지난 주 알리바바는 국제항만공동체시스템협회(IPCSA)가 추진하는 ‘블록체인 선하증권 개발 계획’에 ‘물류가시성 태스크포스(TF)’ 일원으로 참여한다고 밝혔다. 해당 태스크포스는 디지털 물류 솔루션을 개발하고 무역거래 속도를 높이기 위해 알리바바, 로징크(LOGINK), IPCSA가 조직한 것으로, 로징크는 중국 정부 지원으로 운영되는 물류 데이터 공유 네트워크다. 블록체인 선하증권 프로젝트의 목표는 물류와 전자상거래 분야에서 블록체인을 표준화하는 것이며, 조만간 기술검증에 들어갈 것으로 보인다. 이스라엘항만회사(Israel Ports Company)가 ZIM 등과 함께 블록체인 시험운영을 완료한 이후 블록체인 선하증권 개발계획을 주도적으로 이끌고 있다. 선하증권은 화물이 항만에 도착해 인도되는 과정에 있어 매우 중요한 서류이지만, 대부분 선적된 화물과는 별도로 우편 송부된다. 이 때문에 선하증권 조작과 분실의 위험이 발생한다. 화물이동의 실시간 추적은 물론, 이러한 무역서류 전달과정에서 발생하는 문제를 차단하기 위해 블록체인을 이용한 개발이 진행되고 있다. 주홍우 알리바바그룹 표준화실장은 "물류가시성 태스크포스는 글로벌 스마트 공급망 개발 작업에서 화물추적 솔루션 개발과 ISO 표준 활용에 주력해왔다"고 말했다. 알리바바는 이 작업에 이어 태스크포스의 두번째 작업으로 IPCSA의 블록체인 선하증권 개발 계획에 참여하고 있다. 프로젝트의 주요 목적은 화물이 한 지점에서 다른 지점으로 이동하는 과정에서 무역에 참여하는 당사자들이 정확하게 일치된 데이터를 활용할 수 있도록 선하증권 정보를 표준화 하는 것이다. 이렇게 하면 화주, 선사, 포워더, 수입자 및 은행이 상당한 시간과 비용을 절약할 수 있다. 리처드 모턴 IPCSA 사무총장은 "화물이 양도되는 과정을 블록체인상에서 항만공동체시스템(PCS) 보유 정보와 연결하는 데에 큰 의의가 있다"면서 "선적, 항만 도착, 양하, 통관, 반출 등 화물 이동의 모든 단계에서 선하증권 정보가 즉각적으로 일치·부합된다.”고 말했다. 모튼 사무총장은 "사람들이(특히 소규모 기업에서) 구조화된 데이터를 이용하는 것이 쉽지만은 않다. 그래서 'IPCSA 선하증권'도 첫번째 버전에서는 PDF와 JPG 형식의 문서기능을 추가하겠지만, 궁극적으로는 전적으로 블록체인의 구조화된 데이터를 기반으로 하는 것을 목표로 한다."고 솔루션 개발 진행방향에 대해 설명했다. 올해 초 알리바바, 앤트파이낸셜, 중국상업항만그룹은 중국에서의 스마트 항만 플랫폼을 위해 블록체인을 개발하고 있다고 밝힌 바 있다. 중국 핑안(PingAn) 그룹 산하 원커넥트(OneConnect) 역시 스마트 항만 관련하여 중국상업항만그룹과 협력하고 있다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

해양수산부(장관 문성혁)는 컨테이너 해상화물 운송시장에서 화주의 알 권리를 강화하고, 운임 덤핑 등 불공정 경쟁을 방지하기 위해 외항운송사업자의 운임 및 요금의 공표 등에 관한 규정(이하 운임공표제)를 개정하고 7월 1일(수)부터 시행한다. 컨테이너 화물의 운임공표제는 1999년 도입되었으나, 해운기업이 공표하는 운임 종류와 공표 횟수가 적어 그간 화주기업에게 운임정보가 충분히 제공되지 못했다. 또한, 전체 운임이 해운기업 간 선박운항비용에도 미치지 못하는 운임 덤핑 등이 지속적으로 발생하는 문제도 있어 왔다. 이에, 해양수산부는 이러한 불공정 거래를 방지하는 내용으로 올해 2월 21일 해운법을 개정하였고, 이에 따라 운임공표제를 개선하여 시행한다. 그동안은 국내외 외항 정기화물운송사업자가 주요 130개 항로에 대해 항로별로 컨테이너 종류와 크기에 따른 운임 4종과 요금 3종을 연 2회 공표하였으나, 앞으로는 모든 항로에 대해 항로별로 컨테이너 종류와 크기, 환적 여부, 소유 등에 따른 운임 288종과 요금 8종을 연 4회 공표하게 된다. 공표되는 운임은 http://new.portmis.go.kr (통합 포트미스)에서 확인할 수 있다. 또한, 운임덤핑을 방지하기 위해 과당경쟁을 유발하는 비합리적인 운임과 요금에 대해서는 선사로부터 산출자료를 제출받아 필요 시 조정,변경을 명령하고, 이를 위반할 경우 벌금을 부과하여 해운시장의 운송 거래질서를 회복할 수 있도록 한다. 한편, 공표가 유예된 항목도 있다. ‘수입화물’은 해외에서 계약이 체결되고 운임이 정해져 공표운임 준수여부를 확인하기가 어렵고, 선사의 국적에 따라 차별의 문제가 발생할 우려가 있어 공표가 유예된다. 또한, ‘재활용품(헌옷, 폐지, 고철,플라스틱,가죽 스크랩)‘은 화물의 무게에 비해 가치가 낮아 운송시장에서 운임이 제대로 형성되지 않고 있기 때문에, 선사가 운임을 공표하여 징수하는 경우에는 오히려 화주기업에 비용부담이 전가되는 문제가 있어 공표가 유예된다. 운임공표제는 향후 3년까지 제도의 타당성을 검토하여 개선하도록 되어 있기 때문에, 해양수산부는 제도를 시행하면서 지속적으로 현장의 목소리를 듣고 보완하여 실효성 있는 제도로 발전시켜 나갈 계획이다. 해운법에 따른 운임공표제도 자체의 존속기한은 없으나, 모든 고시는 매 3년 마다 제도의 타당성을 재검토하도록 되어 있다. 이와 함께, 외항선사나 화주가 해운법에 따른 금지행위를 위반한 사실을 인지할 경우, 누구든지 한국해양진흥공사와 한국선주협회에 설치된 ‘해운거래 불공정 신고센터‘에 신고할 수 있도록 했다. 해양수산부는 피신고인 등으로부터 관련 자료를 제출받아 사실관계를 조사하고, 필요한 경우 선사와 화주의 사업장 등을 방문 조사하여 위법사실 등이 확인되면 법에 따라 강력히 조치할 계획이다. 외항선사, 화주의 금지행위 등 신고대상 행위는 다음과 같다. ㅇ(선사의 위반행위) 운임 미공표(과태료 1백만원), 운임 미준수, 운임 리베이트 제공, 부당한 차별, 운송계약 불이행 등(벌금 1천만원) ㅇ(화주의 위반행위) 공표,신고 운임 미준수, 운임 등 리베이트, 부당한 입찰 유인,강제, 입찰 시 다른 선사의 입찰단가 노출, 운송계약 불이행 등(벌금 1천만원) 신고는 한국해양진흥공사, 한국선주협회 홈페이지 및 전화(한국해양진흥공사 051-717-0662 / 한국선주협회 02-739-3794)로도 가능하다. 김준석 해양수산부 해운물류국장은 “개선된 운임공표제는 올해 2월 해운법 개정과 함께 시행될 예정이었으나, 코로나19로 인한 업계의 혼란을 최소화하고 충분한 사전 설명 등의 과정을 거치기 위해 7월부터 시행하게 되었다.”라며, “이를 통해 공정하고 투명한 해상운송 서비스가 정착되어 코로나19로 어려움을 겪는 해운기업과 화주기업 모두 상생 할 수 있기를 바란다.”고 말했다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

해운전문지 기자단은 6월29일 문병일 한국선주상호보험조합(KP&I) 전무에게 감사패를 전달하고 지난 20년간 KP&I에 재직하면서 외국기업 일변도의 해운보험시장에서 국내 P&I보험의 경쟁력을 제고하고 한국해운산업 발전에 기여한 공을 치하했다. 문 전무는 지난 1982년 한국해양대 항해학과(34기) 졸업 후 한진해운 법무보험실 등에서 18년간 근무하다 2000년 KP&I 창립 멤버로 합류해 상무를 거쳐 2015년 1월부터 올해 6월까지 상임 전무이사로 재직했다. 해양안전 심판변론인, 대한상사중재원 중재인, 한국해법학회 부회장, 한국해사법학회 이사로도 활동해왔다. 전무이사로 일하면서 IG클럽(International Group of P&I Clubs) 멤버인 영국 스탠다드, 브리타니아 클럽 등과 제휴해 대형선 인수 역량을 확보하는 한편 화물운송계약과 선박금융계약에 관행적으로 삽입되던 IG클럽 독점 조항을 개정하는 등 해운 불황으로 정체기에 접어든 토종 P&I의 재도약을 이끌었다. 문 전무는 이날 KP&I 재임 동안 가장 기억에 남는 일로 IG클럽 제휴 프로그램 도입을 들었다. KP&I 매출액 3080만달러 중 제휴프로그램 실적 규모는 13%인 400만달러에 이른다. HMM의 세계 최대 컨테이너선인 <HMM알헤시라스>를 비롯해 초대형 유조선, 초대형 벌크선 등을 IG클럽과 공동인수하는 방식으로 유치했다. 그는 “대형선을 유치하기 위해선 IG클럽 가입증서가 필수적인데, 우리와 굉장히 협조적인 IG 멤버 두 곳과 공동인수 제휴를 맺어 국적선이 이탈하는 상황에서도 전체 매출액과 선대 규모를 유지할 수 있었다”며 “3년간 잇달아 선박 사고가 발생하면서 지난해 41억원 적자를 냈지만 제휴프로그램 등의 신상품을 통해 올해 5월 말 현재 19억원의 흑자를 실현하는 성과를 냈다”고 평가했다. 기자단의 감사패 전달은 장금상선 정태순 회장, 국제해사기구(IMO) 임기택 총장, 우예종 전 부산항만공사 사장에 이어 네 번째다. 해운전문지 기자단은 머린뉴스, 무역운송신문, 물류신문, 쉬퍼스저널, 쉬핑뉴스넷, 쉬핑투데이, 운송신문, 코리아쉬핑가제트, 한국해사신문, 한국해운신문, 해사경제신문, 해사정보신문, 해양한국, 해운산업신문 등의 해양수산부 출입기자들로 구성돼 있다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

기간산업안정기금을 통한 해운업계 지원방안이 조만간 구체화될 예정이다. 한국선주협회와 아주경제는 지난 18일 서울 포시즌스호텔에서 해운금융 발전방안을 위한 조찬간담회를 열고 해운산업과 금융정책당국 및 국책금융기관이 상호 소통하는 자리를 마련했다. 이 자리에는 금융위원회 이세훈 금융정책국장과 해양수산부 김준석 해운물류국장이 초청되었으며, HMM 배재훈 사장, 폴라리스쉬핑 김완중 회장, 고려해운 박정석 회장, 대한해운 김만태 부사장, 장금상선 금창원 사장, 팬오션 안중호 사장, 흥아라인 구현철 사장, 신성해운 박영규 사장, 흥아해운 이환구 사장 등 해운업계 주요선사 대표들이 참석했다. 선주협회 김영무 상근부회장은 해운산업 위기극복을 위한 금융위원회와 해양수산부의 적극적인 노력에 감사를 표하고, 덧붙여 당국에서 코로나19로 어려움을 겪고 있는 해운기업들에 대한 선제적인 지원의지를 공표한다면 현상황을 이겨내는 데에 힘이 될 것이라 말했다. 김영무 부회장은 또한 시중은행들의 무차별적인 채무상환 압박이 극심해지면서 유동성이 심각하게 소진되고 있어 유망기업이 흑자도산 할 우려가 있다고 설명하고, 위기상황을 대비하여 정책금융기관의 자본확충이 시급하다고 강조했다. 해운업계의 참석자들은 정부의 큰 결단으로 마련된 기간산업안정기금이 해운기업의 위기극복을 위해 역할을 할 수 있도록 세심하게 배려해줄 것을 요청했다. 특히, 지원 규모를 산출함에 있어 눈앞에 보이는 매출감소만 볼 것이 아니라 코로나19로 인한 다양한 영향을 종합적으로 고려해야한다고 입을 모았다. 단기간에 운임이 회수되는 구조로 매출의 폭락이 짧은 시간 내에 드러나는 항공업계와 달리 해운업은 운송계약에서 운임 회수까지 상당한 시일이 소요되는 특성을 가지고 있다. 때문에 당장은 그 피해 규모가 잘 보이지 않는다 하더라도 장기적으로는 화물감소 및 운임하락, 미수금 증가 등이 이어질 것이며, 3/4분기부터는가시적인 파장이 있을 것으로 예상된다. 또한 선박건조시장의 중단이나 선원교대의 파행으로 비용이 상승한데다가 화주의 운임지급 시기도 평소보다 2-3개월 지체되면서 해운기업의 유동성을 고갈시키고 있다. 김영무 부회장은 이러한 업계의 특성을 고려하여 정책을 입안해 줄 것을 당국에 요청했다. 폴라리스쉬핑의 김완중 회장은 코로나19로 선박해체시장이 마비되어 자금의 순환이 가로 막혀 유동성이 빠르게 소진되고 있다며 어려움을 토로했고 팬오션의 안중호 사장은 선박금융의 확대와 저금리 자본조달 등 해운기업의 재무경쟁력 향상의 시급함을 지적했다. 흥아해운의 이환구 사장은 워크아웃이 진행중이라는 이유만으로 지원 대상에서 원천 제외하는 것의 불합리성을 언급했으며 신성해운의 박영규 사장은 해운산업이라고 하면 싸잡아서 싸늘한 반응을 보이는 시중은행에 대한 시각개선을 요청했다. 이에 대해 해양수산부 김준석 해운물류국장은 국제경쟁에 완벽하게 노출되어있다는 점에서 해운산업을 타 산업과 똑같이 볼 수 없고, 미국에서 해운산업이 갖는 의미와 우리나라에서 해운산업이 갖는 의미는 천양지차라며 해운산업의 중요성을 널리 알리는데 노력해 줄 것을 업계에 당부했다. 또한 이세훈 금융정책국장은 해운산업이 당장의 위기를 모면하기 위한 얄팍한 지원요구가 아닌 장기적인 성장전략을 금융권에 제시하여 상호 신뢰를 쌓아야하며 해운산업도 자연도태와 신규진출이 활발히 일어나는 건강한 산업 생태환경을 만들어 가야한다고 지적했다. 민간은행과의 거래는 은행의 영리활동으로서 정부의 지원과는 전혀 다르다는 점을 강조하면서 해운과 금융이 서로 이해를 깊이해줄 것을 요청했다. 이세훈 국장과 산업은행의 정재경 구조조정본부장, 수출입은행의 권우석 부행장, 해양진흥공사의 박광열 경영기획본부장 등 참석한 정책금융당국자들은 해운산업의 중요성에 대해 공감하고 위기극복을 위해 적극 노력하겠다고 화답하였다. 한편, 조찬간담회 하루 전인 17일 한국선주협회 정태순 회장은 한국수출입은행을 찾아 어려움을 겪고 있는 해운업계에 지원을 요청했다. 그는 방문규 수출입은행장에게 "현재 코로나 사태로 인해 민간금융권에서 해운업에 대한 대출금을 회수해가면서 해운업계의 유동성 고갈현상이 심각해지고 있다"고 설명하며 해운산업에 대한 수출입은행의 선제적 조치가 필요함을 강조했다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

올해 설립 60주년을 맞은 한국선급(KR)은 코로나19로 무거워진 분위기 속에 조심스럽게 오는 6월 18일 부산 본사에서 소규모 기념행사를 갖기로 했다고 밝혔다. 지난 11일에는 서울 프레스센터에서 기자간담회를 열어 한국선급의 코로나19 대응활동에 대한 설명과 함께 최근 역점을 두고 진행 중인 디지털 시스템 구축 사업에 대해 브리핑했다. 김경복 한국선급 전략기획실장은 코로나19로 검사원들의 자유로운 이동이 불가한 상황에서 타 선급과의 네트워크 공유 및 협력, 원격검사와 검사기한 연장 등의 조치로 선박 운항에 문제가 발생하지 않도록 노력을 기울여 왔다고 설명했다. 특히 기국의 제한으로 심사가 원활하지 않은 경우 한달 또는 차항까지 항해하는 기간 동안 검사원 입회없이 원격으로 자료를 검토하여 검사기한 연장을 승인하는 ‘원격검사’가 25회 실시되었다고 한다. 지금도 세계 각지의 검사원들이 열악환 환경 속에서 선박 안전을 위해 분투하고 있다고 김경복 실장은 전했다. 김대헌 한국선급 디지털 기술원장은, 코로나19 때문에 앞당겨 지기는 했지만 선급 내부적으로는 2025년을 목표로 디지털 기술 개발에 박차를 가하고 있던 차라고 말했다. ‘IT 서비스의 모바일화’와 ‘안정적인 클라우드 시스템’, ‘선사-선급 데이터 플랫폼’, ‘스마트 자율운항선박의 핵심인 CBM 기술’ 등이 개발 중에 있으며, 선주들의 의견을 반영하여 ‘항만정보 제공 서비스’, ‘선대 자산관리 기술’, 그리고 ‘선원 안전관리 시스템’도 고려하고 있다는 설명이다. 현재 전세계 모든 선급들이 디지털화를 향해 가고 있기 때문에, 그 가운데에서 한국선급이 ‘디지털 선급’으로서 경쟁력을 가지기 위해서는 더 빨리, 더 많은 투자가 필요할 것으로 보인다. 이형철 대표이사는 작년 12월 취임 후 처음으로 가진 이번 기자간담회에서 한국선급의 조직개편과 중점 추진 사항에 대해 얘기했다. 그는 ‘비선급 사업(Non-class business)의 비중을 높이고자 신성장사업본부를 편성했다고 설명했는데, ‘비선급 사업’이란 선박 이외의 ISO 기타 각종 검사와 인증 분야를 말한다. 외국의 타 선급들은 선급과 비선급 사업 비중이 5대 5으로 균형을 이루고 있는 데 비해 한국선급은 8대 2로 아직 선급 영역의 수익이 월등히 높다. 비선급 사업의 비중을 높이면 해운 불황시기에도 안정적으로 수익을 창출하고 운영할 수 있게 된다. 이 대표이사는 이를 위해 다양한 시도를 하고 있다고 덧붙였다. ‘선급’은 선박 및 해양관련 시설의 건설과 운용에 대한 표준을 정립하고 검사를 수행하는 기관이다. 1700년대 해상보험업자들이 인수하고자 하는 선박의 상태를 확인했던 것이 그 기원이며, 최초의 선급은 1764년 영국의 에드워드 로이드가 설립한 ‘로이드 선급(Lloyd’s Register of Shipping)’이다. 19세기 들어 선박의 검사/인증 체계가 발전하면서 선급의 기능은 단순히 상태에 따라 선박에 등급을 매기는 일에서 기술표준을 정립하는 것으로 변모했다. 톤수 측정, 적재 한계선의 설정, 위험물 운송 관련 사항부터 SOLAS나 MARPOL 같은 국제법규의 적용에 이르기까지 선급의 업무는 점차 복잡·다양해져 왔다. 해양 선진국을 표방하는 국가라면 어느 나라든 선급을 만들어 선박 기술을 선도하고자 했으며, 선급의 수도 급격히 늘어나 현재 전세계적으로 크고 작은 130여개의 업체가 선급업무를 수행하고 있다. IACS(International Association of Classification Societies)는 이 중 국제적으로 기술력을 인정받은 12개 선급이 속해 있는 국제선급연합회로, 글로벌 선대 90% 이상이 이들 선급에 가입되어 있다. 한국선급은 1988년에 IACS 정회원으로 가입하여 1998, 2008, 2018년 세차례 의장직을 수행한 바 있다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

해양수산부(장관 문성혁)는 우리나라가 올해 7월 1일부터 아시아·태평양지역(이하 ‘아태지역’)과 미국지역에서 선박안전관리 ‘우수’ 등급을 획득한다고 밝혔다. 아태지역 항만국통제(Port State Control, PSC) 협의체와 미국은 관할지역 내에서 최근 3년간의 선박점검결과 등을 분석하여 매년 국가별 선박안전관리 등급을 발표하고 있다. '항만국통제(PSC)'란 자국 연안의 해상안전 확보 및 해양환경을 보호하기 위하여 자국 항만에 입항하는 외국적 선박의 구조, 설비, 선원의 자격 등이 국제협약 기준에 적합한지 여부를 검사하는 제도이다. 아태지역은 선박안전관리등급을 우수(White), 중간(Grey), 불량(Black)으로 구분하고 있으며, 미국은 우수국가를 'Qualship21'로 지정하고 있다. 'Qualship21'은 ‘Quality Shipping for 21st Century’의 약자로, 미국법령을 최고 수준으로 준수함으로써 안전에 가장 높게 헌신한 선박 및 국가를 선정하여 점검완화 등 혜택 부여하는 제도이다. 우리나라는 이들 2개 지역 외에 오는 7월 1일경 발표될 유럽에서도 ‘우수’ 등급을 받을 것으로 예상하고 있다. 국가별 선박안전관리 등급이 높으면 해당 국가에서 우리나라 선박에 대한 항만국통제 점검 주기가 연장되고 점검 강도도 낮아져 선원의 피로도 감소는 물론 선박 운항을 원활하게 하는데도 많은 도움이 된다. 반면에 안전관리 수준이 중간(Grey) 이하이거나 Qualship21 자격을 상실한 경우에는 점검 주기가 짧아지고 점검 강도 또한 강화된다. 자칫 출항정지라도 당하게 되면 선사의 운항·영업 비용 부담이 크게 늘어난다. 우리나라는 아태지역에서 2003년 이후 현재까지 우수국가 지위를 유지하고 있다. 다만, 미국에서의 Qualship21자격은 2013년부터 유지해왔으나 2016년에 국적선 1척이 화재차단용 연료탱크 밸브장치 고장으로 출항정지를 당해 지난해에 자격이 상실됐다. 이에 해수부는 국적선 안전관리 강화 대책을 마련하여 시행하는 등 우수등급 회복을 위해 노력해 왔고, 그 결과 2019년에는 미국에서 단 한 건의 중대결함 지적도 받지 않으면서 Qualship21 자격을 재획득하게 되었다. 김민종 해양수산부 해사안전국장은 “선박의 안전을 지키는 것은 그 어떤 것보다 우선되어야 한다.”라고 강조하고, “세계 주요 지역에서 우리나라가 선박안전관리 우수국가 지위를 계속 유지할 수 있도록 최선을 다하겠다.”라고 말했다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

글로벌 대형 선사들이 코로나19 사태의 여파로 인한 어려움을 타개하기 위해 정부지원에 눈을 돌리고 있다. 지난 3개월 동안 예정된 운항일정의 4분의 1이 취소되고 국내외 봉쇄조치로 수요가 붕괴됨에 따라 일부 선사들은 현재 정부 구제조치 없이는 유지가 어려운 상황이다. XRTC 비즈니스 컨설턴트 대표이자 중국개발은행 해운부문의 고문을 맡고 있는 조지 시라다키스는 지난 5월 25일 월스트리트저널과의 인터뷰에서 "이렇게까지 정부지원 요청이 많았던 적이 없었다."면서, "글로벌 무역이 위축되어 일부 선사는 매우 심각한 위험상황에 처해 있다. 간신히 버티고 있는 기업들도 회복되기까지는 길고 고통스러운 시간을 보내게 될 것"이라고 말했다. 해운에 대한 정부 지원이 처음 있는 일은 아니지만, 지금까지는 해운이 국가 경제에서 중요 부분을 차지하는 아시아 기업들에 주로 해당되는 얘기였다. 이렇게 유럽 선주들까지 직접적인 도움을 요청한 것은 처음 있는 일이다. 프랑스의 컨테이너 선사 CMA CGM은 지난주 HSBC와 소시에테제네랄(Société Générale), BNP파리바 등 3개 은행으로부터 10억5000만 유로(약 11억2000만 달러)의 융자를 받았는데, 프랑스 정부가 이의 70%에 대한 보증을 제공했다고 한다. CMA CGM의 부채는 175억 달러로 알려져 있다. 이 중 올해 만기가 도래하는 대출과 채권 상환액이 약 17억 달러에 달하는 반면, 선적량은 약 10% 감소가 예상된다. 독일선주협회(VDR)는 독일 선주들이 선박의 3분의 1을 잃었던 지난 2008년 때보다 더 심각한 위기에 직면해 있다고 밝혔다. 독일은 화물선에 있어 세계에서 가장 큰 개인투자자 집단을 가진 나라이다. 알프레드 하르트만 VDR 회장은 해운선사가 정부가 운영하는 KfW개발은행의 지원을 쉽게 받을 수 있도록 해야 한다고 강조한다. 그는 “독일 해운기업들 중 많은 수가 중소 규모의 회사이기 때문에, KfW에서 제공하고 있는 지원을 받지도 못하고 사멸되는 실정”이라고 말한다. 독일선주협회는 회원사의 영업이익이 지난해 3-4월의 40%에 그쳤으며, 이 중 많은 수가 전선종에 걸쳐 용선료가 60%까지 하락함에 따라 유동성 위기에 직면해 있다고 밝혔다. 하트만 회장은 올해 상황이 더 악화될 것으로 예상하고 있으며 "이는 독일 상선의 상당 부분이 사라질 위기에 처한다는 것을 의미한다"고 말했다. 전세계 선단의 약 20%를 점유하는 그리스의 경우, 여름 성수기에 크게 의존하는 100척의 여객선에 대해 정부가 3,500만 달러의 구제금융을 승인한 바 있다. 조지 시라다키스는 "바쁜 여름을 대비해야 하는 시기인데도 선박의 3분의 1만 운용되고 있다"며, "올해는 관광객이 굉장히 적을 것으로 예상되므로 여객선사들이 살아남기 위해서는 국가 지원이 무엇보다 중요하다."고 말했다. 지난 5월 대만은 코로나19의 여파에서 양밍과 에버그린 같은 대형 컨테이너 사업자들을 구제하기 위한 10억 달러의 신용제공을 발표했다. 대만교통부장관은 "해운은 대만의 경제적 생명줄이며 정부는 이 어려운 시기를 헤쳐나갈 수 있도록 최선을 다할 것"이라고 말했다. 우리나라의 경우, 수년 동안 적자를 기록한 HMM이 최근 대규모 국가 지원으로 다수의 초대형 컨테이너선을 인수 또는 건조 중이며, 해운재건을 국가적 과제로 삼고 다양한 지원책을 강구하고 있다. 또한 현대중공업과 대우조선해양 등 2개 조선사에 대한 정부주도 합병을 추진 중이다. 유럽과 일본의 선주들은 지난 몇 년 동안 한국 정부가 해운회사들에 거듭 구제금융을 제공한 것을 비난해 왔으며 세계무역기구(WTO)에 해결을 요구하기도 했다. 그러나 이번에 유럽 국가들이 보조금을 지급하고 나서면서 앞으로는 해운에 대한 정부지원에 반대하는 주장을 펴기가 어려워질 것으로 생각된다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

5월 23일 블룸버그 통신에 따르면, 아마존 프라임의 항공운송 편대가 현재 42기에서 향후 7-8년 사이에 200기로 대폭 확대될 예정이라고 한다. 이로써 아마존의 항공 서비스는 UPS와 견줄만한 규모로 커지게 될 전망이다. 코로나19 사태로 대다수의 항공사가 규모를 줄이고 있는 상황에서 아마존은 더 먼 미래를 보고 과감하게 계획을 실행에 옮기고 있는 것으로 보인다. 2016년에 아마존이 항공화물 서비스를 시작할 당시, 결국에는 UPS, FedEx와 경쟁할 당일/익일배송 네트워크를 구축할 것이라는 추측이 있기는 했다. 그러나 아마존의 ‘프라임에어’는 자사 창고 가까이에 소규모 지역 공항을 운영하여 하루나 이틀 내로 배송이 가능하도록 신속하게 재고를 운영하는 방식이었기 때문에 그들의 자사 화물만을 위한 제한된 서비스만을 제공할 수 있을 뿐, 허브를 가지고 운영하는 UPS나 FedEx의 경쟁자는 될 수 없다고 보는 시각 또한 존재했다. 2018년 아마존은 신시내티 근처에 15억 달러를 투자하여 항공허브를 구축할 계획을 발표하고 지난해 5월 착공에 들어갔다. 시설이 완공되면 매일 최대 100기의 비행기와 200회의 비행을 수용할 수 있게 된다. 지금까지 아마존은 중심 허브가 없어 당일/익일배송 서비스 부문에서 UPS와 FedEx와의 경쟁이 어려웠지만, 신시내티-북켄터키국제공항의 대형 허브가 완공되면 상황은 달라질 것으로 보인다. 현재 40-50기의 항공기와 2만대 이상의 승합차를 보유하여 자체적인 택배 시스템을 구축한 데다가 심지어 로봇 배송까지 테스트하고 있기 때문에 결국 머지 않은 미래에는 다른 회사에 창고를 개방하여 사업 내용을 유기적으로 편성하거나 혹은 경쟁업체 인수를 결정하는 시점이 올 것으로 예상된다. 아마존을 훌륭한 고객에서 이제는 강력한 라이벌로 인식하기 시작한 FedEx와 UPS가 이러한 아마존의 사업확대에 어떻게 대응할지 관심이 모아진다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.