BIC(Bureau International des Containers)와 DCSA(Digital Container Shipping Association)는 창고와 컨테이너 야드, M&R 공급업체 및 기타 컨테이너 시설 등을 식별하는 데 사용되는 코드의 표준화 작업을 완료했다고 지난 11월 18일 발표했다. ‘국제 컨테이너 사무국’으로 통칭하는 BIC는 1933년 유럽의 상공회의소 각료들이 모여 설립한 비영리기관으로, 오늘날 컨테이너에 부여되는 ISO Code와 일련번호는 BIC에 등록되어야 사용이 가능하며, 각국의 세관에서 이 BIC의 데이터에 의존하여 코드의 유효성을 확인하고 있다. DCSA는 ‘세계 빅4’ 컨테이너 선사인 Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, 그리고 일본 정기선사연합체인 ONE이 정기선 해운의 표준화와 디지털화, 그리고 상호 운용 촉진을 위해 설립한 비영리단체이다. BIC와 DCSA는 160개국 11,000개 이상의 시설들에 대한 데이터베이스를 완성했다. 이 데이터베이스에 등재된 시설들에는 기존 IT 시스템에 적용이 용이하도록 체계화된 주소와 GPS 좌표, 그리고 9자리의 BIC 시설 코드가 할당되어 있다. 10개 주요
코로나19가 팬데믹으로 확대되었을 때 사람들은 교류가 멈추고 개인과 사회가 각자의 영역에서 고립될 것이라 생각했다. 우리가 친구를 만나지 못하고, 타인과 악수를 나누지 못하는 동안 예정되어 있던 각종 행사들이 줄줄이 취소됐고, 하늘길이 막힌터라 글로벌 컨퍼런스는 생각조차 어려운 일이었다. 그러나 바이러스와의 지리한 싸움 속에서 우리는 새로운 소통방식에 적응해 가고 있다. 친구들끼리의 화상통화, 기업의 온라인 회의에서 더 나아가 이제는 발표자와 청중이 모니터를 통해 만나고 쌍방향 소통이 가능한 온라인 컨퍼런스가 열린다. '언택트'에서 '온택트'로의 전환은 생각보다 빨랐다. 지난주 있었던 제8회 부산국제항만컨퍼런스는 이러한 현 상황을 잘 반영한 형식과 내용으로 참가자들의 호평을 받았다. '삶, 치유, 그리고 새로운 시작'이라는 표제 아래 온·오프라인을 병행한 하이브리드 방식으로 진행됐으며, 코로나19로 지친 마음을 위로하고자 해운·항만·물류 분야를 넘어 인문·사회 분야로 주제가 확대됐다. 첫째 날인 5일은 코로나19 팬데믹으로 피폐해진 마음을 극복하기 위한 인문학적 주제의 특별강연으로 구성됐다. 정신의학박사 이시형 원장이 '팬데믹을 극복하기 위한 마음자세'를,
Ports are getting smarter. The application of cutting-edge technology to port operations is becoming a big part of the recent Fourth Industrial Revolution in the maritime sector. We can divide smart ports into two concepts - 'automated ports' that automate the logistics process from a mechanical aspect and 'intelligent ports' of which decision-making is supported by generating, collecting, storing, designing, and analyzing various materials. While automated ports(the level of automated port facilities) are being built rapidly in many international ports such as Rotterdam, Long Beach, and Qingd
부산항만공사(BPA, 사장 남기찬) 창립 10주년이었던 지난 2013년에 시작되어 지금껏 대한민국을 대표하는 ‘글로벌 해운항만물류 지식나눔 플랫폼’으로 자리매김해 온 부산국제항만컨퍼런스(Busan International Port Conference/BIPC)가 올해도 어김없이 개최된다. 이번 제8회 BIPC는 50인 이하로 제한된 오프라인 컨퍼런스와 함께 실시간 온라인 중계를 병행하는 하이브리드 방식으로 11월 5일부터 6일까지 진행될 예정이다. 부산항만공사는 이번 컨퍼런스의 개최방식을 비대면ᆞ디지털 중심으로 전환하고, 코로나19로 지친 마음을 위로하고자 컨퍼런스의 주제도 해운ᆞ항만ᆞ물류 분야를 넘어 인문·사회 분야로 확대했다고 밝혔다. 이는 기존에 각 항만 혹은 해운항만단체가 주최하는 해운ᆞ항만ᆞ물류 컨퍼런스와는 달리 하이브리드로 행사가 개최됨에 따라 다양한 분야의 관심을 유도하고 대국민 소통의 일환으로 컨퍼런스를 활용하고자 추진된 것이다. 첫째 날인 11월 5일에는, 이시형 정신의학박사, 이희수 한양대 문화인류학과교수, 박정열 「AI시대 사람의 조건 휴탈리티」저자, 제프리 존스 주한미상공회의소 회장 등을 초청하여 「팬더믹을 극복하기 위한 마음자세」, 「
해양수산부(장관 문성혁)와 인천광역시(시장 박남춘)는 10월 5일(월)부터 30일(금)까지 ‘제1회 인천국제해양포럼’ 사전등록을 진행한다. 인천국제해양포럼은 해양산업 분야 기업인들이 미래전략을 준비하기 위해 해양산업·기술 동향을 공유하고 네트워크를 구축하는 장을 마련하기 위해 올해 처음 개최되는 행사이다. 행사는 11월 19일부터 20일까지 인천 송도컨벤시아에서 진행되며, 해양수산부와 인천광역시가 공동으로 주최하고 인천항만공사와 연합뉴스가 공동 주관한다. 인천국제해양포럼에서는 ‘뉴 노멀시대, 해양산업의 새로운 시작(New normal, Reboot ocean industries)’이라는 주제 아래, 국내외 해양 및 항만 관련 전문가들이 모여 ·항만과 도시의 발전방향 ·코로나19 시대의 해양수산 산업 변화 ·남북물류 협력 전략 ·해양산업의 4차산업혁명과 해양디지털통신·포스트코로나 시대의 미래지향적 해양관광 생태계 구축 전략 ·해양산업의 발전과 해양환경 보전에 대해 논의할 예정이다. 특히, 세계 최대의 항만 운영회사인 PSA International의 Tan Chong Meng 대표, 세계최대 해운 선사인 Maersk Line의 Ditlev Blicher 아시아
해양수산부(장관 문성혁)와 여수광양항만공사(사장 차민식, 이하 공사)는 9월 28일(월)부터 11월 25일(수)까지 광양항 해양산업클러스터에 입주할 기관을 모집한다. 해양수산부는 신항만 개발 등으로 유휴화된 항만에 해양산업과 연관산업이 모여 융·복합 시너지를 창출할 수 있도록, 2016년에「해양산업클러스터의 지정 및 육성 등에 관한 특별법」을 제정하고 해양산업클러스터 조성을 추진하고 있다. 해양산업클러스터는 유휴항만시설을 중심으로 하는 10만㎡ 이상의 지역을 대상으로, 해양산업 등의 집적 및 융·복합 효과, 지역 경제 및 도시개발 등과의 연관성 등을 고려하여 해양수산부장관이 지정한다. 광양항 해양산업클러스터는 ‘제1차 해양산업클러스터 기본계획’에 따라 조성된 국내 최초 해양산업클러스터로, 광양항 컨테이너 부두 4번 선석(209,414㎡), 중마일반부두(78,470㎡)를 대상으로 하며 올해 11월 완공을 앞두고 있다. 해운·항만 물류 연구개발(R&D) 산업을 핵심산업으로 하며, 해양수산부가 스마트항만 구축을 위해 중점 추진 중인 ‘스마트자동화 항만 시험장(테스트베드)’도 입주할 계획이다. 향후 해운·항만 물류 연구개발(R&D) 관련 기업과 연구기
코로나19의 여파가 아직 진행 중이기 때문에 그 결과를 예상하는 것은 쉽지 않은 일이지만, 단 한가지 확실한 것은 올해 전세계 화물 물동량이 감소할 것, 그리고 이는 글로벌 금융위기 때보다도 더 심각한 수준일 것이라는 사실이다. 2020년 상반기 세계 컨테이너 항만의 화물 처리량 통계가 발표됐다. 일단 1분기 기록만 보면 총 화물취급량은 전년 동기 대비 약 4% 감소를 기록했다. 그러나 이는 지난 2월 말부터 시작된 중국 공장의 생산 중단으로 인한 공급 감소의 영향일 뿐 4월 말까지도 북유럽을 비롯한 여타 항만들이 바이러스의 영향을 체감하는 상황은 아니었다. 진정한 심각성은 2분기 수치에서 드러나기 시작했다. 중국발 화물의 급감과 함께 북미와 유럽의 봉쇄조치로 매머드급 충격이 가시화되었다. 주요 항만들의 상반기 실적을 보면, 상위 10곳의 항만 중 8곳의 전년 동기 대비 실적이 감소되었으며, 이 중 세계 최대 컨테이너 항만인 상하이는 7% 가까이 처리량이 감소했다. 선전은 두 자릿수 감소를 기록했으며, 로테르담 역시 처리량이 감소했다. 톈진과 칭다오만이 가까스로 지난해에 비해 증가한 처리량을 기록하긴 했으나 미미한 정도였다. 상위 10개 이외의 항만에서도 비
지난 4월 6일 부산신항에서 발생한 선박사고의 정확한 원인이 아직 파악되지 않은 상황이다. 도선사와 선장의 진술이 엇갈린 가운데, 당시의 기상 상태, 도선사 지시의 적합성 여부, 선장 및 선원의 지시 이행상의 과실, 그리고 선체 결함의 가능성 등을 두고 조사가 진행 중이다. 해당 선박의 선장은 도선사 과실을, 도선사는 강풍으로 인해 불가피하게 발생한 사고임을 주장하고 있다. 도선사는 도선구역 내에서 선장을 대신하여 운항을 지휘하기 때문에 운항 중 발생하는 사고에 대한 선장과 도선사 간의 분쟁은 종종 벌어지는 일이다. 이번 부산항 사고의 원인은 아직 명확히 밝혀진 바가 없지만, 우리나라 도선사의 과속과 도선 부주의는 오래 전부터 꾸준히 지적되어 온 문제이며 그 책임과 처벌수위에 대하여도 논의가 지속되어왔다. 2016년에는 도선사가 업무정지 처분을 받으면 면허등급을 하향 조정하는 도선법 개정이 이루어지기도 했다. 도선 중 발생한 사고에 대해 선장과 도선사 중 어느 쪽에 책임의 무게가 실릴까. 이로 인해 제3자가 손해를 입은 경우 도선사에게 손해배상의 의무가 있을지 관련 법률을 살펴본다. 도선계약의 법적 성격 도선사와 선장의 책임관계를 알기 위해서는 먼저 도선계약