△Hapag-Lloyd와 Maersk는 2025년 2월에 시작될 "Gemini Cooperation"이라는 새로운 장기 운영 협력을 위한 계약을 체결했다.
[사진=Hapag-Lloyd]
세계 2위 컨테이너 해운사인 덴마크 머스크와 세계 5위 컨테이너 해운사
독일 하팍로이드가 주도하는 새로운 글로벌 해운동맹 ‘제미나이 협력(Gemini-Cooperation,
이하 제미나이)’가 내년 2월 공식 출범한다. 이는 글로벌 제조 및 생산의 중심지였던 ‘한국, 중국, 일본, 대만’ 등 동북아시아 4국 시대가 저물고 있다는 신호로 해석되고 있다.
지난 29일 해운업계에 따르면, 제미나이는 기존 해운동맹의 항구 기항 방식에서
벗어나, 국제 허브항(Hub-and-Spoke) 중심의 새로운
기항 방식을 채택할 예정이다. 이로 인해 해상운송 네트워크는 축소되지만, 허브항과 조인트셔틀 및 피더 항구를 연동하여 출발과 종점 항은 줄이고 중간 허브항은 확대함으로써 네트워크의
효율성을 극대화할 계획이다.
제미나이가
선정한 아시아 지역 허브항에는 세계 1위인 중국 상하이 양산항, 3위
닝보-저우항, 2위 싱가포르항, 그리고 15위 말레이시아 탄중 팔레파스항이 포함된다. 반면, 7위 부산항, 9위
홍콩항, 18위 대만 가오슝항 등은 피더 서비스만 제공될 예정이다. 이는
해운사의 정시성 향상과 복합운송서비스 강화를 통해 충성고객을 확보하기 위한 전략의 일환이다.
특히, 탄중 팔레파스항의 허브항 포함은 주목할 만하다. 머스크는 최근 홍콩 LF 로지스틱스를 인수하며 탄중 팔레파스항의 지분을 취득했다. 이는
동남아시아 지역의 미래 성장 가능성을 염두에 둔 결정으로 보인다.
구교훈
한국국제물류사협회 회장은 “해운사들이 동남아를 향후 전략시장으로 인식했다”며, “향후 전 세계 제품 생산 허브가 말레이시아, 인도네시아, 인도, 태국
등 동남아시아로 이동할 것으로 예상되어 한국과 대만, 일본에 허브항을 둘 필요가 없다”고 설명했다.
이러한
변화는 한국 제조업체들의 동남아 이전 추세와도 맞물린다. 삼성,
LG, 현대자동차 등 주요 기업들이 중국 사업장을 접고 동남아 지역으로 이동하고 있으며, 일본
및 중국 기업들도 미국의 통상 압박으로 인해 동남아로 생산기지를 이전하고 있다.
미국의
인플레이션감축법(IRA) 시행으로 인해 미국에서 판매되는 제품은 미국 내에서 생산하거나 미국 인근 국가에서
제조된 제품으로 전환되고 있다. 이는 한국, 일본, 중국, 대만에서 생산된 제품의 미국 수출 비중이 축소될 것임을 의미한다.
구 회장은 “현재 한국에서 미국으로 향하는 미주항로의 물동량은 일시적으로 증가했지만, 앞으로는
감소할 것”이라고 전망했다. 이에 따라 부산항을 통한 교역
실적도 감소세를 보이고 있다.
한국무역협회
수출입 통계에 따르면, 부산항을 통한 교역액은 2018년 3044억 달러로 정점을 찍은 후 매년 감소하여 2023년에는 2296억 달러로 하락했다. 수출은
1500억 달러 대에서 정체되고 있지만, 수입액은
2021년 934억 달러로 1000억 달러 아래로
떨어졌다. 올해 1~4월 누적 수출액은 495억 달러, 수입액은 230억
달러로 각각 전년 동기 대비 2.9%, 13.1% 감소하여 교역액은
725억 달러에 머물렀다.
부산항은
인천국제공항에 2016년부터 수입액이, 2017년부터는 수출액도
뒤처지며 대한민국 제1의 수출 관문 타이틀을 잃었다. 지난해
인천국제공항의 교역액은 3580억 달러였으며, 올해 1~4월 누적 교역액은 1273억 달러로 집계됐다.
제미나이
협력의 출범과 글로벌 공급망 재편은 대한민국 산업에 큰 도전과 기회를 동시에 제공하고 있다. 대한민국은
이러한 변화를 기회로 삼아 새로운 산업 전략을 모색해야 할 것이다.
