하기 어렵기 때문이다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

한국과 일본은 과거 1974년 한일 대륙붕 공동개발협정을 체결하여 1978년에 이를 발효했다. 하지만 40년이 지난 지금까지 가시적인 성과를 내지 못하고 있으며, 이는 일본이 협정을 성실하게 이행하고 있지 않고 있음이 주요한 이유인 것으로 보인다. 일본은 천연자원 개발의 경제성이 부족하다는 이유로 공동 개발 참여에 비협조적인 태도를 보이고 있다. 문제는 한일 대륙붕 공동개발구역의 상당부분이 일본 측 해역에 놓여 있다는 것으로, 협정이 종료되는 2028년 이후에는 대륙붕의 자원 개발이 우리나라에 불리하게 흘러갈 가능성이 높다. 협정 종료까지 남은 10년이라는 기간은 자원의 개발 관점에서 길지 않은 시간이다. 앞으로 1~2년이 자원 개발의 골든타임이 될 것으로 보이며 때문에 공동개발구역의 석유 개발 정책을 시급히 추진해야 할 필요가 있다. 이를 통해 가시적인 성과를 도출해내어 협정 연장 및 향후 한일 간 해양경계획정에 유리한 상황을 이끌어 내야 한다. 이를 위해 우리나라 정부는 일본에 협정의 성실한 이행을 지속적으로 촉구해야 할 것이다. 소관 부서인 산업통상자원부는 굴착을 통한 석유 자원의 부존 가능성 탐사를 계속적으로 요구해야 한다. 그럼에도 불구하고 일본이 지금처럼 조광권자를 지정하지 않는 등 비협조적인 자세를 유지한다면, 외교부는 국제법에 따라 우리가 취할 수 있는 조치에 대해 검토해야 할 것이다. 필요한 경우 협정 위반에 따른 조약의 시행정지를 주장하는 방안 및 관련 협정에 따라 국제재판에 제소하는 방안을 검토해야 한다. 또한, 이러한 종합적 대응책을 효과적으로 추진하기 위해서는 관련 중앙행정기관인 기획재정부, 산업통상자원부, 외교부, 해양수산부가 함께 정책을 강구하는 컨트롤 타워를 구축해야 한다. 한·일 대륙붕 공동개발협정에 대한 일본의 이행 거부 유엔 극동경제위원회(ECAFE)는 동중국해의 대륙붕에 석유가 매장되어 있을 가능성이 높으며 세계적인 광구로 발전할 수 있음을 1969년의 보고서를 통해 발표했다. 곧, 한국, 일본, 중국은 자국의 법을 기준으로 하여 총 17개의 해저 광구를 설정하였으나 국가 간 수역이 중첩이 되는 문제가 발생했다. 우리나라는 ‘해저광물자원개발법’을 제정하여 주변 해역을 총 8광구로 구분하였으며 한·일 대륙붕 공동개발협정에 해당하는 구역은 제 7광구에 속한다. 이는 우리 측의 ‘대륙연장론’과 일본 측의 ‘중간선 경계’ 주장이 충돌하고 있는 구역이다. 이에 따라 한국과 일본은 1974년 1월 한·일 대륙붕 공동개발협정을 체결하고 이 지역을 공동개발구역으로 지정했다. 하지만 현재 공동개발은 일본의 협조 거부로 인해 실질적으로 중단되어 있는 상황이며 10년 뒤인 2028년에는 협정이 종료될 상황에 놓여있다. 한·일의 공동연구는 1987년까지 1차 탐사가 진행되었고 7개 광구를 탐사한 결과, 성과는 미비했다. 이후 2차 탐사에서 소구역을 획정하고 조광권자를 지정했으나 외국계 조광권자를 비롯하여 모든 회사가 광구를 반납하는 상황에 이르렀다. 2002년 이후, 일본의 조광권자와 한국석유공사는 운영계약을 체결하고 탄성파 탐사를 실시했으나, 이후 일본은 경제성이 부족하다는 이유로 공동탐사 중단을 선언했다. 2006년부터 2010년까지는 민간차원에서의 한·일 공동연구가 존재했으나 일본은 이마저도 일방적으로 종료 시켰으며 현재 공동탐사는 잠정 중단상태이다. 한·일 대륙붕 공동개발협정은 ‘공동벤처모델’ 한·일 대륙붕 공동개발협정은 공동개발협정의 분류 중 ‘공동벤처모델’에 속하므로 양국은 각각 국내법에 따라서 탐사권과 채취권을 가지고 있는 조광권자를 선정해야 할 의무를 가지고 있다. 협정에 따르면, 양국에서 선정된 조광권자는 공동개발구역에서 생산된 천연자원을 공동으로 분배 받을 권리가 있으며, 탐사와 채취에 소요되는 비용 또한 동등하게 분담한다. 또한, 조광권의 부여는 협정의 효력 발생일 후 3개월 이내에 이루어져야 하는 것을 원칙으로 하며 각 소구역에는 1인 또는 2인 이상의 조광권자가 선정될 수 있다. 또한 협정은 운영권자 지정에 대한 내용을 포함하고 있다. 선정된 양국의 조광권자들은 공동개발구역의 천연자원 탐사와 채취를 수행하기 위해 운영 계약을 체결해야 한다. 운영자 지정은 양 당사국의 조광권자가 합의를 통하여 지정하며, 합의에 이르지 못한 경우에는 당사국의 합의, 그래도 지정이 되지 않을 경우에는 추첨을 통하여 지정한다. 지정된 운영권자는 운영계약에 따라 모든 작업을 배타적으로 통제하고 작업에 필요한 인원의 고용과 작업에 관련한 비용을 지출, 변제하며 작업 수행에 필요한 모든 자산을 취득하게 된다. 협정의 해석 및 적용에 관한 국가 간 분쟁이 발생할 경우, 협정은 교섭을 통하여 해결할 것을 권장하고 있다. 이를 통해 해결되지 않을 경우, 3인의 중재위원으로 구성된 중재위원회의 구성도 가능하다. 1993년 이후, 일본의 협정 이행 노력 행태 1979~1987년까지 8년에 걸쳐 이루어진 1차 탐사 동안 한·일은 7개 공구를 탐사했으며. 그 결과 2,4,6 소구역에서 모두 7개 공을 시추하여 가스징 2공, 유·가스징 1공 발견했다. 이후 2, 4 소구역에 대해 운영협정을 체결하고 1991년부터 2차 탐사가 실시되었다. 한국(브리티시 페트롤륨, 한국석유개발공사)과 일본(일본석유)의 조광권자는 처음 2년 동안 1차 탐사기간 동안의 자료를 바탕으로 지형 및 지질 탐사를 수행했으나 이후 93년에 조광권을 포기하기에 이르렀다. 포기 사유는 2소구역과 4소구역의 개발가치는 어느 정도 있으나 당시의 유가로는 경제성 있는 유전발견이 어렵고 개발을 위한 투자 리스크가 높다는 것이었다. 이후 2001년, 양국 산업 관련 장관회담에서 한·일은 탄성파 탐사 공동 실시에 합의했고 2001~2004년에 걸쳐 탐사를 재개했다. 하지만 탐사 결과에 대한 양국의 해석이 상반되었는데, 일본은 탐사 결과의 교환 없이 경제성이 없다는 이유로 일방적으로 공동탐사 중단을 선언했다. 2006년에는 한·일 간 공동탐사에서 기존 탐사결과 결과물에 대해 공동연구를 수행하기로 협력 수준을 낮췄으며 한국 측에서는 석유공사, 일본 측에서는 민간 기업들이 참여했다. 공동연구 결과, 역시 해석의 차이가 존재했으며 석유자원 부존가능성이 낮다는 이유로 일본은 2010년 3월 공동연구 종료 의사를 표명했다. 이후 2010년 6월에 개최된 배타적 경제수역 회담에서 협정의 이행을 촉구하고 2011년 관련 워크숍 개최를 제안하는 등 수차례 이행 요구하고 있음에도 불구하고 일본은 조광권자조차 지정하지 않는 등 비협조적인 태도를 고수하고 있다. 2028년 협정 종료를 앞둔 상황에서 대응방안 모색이 시급 협정의 종료까지는 10년이라는 시간 밖에 남지 않았으며 이는 자원 개발의 측면에서 보면 절대 길지 않은 시간이다. 해저자원개발을 위해서는 광구권 취득 이후, 탐사 및 상업 개발 이후 석유제품 생산 시설로 이송되는 때까지 통상 약 10년의 기간이 걸리는 것으로 보고 있다. 우리나라 동해1 유전 개발의 경우 석유 존재 파악이후 상업 생산까지 총 7년의 기간이 소요되었다. 하지만 한·일 대륙붕 공동개발구역의 경우 석유의 존재마저 아직 확인이 되지 않았고 이후 얼마가 걸릴지 알 수 없는 상황이므로 10년이라는 기간 내에 상업 생산이 가능할지도 장담할 수 없는 상황이다. 필요시 이행 촉구를 위해 국제재판 제소도 고려해야 우리나라는 지난 2017년 종료된 한국석유공사의 조광권 문제를 소관 부서인 산업통상자원부에서 처리해야 하며, 동시에 이를 근거로 일본의 국내법에 따라 일본 측 조광권자를 지정할 것을 요구하여야 한다. 일본이 계속해서 조광권자를 지정하지 않는다면, 이는 조광권을 의무적으로 부여하도록 규정한 한·일 대륙붕 공동개발협정(제4조 제1항)을 위반하는 것이다. 우리나라는 일본의 협정 위반을 주장하며 지속적으로 압박하는 전략을 구사할 필요가 있으며 외교부는 국제법에 따라 협정 위반 시 우리가 취할 수 있는 조치에 대하여 검토해야 한다. 필요한 경우 조약법에 관한 비엔나 협약 제60조에 따라 일본에 대해서 협정 위반을 주장하는 것도 가능하다. 이에 따르면 협정의 종료 시점을 2028년 이후로 연장시킬 가능성도 존재한다. 우리나라는 협정 26조에 근거하여 일본을 상대로 중재재판을 제기할 수 있다. 일본이 계속적으로 협정의 이행을 해태하는 것에 대한 공동개발협정의 위반 여부를 국제재판에 제소할 수 있다. 또한 유엔해양법협약 상 분쟁해결 절차를 활용하여 일본이 유엔해양법협약 제74조 제3항 및 제83조 제 3항 등을 위반하였다고 주장할 수 있는 가능성도 있으므로 관련하여 검토해 볼 필요가 있다. 해저자원개발, 해양경계확정 등 복합적 문제의 종합적 정책 조정을 한 컨트롤 타워 구축 필요 공동개발구역은 한국과 일본뿐만 아니라 중국 역시 이해관계가 얽혀 있는 지역이다. 이는 현재 진행 중인 서해안을 중심으로 논의되고 있는 한중 해양경계획정 협상과도 연관되어 있는 사안이며 필연적으로 한·일 대륙붕 공동개발구역 문제에 큰 영향을 미치게 될 것이다. 따라서 천연자원의 개발과 더불어 향후 3국의 해양경계획정까지 염두에 둔 장기적 관점의 다단계 전략을 수립할 필요가 있다. 즉, 석유 탐사 및 개발을 어떻게 가능하게 할 것인가라는 단층적 접근이 아니라 한·중·일 3국이 상호 경쟁하고 있는 이 수역을 어떻게 운용 하는 것이 국익에 부합할 것인가라는 다층적 접근과 장기적 전략이 필요한 것이다. 한편, 한·중·일 3국의 관할권 중첩이라는 복잡한 문제를 다루기 위해서는 범부처 간의 협력 및 종합적인 대응책 마련이 필수적이다. 우리나라의 경우, 한·일 외교관계 전반은 외교부가, 해저자원개발 및 한·일 대륙붕 공동개발협정 이행은 산업통상자원부가, 해양 및 해양자원의 합리적 개발·보전 등 해양영토의 체계적 활용은 해양수산부가 담당하고 있다. 이러한 담당 부처 간 협력이 긴밀하게 이루어져야 한다. 또한 관련 사안을 유기적으로 조정할 수 있도록 컨트롤 타워를 구축하여 활용할 필요가 있다. 주변국과의 선린 우호 관계와 법의 기본원칙을 중시해야 해양자원의 활용 및 개발 문제는 비단 우리나라뿐만이 아닌 21세기 국제 분쟁을 야기하는 주요한 요인이다. 대부분의 국경 분쟁은 육지가 아닌 해상에서 발생하고 있으며, 여러 국가의 관할권이 중첩하는 수역에서 석유·천연가스 등의 자원 탐사 및 개발 문제로 분쟁이 고조되고 있는 실정이다. 해양관할권, 해양 자원 개발, 해양경계획정과 같은 문제는 쉽게 국민감정을 자극하여 악화시키기 쉬운 이슈이기 때문에 특별히 신중하게 접근해야 한다. 따라서 대응전략 수립 시 주변국과의 우호 선린 관계를 훼손시키지 않도록 유의해야 하며, 힘의 논리가 아니라 국제법과 법의 기본원칙에 따라서 우리의 권리를 지켜 나가겠다는 자세를 유지하는 것이 바람직할 것으로 보인다.

블록체인은 날이 갈수록 그 가능성에 많은 관계자들을 매료시킨다. 이 기술은 금융 분야에서 시작되었지만 가상화폐의 역할을 훨씬 뛰어 넘어 수 많은 분야에서의 활용 가능성을 제공한다.최근 베를린에서 열린 DVZ 블록체인의 날에 참가자들은 이러한 블록체인의 가능성과 현재 블록체인의 상용화 실태에 대해 귀 기울였다. 이 행사에서는 많은 기업들이 기술에 의한 프로세스 개선 가능성에 대하여 발표했다. 그러나 블록체인의 상용화는 아직 여러 가지 장애물을 극복해야만 한다. 예를 들어 서비스 제공업체가 데이터를 교환하고 블록체인의 궁극적인 목적인 투명성을 창출하는 것은 아직까지도 하나의 과제로 남아있다. 블록체인에 기록된 정보는 영원히 문서화되고 가시적이며 변경 불가능한 끝없는 메모장과 같다. 또한 응용 프로그램에 따라 필요한 투자가 매우 다를 수 있으며 이를 위한 투자 예산을 사전 예측한다는 것에는 어려움이 따른다. 이러한 초기 투자 환경 때문에 일부 기업가 및 물류 관리자들은 프로젝트를 만들어 IT개발에 관한 투자를 꺼려하는 것이 사실이다. 기술적인 관점에서 볼 때, 각 기업들의 기존 시스템에 블록체인 기술 도입을 시작하는 것은 어렵지 않다. 바이로이트 대학교(University of Bayreuth)의 비즈니스 정보학 교수 스벤 라추빌(Sven Radszuwill)은 "일반적으로 모든 회사는 적절한 기술을 갖추고 있습니다"라고 말한다. 이 기술의 사용은 표준 하드웨어 및 오픈 소스 소프트웨어를 기반으로 한다. "기존의 시스템 전체를 바꿀 필요는 없으며, 기술에 대한 기본적인 시각을 갖는 것은 당연한 것"이라고 그는 강조한다. 블록체인을 통한 프로세스 매핑을 위해서는 특정 조건들이 필요하다. 블록체인 기술은 비용, 시간 또는 정치적인 이유로 개발에 많은 걸림돌이 생기는 경우가 많다. 또 다른 이유는 데이터 및 프로세스 무결성, 즉 트랜잭션이 정확하게 지정된 시퀀스가 절대적이다. 결과적으로 이러한 대규모 사업이 소급적으로 변경되지 않고 기업, 정부, 국가 차원에서의 끈기있는 투자가 필요하다. 블록체인 상용화의 필수 조건은 특수적인 난점들에 부딪히는 분산 네트워크가 자율적으로 프로세스를 인지할 수 있어야만 한다. 블록체인, 기록 문서들을 대체한다 라추빌 교수에 따르면 블록 체인의 사용 사례에는 반복되는 패턴이 있다. 해결해야 할 문제는 종종 매우 유사하다는 것이다. 따라서 솔루션의 필수적인 측면을 이해하면 다양한 응용 프로그램에 블록체인 기술을 적용할 수 있다. 소위 디자인 패턴이 도움이 된다. 예를 들어 각 기업간의 워크 플로우 히스토리가 통일된 단일 프로세스 단계의 블록 체인에 기록되면, 이는 각 기업간의 업무들이 하나의 블록체인에 통일적으로 기록된 보기가 될 수 있다. “GS1 Germany Innovation”은 표준화된 팔레트 증명서의 처리 및 전달이라는 구체적인 적용 사례를 실현할 것이라고 발표했다. 이번 달부터 20명의 파트너사와 함께 파일럿 프로젝트가 시작된다. 목표는 팔레트 증명서에 사용되는 엄청난 양의 종이를 제거하는 것이다. GS1 Germany Innovation의 책임자 레기나 하스-하만트(Regina Haas-Hamannt)의 보고서에 따르면 이 프로젝트는 개방형 혁신으로 설계되었다. 이 프로젝트의 진행 상황은 인터넷상에 블로그 게시물 형식으로 모든 사람들에게 제공된다. 그는 "우리는 이 연구 결과를 공유하고자 합니다. 올해 가을부터 물리적 운송수단에 최초로 블록체인 기술을 도입하는 프로젝트를 계획했습니다.”라고 말했다. 하스-하만트는 또한 올해 말에 이 프로젝트의 경험을 토대로, GS1 Germany는 “블록체인을 통해 팔레트 교환 문서화에 대한 권장 사항을 발표할 것”이라고 약속했다. 하나의 플랫폼을 위한 노력 블록체인을 상용화 되려면 회사가 데이터를 공유할 의사가 있어야만 한다. 이것은 물류 분야만의 경우가 아니다. 따라서 블록체인 프로젝트에 대해 생각하기 전에 데이터조차도 정기적으로 공유되는지 여부와 자동화된 데이터 교환이 유용하고 바람직한지 등의 여부를 고려해야 한다. 경영 컨설팅 업체 올리버 뷔만(Oliver Wyman)의 코넬리우스 헤르촉(Cornelius Herzog)은 이러한 접근법을 권장하고 있다. "블록 체인은 플랫폼을 사용하는 것보다 많은 노력을 의미합니다"라고 헤르촉은 지적한다. 그는 또한 "수익이 확실하다고 확신하는 경우에만 블록 체인에 대해 생각해야 합니다. 프로세스가 트리거되거나 트랜잭션이 트리거 되어야지만 이를 스마트 계약(Smart Contract)으로 정의할 수 있습니다. 이들은 계약 조건 준수에 관련된 모든 당사자의 비즈니스 활동을 자동으로 확인하는 IT 프로토콜입니다.”라고 덧붙여 설명했다. DHL은 블록체인 기술을 고품질의 의약품 운송 부문에서 활용하는 것을 계획하고 있다. 의약품 위조로 인한 손해는 엄청나다. 재정적으로 만이 아니다. 매년 약 4억 4천만개의 불법 제품이 유럽에서 판매되고 있다. 매년 약 1백만 명이 위조된 약품에 의해 사망한다. 이 수치는 DHL Supply Chain의 IT 관리자 사비 에스플루가스 콰드라도(Xavi Esplugas Cuadrado)가 제공했다. DHL측은 불법 복제품을 억제하기 위해 개별로 등록된 기존의 상품을 보호하기 위하여 블록체인 기술이 도입된 특수 의약품 포장재를 사용할 것이라고 밝혔으며, “블록체인을 통해 완벽한 의약품 공급망과 특수 포장재를 이용한 방식이 블록체인의 투명성과 기술 도입으로 도출되는 성과를 입증하게 될 수 있을것”이라고 발표했다. 이 예는 공급망에서 블록체인을 사용하는 것이 특별 보호가 필요한 상품이나 정보에 특히 적합함을 보여준다. 이것은 디지털화 전문가이자 프로젝트 자문가인 프라우케 하이스터만(Frauke Heistermann)이 지적했다. 공급망에서 일관성있는 투명성만을 달성하는 것이 목적이라면 다른 기술도 있다. 또한 투명성에 가장 큰 장애물은 기술이 아니라 오히려 의사 소통과 조직이다. 하이스터만은 "회사의 문제는 무엇이며, 이는 중요한 질문입니다. 그 문제가 해결되면 기술에 관해 이야기 할 수 있습니다 "라고 말한다. 그는 마지막으로, “플랫폼은 디지털 공급망에서 이미 많이 알려진 여러 플레이어를 연결하는 더 쉬운 방법"이라고 강조했다. 방향성을 위한 결정들 블록체인이 응용 프로그램에 적합한지 여부에 대한 대답은 간단한 결정 패턴을 통하여 대략적으로 근사치를 추출할 수 있다. 블록체인 연구기관 체인스텝(Chainstep)의 프랭크 볼튼(Frank Bolten)은 이것이 어떻게 확인될 수 있는지에 대하여 설명했다. 그는 블록체인에 상태를 저장해야 하는지, 데이터가 생성되는 사람이나 작업이 여러 명인지, 그리고 그 중 일부가 알려지지 않았는지 등의 여부들이 포함될 수 있다고 설명했다. 신뢰할 수 없는 제 3자가 접속해 있을 때 데이터 전송이 보호될 수 있다면, 이것이 의미있는 블록체인 사용의 첫 번째 이정표가 될 수 있다. 하지만 공공, 사설 또는 하이브리드 블록 체인을 사용할지를 결정해야 한다. 위의 내용이 결정되더라도 블록 체인은 기존 애플리케이션의 보안성을 보완할 수 있지만 전체 구조를 완전히 대체하지는 못한다. 통합은 사용자 인터페이스, 비즈니스 로직 및 데이터 저장소에 의존되기 때문이다. 문제는 블록체인 보안시스템의 면역성이 해커들을 상대로 얼마나 지속 가능한지의 여부다. 결국, 블록체인 역시 범죄의 대상이다. 그러나 라추빌 교수는 트랜잭션을 코드화하는데 사용된 정교한 암호화 프로세스가 손상될 것이라고 생각하지 않는다. 컴퓨터의 데이터가 날로 증가함(빅 데이터)에 따라 보안시스템이 해독 및 암호화를 동시에 지원하기 때문이다. 기업들의 파일럿 프로젝트 GS1 Germany 이번 달부터 파일럿 파트너십을 통해 팔레트 증명서를 블록 체인으로 대체하기 위해 20개 파트너 회사와 시범 프로젝트를 시작했다. 공개 혁신으로 설계되었으므로 프로젝트 진행 상황에 대해 정기적으로 공개된다. 월마트 여러 프로젝트에서 블록체인 테스트가 계획되었다. 하나의 예로, 이 기술은 운송의 진행 상황을 자세히 추적하기 위해 스마트 패키징이 사용되었다. 변조 및 손상으로 인한 영향은 조기에 감지될 것이다. Carrefour 블록체인으로 식품 안전을 증대시키고자 한다. 소비자는 상품의 원산지와 생산 환경을 알게 될 것이다. 이러한 소매 공급망은 아마존과 같은 경쟁 업체에 맞서고 있다. DHL 원산지에서 소비자까지 운송되는 약물을 추적하고 조작 및 오류를 예방하는 것을 목표로, 컨설팅 업체 악센츄어(Accenture)와 시범 프로젝트를 시작했다. 직렬화를 위한 프로토 타입을 개발했다. De Beers 남아프리카 공화국의 다이아몬드 공급 업체이며 자사의 보석 원산지를 증명하기 위해 전체의 공급망에 블록체인 기술을 도입한다. 이 프로젝트로 전쟁 지역에서 소위 말하는 블러드 다이아몬드를 블록체인을 통해 시장 도입을 금지시킬 계획이다. 300 Cubits 운송 산업을 위한 블록체인 기반 응용 프로그램을 계획하고 있다. 화주, 화물 운송 업체 및 운송 회사가 계약 당사자의 예금을 예약하는데에는 가상화폐가 사용될 것이다. 정시성과 가용 용량을 이를 통해 보증할 것이다.

인천항만공사는 지난 16일 한국무역협회가 운영하는 GLMP(Global Logistics Management Program for CEOs) 과정의 글로벌 물류 대표 및 관계자를 인천 신항에 초청해 ‘인천항 물류환경 설명 및 신규인프라 개발계획’에 대한 홍보 설명회를 개최했다. 인천신항 선광신컨테이너터미널(SNCT)에서 진행된 이날 설명회는 KTNET, SK C&C, LG CNS, 동원냉장, 세중해운, 관세청 등 유관기관 약 18개 기업 관계자 30여명이 참석했으며, 인천항 물류 인프라, 서비스 등에 대해 소개하고 주요시설을 참관하는 형태로 진행됐다. 이날 참석자들은 인천신항 SNCT 하역현장에 나가 컨테이너 선박의 접안, 화물의 양 · 적하과정 등 인천항 화물 처리과정을 직접 눈으로 확인하는 시간을 가졌다. IPA는 이번 설명회에서 수도권에서 인접한 인천항의 지리적 이점과 인천항이 제공하는 편리한 서비스, 물류비용 및 시간 절감에 대한 장점을 강조했다. 또한, IPA는 인천항 이용자들의 편의성 증대를 위해 ·인천항 이용 불편사항 최소화 · 선사 · 물류기업과의 매칭 서비스 · 신규항로 개설 정보 공유 등의 마케팅 후속조치도 논의했다. 인천항만공사 김영국 글로벌마케팅팀장은 “수도권 수요가 높은 화물의 경우 인천항 수출입을 통해 물류비를 절감하면, 이용자의 서비스 경쟁력을 강화할 수 있다”면서, “정기선 운항 및 항만인프라 현황 등 포워더와 화주가 궁금한 사항에 대해 설명하고 홍보함으로써 항만 서비스 수요자들이 더욱 편리하게 인천항을 이용할 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다.