1990년과 1991년 철의 장막이 무너진 후 발트해 지역은 크게 바뀌었다. 발트해는 유럽의 중요한 내륙해가 되었다. 또한 해운에서 새로운 중요성을 얻었다. 항만 협력을 위해 발틱항만협회나 해양보호협회인 헬콤과 같은 많은 조직이 등장했다. 한 지역에서의 집중적인 협력은 발트해 지역에서 EU 최초의 거시 지역 전략으로 이어졌다. 과학, 환경 및 에너지에 대한 명확한 목표는 주력 프로젝트로 이어졌다. 이 프로젝트의 한 가지 초점은 내부 및 외부 운송 연결을 개선하여 지역 내에서 연결하는 것이다. 유럽 핵심 네트워크에 있는 19개 항만 외에 중소 항만은 발트해항만에서 가장 큰 부분을 차지한다. 항만은 일자리를 창출하고 국제 화물 시장에 적극적으로 참여하며 수출입 화물의 허브이다. 항만은 다양한 화물을 처리한다. 2018년 가장 최근 통계에 따르면 발트해 EU 항만은 총 5억 5,400만톤 이상의 화물을 처리하고 있으며 이는 유럽 전역에서 처리되는 화물의 약 15%에 해당한다. 발트해 항만은 42%를 차지하는 북해 항만, 19%를 차지하는 지중해 서부 항만에 이어 유럽 내 3위를 차지했다. 경쟁력 강화 그러나 세계화가 진행됨에 따라 무역 흐름이 집중되어 투자가 주로 대형 항만으로 유입되고 있다. 결과적으로 대형 항만과 중소 항만 사이에 불평등이 증가하고 있다. 중소 항만의 처리능력을 안정화하고 개선하여 대형 항만과 마찬가지로 향후 경쟁력을 유지하기 위한 대책이 필요하다. 이 부분에서 짧은 구간 해상 화물 운송에서 해상 도로가 중요한 역할을 할 수 있다. 해상 도로는 항만 간 운송을 육성하기 위한 유럽 연결 프로젝트 투자기금의 출발점이다. 최신 데이터에 따르면 디지털화의 관점에서 볼 때 발트해 EU 항만에서 “도로에서 해상으로” 이동 정책이 점점 더 중요한 역할을 할 것이다. 다양한 부문의 전문화는 이러한 프로세스를 지원한다. 예를 들어 스웨덴의 트렐레보리 항만은 로로 운송에 중점을 두고 있다. 스웨덴 예테보리, 덴마크 오르후스, 폴란드 그단스크와 같은 다른 항만에서는 해외 컨테이너를 직접 운송하는 것이 수입의 대부분을 차지하거나 함부르크, 브레머하벤, 빌헬름스하벤 또는 로테르담과 같은 국제 항만에 피더 서비스로 연결되어 있다. 해상 도로 프로젝트의 좋은 예는 헬싱키와 뤼베크 항만 사이의 경쟁력 있는 핵심 연결의 현대화와 유지관리이다. 이 프로젝트의 목표는 독일과 핀란드 사이의 해상 노선에서 화물 및 여객 운송의 효율성과 지속가능성을 개선하는 것이다. 이를 위한 두 가지 접근 방식으로 독일 뤼베크-트라베뮌데 항만 및 핀란드 헬싱키-부오사아리 항만 사이에서 운송 및 서비스 관련 터미널 운영의 생산성과 용량을 높이는 것과 선박 운영에서 환경의 영향을 줄이는 것이 있다. 현대적이고 경쟁력 있는 해상 도로를 연결하기 위한 다른 프로젝트로는 “멀티포트 로로 루프”의 개발이 있었다. 독일 로스토크, 뤼베크-트라베뮌데, 핀란드 투르쿠, 코트카, 라우마, 우시카우풍키 사이의 해상 도로는 독일과 핀란드 사이의 중요한 연결점이 되었다. 해상 링크를 비롯한 핵심 네크워크 통로와 함께 유럽 간 운송 네트워크를 보완하는 것은 해상 도로 유럽 TEN-T 코디네이터의 책임이다. 일반적인 TEN-T 정책은 고성능, 스마트, 지속가능한 유럽 운송 네트워크를 구축하는 것을 목표로 한다. 2050년까지 지속가능성 및 탈탄소화에 대한 EU의 야심찬 목표를 달성하기 위해서는 운송 부문도 실질적인 운송 방식을 지속가능한 운송 방식으로 전환해야 한다. 해상 도로는 유럽 간 운송 네트워크의 해상 중추이다. 짧은 구간 해상 화물 운송은 전체 물류 체인에서 중요한 역할을 담당하고 확장해야 한다. 짧은 구간 해상 화물 운송이 육상 운송에 지속가능하고 경제적으로 실행 가능한 대안이 되도록 조건을 만들어 나가야 한다. 현재 EU 투자기금의 “Cef I”는 운송 프로젝트에 약 240억 유로를 투자했다. 약 16억 유로는 해운 및 항만 프로젝트에 투자되었고 해상 도로 프로젝트에만 약 5억 유로가 투자되었다. Cef 기금의 효과는 독일 프로젝트에 잘 반영되어 있다. 독일 프로젝트의 수혜자들은 전체 교통 인프라에 23억 유로를 Cef 공동 자금으로 받았다. 이 프로젝트에 대한 투자는 67억 유로로 거의 3배에 달한다. 해상 도로 프로젝트의 경우 핀란드가 이끌었다. 핀란드 항만 및 프로젝트 파트너는 44개 프로젝트에 참여했으며 5억 8,450만 유로의 투자금 중 1억 7,960만 유로에 대해 Cef의 투자를 받았다. 따라서 핀란드는 스웨덴과 폴란드보다 더 많이 투자를 받았으며 해상 도로 투자의 최대 수혜자이다. 다음 중기 투자기금에 대한 EU 집행위원회의 제안에는 운송 프로젝트에 대한 306억 유로가 포함되어 있지만 결정이 필요하다. 따라서 운송 부문은 연구 부문과 함께 계속 증가할 예산 부문이다. 새로운 혁신적인 투자기금으로 운송량이 확대되고 있다. 따라서 발트해에서의 해상 운송은 이 지역 경제 발전을 위한 중요한 기둥으로 남아있다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

블록 체인 기술을 기반으로 한 스마트 계약은 공공 및 분산형 레지스터로 사용되는 것 외에도 해운업계에 굉장히 큰 영향력을 발휘하고 큰 가능성을 제공할 것으로 예상된다. 이는 독일재건은행의 자회사 아이펙스 은행이 최근에 발표한 짧은 분석 결과이다. 스마트 계약은 사람의 감독없이 특정 이벤트에 적용되는 자동 계약이다. 컴퓨터 프로그램은 두 협상 파트너 간의 계약 조건을 자동으로 구성하고 확인하며 계약의 협상 또는 진행을 지원한다. 예를 들어 전세 및 화물 계약은 소프트웨어에 의해 표준화된 모듈로 통합되므로 거래 당사자가 변경할 수 없다. 디지털 시장에 해운 회사 및 기타 용선전문선주의 계약이 디지털 시장에 발표되고, 화물운송업체 및 용선업체는 네트워크 블록 체인 내에서 화물 또는 용선 요금을 협상할 수 있다. 독일재건은행의 아이펙스 은행에 따르면 해운업계에 스마트 계약을 적용하는 것은 다음과 같은 장점이 있다. 짧은 프로세스 시간: 실시간 정보 교환 이전에는 몇 주가 소요되었던 프로세스가 몇 분 내에 완료될 수 있다. 투명성이 매우 높다. 모든 계약 당사자가 관련 정보를 이용할 수 있으며 중개자가 없다. 이러한 점 때문에 운임선지급으로 경쟁 강도가 증가하면서 시장 진입 장벽이 감소한다. 보안 강화 및 오류 비율 감소 블록 체인은 수많은 컴퓨터의 네트워크로 구성된다. 그렇기 때문에 암호화된 데이터를 공격할 중심 지점이 없다. 또한 저장된 정보는 되돌릴 수 없고 변경될 수 없기 때문에 사기 및 조작의 위험이 크게 줄어든다. 계약 작성을 할 때 자동화 수준이 증가하면 오류 비율이 추가로 줄어들게 된다. 비용 절감 무역 금융 비용의 대부분은 문서화 비용, 절차상의 지연, 불일치와 관련이 있다. 이는 크게 줄이거나 완전히 제거할 수 있다. 또다른 긍정적 요인은 블록 체인의 비용이 낮기 때문에 중개업체의 비용을 대체할 수 있다는 것이다. 잠재적 효율이 감소하는 것은 공급 망에 있는 가능한 한 많은 당사자들이 데이터를 공유하고 정보를 자동으로 교환할 의사가 있다는 사실 여부에 좌우된다. 특히 컨테이너 운송과 같은 고도로 표준화된 운송 시장에서 일부 플레이어는 가격 차별화를 달성하기 위해 완전한 투명성에 관심이 없다. 스마트 계약이란? 블록 체인 기술을 기반으로 하여 프로그래밍된 계약 조건을 만족시키면 자동으로 계약이 실행되는 프로그램이다. 스마트 계약 시스템에 거래 조건과 내용을 등록하면 그에 해당되는 법률 및 절차 등이 자동으로 적용되어 거래 당사자에게 결과가 전달된다. 금융 거래뿐만 아니라 부동산 계약 등 다양한 계약에 활용할 수 있다. 개발자가 계약의 조건, 내용을 코딩할 수 있어 어떤 종류의 계약에도 활용할 수 있다. 스마트 계약을 지원하는 대표적인 플랫폼으로 이더리움이 있다. ------------------ 미디어케이앤은BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

제7회 부산국제항만컨퍼런스가 11월 7, 8일 양일간 부산항 국제여객터미널에서 열렸다. ‘미래 10년, 글로벌 리더에게 길을 묻다’라는 주제의 이번 행사에서는 팀 파워 드류어리 대표이사, 리까우르떼 바스케즈 파나마 운하청장, 티노 클램 함부르크 항만공사 부사장, 마레 스트레망 네덜란드 반 오드 디지털혁신이사, 얀 호프만 UNCTAD 선임행정관 등 전 세계 해운항만분야의 선도적 전문가들이 연사로 참여하여 글로벌 해운 트렌드 분석과 전망은 물론, 화두로 떠오른 항만물류의 디지털 전환과 항만의 지속 가능한 성장 등에 대해 다양한 시각에서 발표를 진행했다. 행사는 다섯 개의 워킹세션과 세 번의 특별강좌로 구성되었다. 참여하는 연사들의 면면에 걸맞게 많은 참석자들이 자리하여 해운항만 분야의 미래 전망과 나아갈 길에 대한 큰 관심을 보였다. 행사는 한누 쎄리스퇴 핀란드 알토대학교 부총장의 기조 연설로 시작되었다. 그는 글로벌 비즈니스의 불확실성을 야기하는 세 가지 요인으로 첫째, 기후 변화와 그로 인한 소비자들의 가치관 변화, 둘째, 국수주의나 보호주의와 같은 정치적인 프레임워크, 그리고 마지막으로 노동비용의 격차가 줄어든다든지 제품의 출시 속도와 고객과의 인접성이 중요하게 되는 등 기업가치 창출의 축이 변화하고 있다는 것을 꼽았다. 이 불확실성의 시대에 기업과 가치 사슬 내의 모든 주체들은 시나리오 수립을 통해 앞으로 다가올 변화에 대비해야 한다고 하면서 “만약(what-ifs)”, 그리고 나아가 “왜(whys)”라는 질문을 곱씹는 과정이 절실히 필요한 시점임을 강조하며 이번 컨퍼런스의 주제를 상기시켰다. 첫번째 워킹세션 첫 주자인 팀 파워 드류어리 대표이사는 ‘컨테이너 해운: 2050년을 바라보며’라는 주제로, 선사들의 몸집 불리기와 산업 통합으로 분주했던 지난 3년의 시간을 지나 이제 새로운 트렌드들이 부상하고 있는 상황에서 컨테이너 해운업계의 주요 이슈사항들을 짚어보았다. 그는, IMO 2020 연료유 규제조치는 선박 설계와 운영 모든 면에서 큰 변화를 가져왔고 이는 선사의 부담으로 작용하여 결국 해상운임의 상승으로 이어질 전망이라고 언급했다. 또한 신기술의 발전은 선박운영의 가시성을 증대하고 관리를 보다 개선시킬 것이며, 공급망 관리에 있어서는 더욱 정교하고 포괄적인 운영이 가능해질 것이라 말했다. 세계 무역은 장기적으로 성장이 둔화되며, 역내 무역의 성장으로 인해 심해(deep-sea)를 통해 이루어지는 무역은 정체되거나 위축될 가능성이 클 것으로 내다 봤다. 두 번째 연사인 알렌 머피 씨인텔리전스 컨설팅 대표이사는 미중 무역전쟁이 무역에 미치는 영향과 이에 대한 선사들의 대응전략에 대해 이야기했다. 미·중 무역 전쟁이 1 년 반 동안 격화되는 상황에서 각 원자재 상품 군에 관세가 적용되면서 미국의 다양한 관세 조치가 미국에 자원을 수출하는 여타 국가들과 중국의 대미 수출에 미친 영향을 살펴보았다. 또한 컨테이너 선사들이 대체 공급 시장에 대한 니즈에 어떻게 대응해 왔으며 동남아 항만에 더 주력하기 위해 태평양 횡단 항로를 조정하고 어떤 대응을 했는지, 동남아시아 주간 기항 건수, 선사 얼라이언스 별 동남아 항만 주간 체류 기간 등의 자료를 통해 무역 분쟁 상황에 대처하는 선사들의 전략을 살펴보았다. 이어진 특별강좌에서는 3년 전 확장공사를 마친 파나마 운하의 리까우르떼 바스케즈 청장이 연사로 나와 공사 이후 개선된 파나마 운하를 소개하는 시간을 가졌다. 그에 따르면, 운하의 선박 수용 능력이 기존의 두 배 가량 커졌고, 이는 전 세계 선사와 화주들에게 새로운 가능성을 열어주게 되었다. 특히 선박 대형화 추세가 진행 중인 컨테이너 부문과 에너지 부문이 큰 수혜를 받고 있는데, 동서를 가로질러 운항하는 1만 5천 TEU 이하급의 컨테이너선과 LNG, LPG 가스선들에게 안전하고 안정적인 지름길이 되었다는 설명이다. 바스케즈 청장은 보호무역이 가져온 무역량의 감소, 또한 기후변화로 인한 물부족 문제의 대응방안을 도전과제로 언급하며 발표를 마쳤다. 점심시간 이후 두 번째 워킹 세션에서는 항만 물류의 디지털 전환을 주제로 강연이 이어졌다. 테리 빌스 에스리 글로벌 운송사업부 이사는 정보의 역할과 디지털 변혁, 비즈니스 인텔리전스에 대해, 마레 스트레망 네덜란드 반 오드 디지털혁신이사는 해양분야 전반, 기업, 그리고 스타트업의 관점에서 디지털화가 어떻게 진행되고 있는지 설명했다. 티노 글램 함부르크 항만공사 부사장은 실제 함부르크 항만공사가 실행하고 있는지능형 솔루션들과 환경 정책들을 소개했다. 마지막으로 미국 샌디에고 대학교의 마르셀 소셋 교수는 디지털화와 인공지능이 비즈니스에서 어떻게 활용되는지 본인의 연구내용을 설명하며 세션을 마쳤다. 이어진 특별강좌에서는 제프리 존스 주한 미상공회의소 회장이 무역전쟁의 한복판에서 기업과 정부가 시장을 진정시키고 무역 감소의 영향을 최소화하는 데 보탬이 될 수 있는 전략에 대해 이야기했다. 세 번째 워킹세션의 주제는 ‘에너지’였다. 얀 호프만 UNCTAD 선임행정관을 좌장으로, 중국 상해해사대학교 및 벨기에 앤트워프대학교 등에서 교수로 재직 중인 테오 노테붐 교수, 박원영 미국 로렌스버클리(에너지부 산하 국립연구소) 에너지 정책연구원, 앙리 반 더 베드암스테르담 항만 정책자문관이 연사로 자리하여 항만의 에너지 효율과 청정 공급망 구축을 위한 연구 결과와 정책들을 공유했다. UNCTAD의 얀 호프만 선임행정관은 이어진 특별강좌에서 ‘연결성 지수(LSCI)’에 대한 자세한 설명을 덧붙였다. UNCTAD는 컨테이너항 성과 측정을 위해 ‘정기선사 연결성 지수’를 개발해 정기선 해운 네트워크 내에서 각국의 위치를 파악해왔으며 2019년 7월에는 최신 국가별 LSCI 통계를 발표하고, 다음 달인 8월에는 항만 LSCI(port LSCI)와 국가별 기항 건수와 통상적 재항 시간, 평균 선박 크기와 선령 정보 등을 담은 새로운 포괄표 등 두 가지 신규 데이터 군을 출범한 바 있다. 뒤이어 ‘사이버 보안이라는 주제로 진행된 네 번째 워킹세션에서도 역시 얀 호프만 UNCTAD 선임행정관이 좌장으로 참여하였으며, 진 세로카 LA 항만청장, 토마스 스포로트 머스크 트레이드렌즈 항로개발 이사, 데이비드 푸 싱가포르 해사항만청 수석운영기술이사, 빈센트 캠프펜스 로테르담항만공사 디지털 전문가가 함께 했다. 디지털화를 추진하는 과정에서 새로운 혁신과 첨단 솔루션, 디지털 시스템이 도입되고 이들 간 상호 연결성은 계속해서 높아지고 있으며, 동시에 이러한 시스템에 대한 사이버 공격에 대한 우려도 커지고 있다. 사이버 공격은 항만 운영에 차질을 일으켜 경제적 손실을 야기하고 극단적인 경우에는 안전에 위협을 가해 인명 손실로 이어질 수도 있다. 이 세션에서는 사이버 보안 위험과 그 대처방안에 대한 연구 내용들이 이야기되었다. 마지막 워킹세션에서는 각기업에서 실행하고 있는 새로운 움직임을 통해 물류의 새로운 흐름을 알아보는 시간을 가졌다. 우선 장 폴 로드리게 호프스트라 대학교 교수가 화물 유통, 물류의 새로운 흐름을 디지털화를 중심으로 이야기한 후, 제이 뉴 허치슨포트(사우디아라비아 담맘) 대표이사는 허치슨포트가 사우디 아람코와 함께 사우디아라비아 동부에 조성하고 있는 새로운 지역 물류 지대 ‘SPARK(The King Salman Energy Park)’에 대해 소개했다. SPARK는 사우디아라비아의 비전 2030의 일환으로 석유 및 가스 사업 수요 에 초점을 맞춰 개발되고 있다. 제레미 빌링턴 IKEA KOREA 최고물류담당관은 IKEA가 추구하는 가치와 진화하는 고객 니즈, 리테일 환경 등에 대하여 전달했다. 이번 컨퍼런스는 기술의 발전, 환경과 기후 변화 문제, 세계 무역의 동향 변화가 가져오는 해운항만업계의 도전과제와 전망을 모두 아울러 전세계 전문가와 기업들의 경험을 공유하고 방향성을 파악할 수 있는 자리였으며, 참석자들은 "세계 해운과 항만의 흐름을 알 수 있는 좋은 행사였다. 우리나라 항만도 이러한 트렌드에 발맞추어 기술적으로나 환경적으로 선진화되길 희망한다"고 소감을 전했다. ------------------ 미디어케이앤은BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.

유럽 해운업계는 기후 및 환경 보호를 위한 국제 요구사항을 준수하기 위해 노력하고 있으며, 전 세계적으로 경쟁력을 유지하기 위해 EU의 정치적 지원을 요구한다. 유럽선주협회 ECSA가 2024년까지 지속될, 새로운 EU 입법부의 임기에 우선순위를 제시하는 성명서를 발표했다. 이 성명서에 따르면 EU 입법자들은 국가 보조금 혜택을 많이 받는 제3국의 불공정한 경쟁에 대처할 것으로 예상된다. 또, 성명서에는 EU 선주에 부과되는 높은 세금의 면제를 요구하는 내용도 포함되어 있다. G20, OECD 및 UN 수준에서 해운에 대해 안정적이고 명확한 국제 세법을 보장하기 위해 EU 국가들은 집단적, 정치적 영향력을 이용해야한다. 성명서에는 “EU 규정은 적용하기가 더 엄격하고 어렵기 때문에 EU 선주들의 경쟁 우위를 손상시킬 수 있다.”고 밝혔다. 예를 들어 ECSA는 톤세에 적용되는 소득을 현재 논의중인 공동 EU 법인세 기반에 포함될 것이라고 경고한다. 에너지 과세 지침을 개정하려는 새로운 시도에서도 EU 선주들 입장에서 벙커 및 윤활유는 면세로 남아있어야 한다. 또한 ECSA는 디지털 서비스에 대한 과세 및 승객 운송을 위한 부가가치세 개혁에서 유럽 선주들의 입장을 약화시키지 않도록 경고하고 있다. 주요 의제인 기후 보호 기후 보호는 향후 몇 년 동안 해운업계의 최우선 과제가 될 것이다. “해운기업들은 2050년까지 이산화탄소 배출량을 절반으로 줄이겠다는 국제해사기구의 목표를 달성하기 위해 유럽 및 전세계 파트너와 협력하길 원한다”고 ECSA 사무총장 마틴 도르스만은 말했다. “필요한 대체연료, 벙커 인프라 및 기술이 적시에 사용될 수 있도록 지금 시작해야한다.” 이는 해운업계에 큰 도전이자 기회이다. ECSA의 요구사항에는 해운회사의 금융시장 접근 촉진, 디지털화 및 혁신 지원, 불법 복제 방지와 같은 EU의 내부 시장 및 보안 문제 강화 등이 포함된다. 성명서에서 중요한 점은 숙련된 전문인력를 보호하는 것이다. 도르스만은 “전문인력을 확보하고 유지하는 것은 해운업계의 생존에 필수적”이라고 강조했다. “전문인력 확보는 교육과 직업훈련에 투자하고 다양성과 사회적 가치를 존중함으로써 달성될 수 있다.” ECSA는 더 많은 사람들이 해운에 관심을 가지도록 하기 위해 “해양 성장 계획”을 제시했다. 예를 들어 EU 경제에서 해운의 중요성을 설명하고 해운 없이 세계가 어떻게 될지 보여주는 캠페인을 제안한다. 이 캠페인의 일환으로 학교에서 사용할 수 있는 자료와 게임을 개발하고 비즈니스 및 지리 수업에서 주제로 다룰 수 있다. 또, 선박 및 해운 학교를 방문하게 하여 중고등학생에게 다가갈 수 있다. 유럽의 “기술 전략” 장려 또한 ECSA는 유럽의 “기술 전략” 개발을 제안한다. EU의 해운 직업훈련기관은 보다 나은 네트워크를 형성하고 비즈니스 커뮤니티와 긴밀한 협의를 통해 미래의 중요한 기술에 대해 생각해야한다. 예를 들어, 새로운 임무를 위해 선원을 더 잘 준비시키고 국가 차원의 경력을 지속할 수 있도록 디지털, 환경 및 상업 지식을 향상시켜야 한다. ECSA는 EU 기금으로 전문인력 훈련을 장려하고 해운분야 훈련생을 위한 직업 훈련의 교환 프로그램인 “에라스무스+”를 열 것을 제안한다. 해운 회사는 국제노동기구의 표준에 맞춰 선상에서 적절한 근무 조건을 보장해야한다. 관리 및 연락을 위한 인터넷 환경 제공과 괴롭힘과 성희롱에 대한 EU 전 지역의 접근 방식도 중요하다. 더 많은 여성들을 해운업계에 일하려면 선상 생활 및 근무 조건을 개선해야한다. ------------------ 미디어케이앤은BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.