△HMM 컨테이너선 [사진=HMM] HMM이 그간 한국 선사들의 진출이 어려웠던 대서양과 인도-유럽 구간에서신규 항로를 개설하며 글로벌 경쟁력을 한층 강화하고 있다. 지속적인 운임 상승과 우호적인 경영 환경속에서 올해 영업이익 3조 원 돌파가 유력시된다. △TA1 서비스 경로 [사진=HMM] HMM은 내년 2월부터 유럽과 북미를 연결하는 ‘TA1’ 항로를 재개설한다. 이 항로는 2018년 서비스를 종료한 이후 7년 만에 다시 운항되는 대서양 횡단주요 노선으로, 영국 사우샘프턴에서 출발해 동서양을 잇는 중요한 물류 허브 역할을 할 것으로 기대된다. 이번 신규서비스에는 4,600TEU급 컨테이너선 10척이 투입되며, 왕복 운항에 약 70일이 소요된다.대서양 항로는 한국 선사들의 진입이 어려운 시장으로 알려져 있지만, HMM은 이번 개설로태평양, 인도양, 대서양을 아우르는 동서 항로의 글로벌 네트워크를구축하게 됐다. △INX 서비스 경로 [사진=HMM] HMM은 인도와 북유럽을 연결하는 ‘INX’ 항로도 신규 개설하며 신흥 시장으로떠오르는 인도에서 입지를 확대한다. INX 항로는 기존 FIM(인도지중해)과 IAX(인도북미동안) 서비스를보완하며 HMM의 인도 중심
△인천신항 전경[사진=인천항만공사] 인천항이올해 컨테이너 물동량에서 역대 최대치를 기록하며 국내 항만 물류의 새 역사를 쓸 전망이다. 지난 12일 인천항만공사(IPA)는 올해 인천항의 컨테이너 물동량이 353만TEU(1TEU는 20피트컨테이너 1대분)에 이를 것으로 예측된다고 밝혔다. 이는 지난해 기록한 역대 최대치 346만TEU를 넘어선 수치이며, 올해 연간 목표치인 350만TEU를 초과 달성하는 성과다. 인천항은국내 민간소비 부진, 중동 지역 분쟁으로 인한 해상운임 변동성 확대,중고차 물동량 감소 등 어려운 여건에도 불구하고 수출입과 환적 등 모든 부문에서 물동량 증가를 기록했다. 특히 중국과베트남 등 주요 교역국과의 물동량이 확대되며 이번 성과를 이끌었다. 올해 대중국 물동량은 전년 대비 6.2% 증가했다. 이는 미국의 대중국 관세 부과를 앞두고 발생한교역 집중 효과와 엔데믹 이후 포트세일즈 활동 강화를 통한 결과로 풀이된다. 수출 부문에서는기계류, 잡화, 섬유, 플라스틱·고무류의 물동량 증가가 두드러졌으며, 수입 부문에서는 전자기기, 목재, 플라스틱·고무류, 잡화 등이 주요 품목으로 자리 잡았다. IPA는 상하이와 호치민 등 해외 사무소와 협력해 사무
△삼성중공업이 공개한 완전 자율운항 연구선박 [사진=삼성중공업] 글로벌해운산업의 디지털화와 탄소중립 목표가 현실화되면서 자율운항 기술이 해운업계의 새로운 패러다임으로 자리 잡고 있다.세계 시장에서의 선두 경쟁 속에 국내 조선업계는 무인화 기술 개발에 총력을 기울이며 자율운항 선박 시장을 선도하기 위한 준비를 가속화하고있다. 글로벌시장조사기관 리서치앤마켓(Research and Markets)에 따르면, 2022년 기준 자율운항선박 시장규모는 1021억 달러(약 143조 원)에 이르렀으며, 2032년에는 1729억 달러(약 242조 원)로 확대될 것으로 예상된다. 연평균 6%의 성장을 기록하며 자율운항 기술의 상용화와 확산이 지속될전망이다. 현재 노르웨이와핀란드가 기술 선도국으로 자리 잡았지만, HD현대, 삼성중공업, 한화오션 등 국내 조선 3사는 자율운항 선박 기술 개발 및 실증프로젝트를 통해 글로벌 경쟁력을 강화하고 있다. HD현대는 8000TEU급 컨테이너 운반선에 자율운항·원격제어 기술을 적용해 실증을 완료했으며, 한국선급(KR)과 라이베리아기국(LISCR)으로부터 기본인증(AiP)을 획득했다. 이번 실증은 울산 해역에서 진행됐으며, 선박은 경기 성남에
△정기선 HD현대수석부회장(오른쪽에서 네 번째)과 아내 정현선씨(다섯 번째)가 지난 28일(현지시간) 싱가포르 항에서 열린 1만6592TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 'A.P. 몰러(A.P. Moller)호' 명명식에 참석했다. [사진=머스크] 세계 2위 해운사 머스크(AP Møller-Maersk)가 2040년까지 넷제로 목표를 달성하기 위해 2030년까지 선박 연료의 15~20%를 대체연료로 전환할 계획이라고 밝혔다. 이와 관련된 머스크의비전은 지난 28일(현지 시각) 로이터 보도로 공개됐다. 전 세계화물 운송의 80% 이상을 담당하는 해운업은 전 세계 온실가스(GHG)배출량의 약 3%를 차지한다. 머스크는 연간약 1000만~1100만 톤의 연료를 소비하며, 지난해 기준 대체연료 비율은 약 3%에 불과했다. 머스크에너지 시장 부문 부사장 에마 마자리(Emma Mazhari)는“2030년에는 친환경 연료나 재생 가능한 연료가 전체 소비의 15~20%를 차지할 것”이라며, 이는 에너지 효율 개선에 따라 달라질 수 있다고 설명했다. 주요 대체연료로는 바이오디젤, 그린 메탄올, 바이오메탄 등이 꼽힌다. 특히, 바이오메탄은 LNG(액화천연가스) 선박 연료로 활용할
△HMM은 올해 3분기 실적으로 매출 3조5520억원, 영업이익 1조4614억원을 기록했다. 매출과영업이익은 전년 동기 대비 각각 67%, 1828% 큰 폭으로 상승했다. [사진=HMM] 트럼프 2기 행정부 출범이 가시화되면서 국내 해운업계가 급변하는 통상 정책에 대응하기 위한 대책 마련에 나섰다. 미국의 관세 인상 가능성이 높아지며 전 세계 해운 수요 감소가 우려되고 있기 때문이다. 지난 21일 해운업계에 따르면, 도널드 트럼프 미국 대통령 당선인이 관세인상 정책을 본격 추진할 경우 전 세계 해운 물동량이 약 10% 감소할 것으로 예상된다. 특히 태평양 항로를 중심으로 물동량 감소가 두드러질 것으로 전망된다. 한국해양진흥공사해양산업정보센터는 ‘트럼프 2.0 시대와 해운 산업에 대한영향’ 보고서에서 미국이 중국산 제품에 최대 60%의 관세를부과할 가능성이 있다고 분석했다. 문제는이미 공급 과잉 상태에 있는 해운업계가 관세 정책 변화에 직격탄을 맞을 가능성이 크다는 점이다. 올해글로벌 신규 선복 공급량은 305만TEU에 달해 역대 최대치를기록했다. 코로나19 이후 해운사들이 수익성 개선에 힘입어선박 증설에 나섰지만, 물동량 감소가 현실화되면 수익성이 악화될 우
△드론으로 상공에서 촬영한 부산항 진해신항 전경. [사진=해수부] 해양수산부는윤석열 정부 임기 상반기 주요 성과로 수산물 물가 안정과 수출 확대를 위한 항만 시설 개선을 꼽았다. 수산물수출 시장 개척과 고령화 위기에 직면한 어촌·어민 복지 사각지대 해소도 핵심 성과로 언급했다. 해수부는지난 13일 이 같은 내용을 담은 ‘윤석열 정부 해양수산분야 성과 및 향후 추진계획’을 발표했다. 해수부는임기 초반 김·고등어 등 일부 수산물의 물가가 상승했으나, 비축수산물적기 방출 등 수급 관리를 통해 수산물 소비자물가지수 상승률을 안정적으로 관리했다고 자평했다. 실제로올해 1~10월 수산물 소비자물가 상승률은 1.4%로, 전체 소비자물가(2.5%)에 비해 낮은 수준을 유지했다. 국제 수요가 늘어 가격이 급등한 김의 경우 2700ha(헥타르) 규모의 신규 양식장 개발을 추진하는 등 생산 확대 방안도 마련했다. 우리 기업의수출입 물류도 안정적으로 지원했다. 해수부는 홍해 사태 등 중동 지역 분쟁으로 수에즈운하 항행 제한등 수출 물류 애로가 발생하자 관계 부처와 협업해 임시선박을 투입하고, 중소기업 물류를 지원했다. 수출 물류능력 확대 노력도 지속했다. 해수부에 따르면 지난해
△HMM 컨테이너선 국내 해운업계가역대급 실적을 기록하며 글로벌 해운 운임 반등과 함께 상반기에 이어 하반기에도 청신호를 밝히고 있다. 최근상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 상승세를 보이며 해운사들의 실적에 긍정적인 영향을 미치고 있다. 지난 5일 해운업계에 따르면, 글로벌 해상 운송 운임지수인 SCFI가 최근 2주 연속 상승해2303.44를 기록했다. SCFI는 해운사들의 실적을 가늠하는 주요 지표로, 일반적으로 1000점을 손익분기점으로 본다. 이러한 SCFI가 올해 들어 고공행진을 지속하며, 국내 유일의 국적선사인 HMM 또한 역대급 실적을 기록하고 있다. 올해 상반기 SCFI 평균은 2300대 수준으로,손익분기점을 훨씬 웃도는 운임에 힘입어 HMM은 1조 514억원의 영업이익을 기록했다. 이는 전년 대비 125% 증가한 수치이며, 상반기 영업이익률은 21.1%에 달한다. HMM의 하반기 전망도 밝다. 3분기SCFI는 대부분 3000선 아래로 내려가지 않으며 안정적인 흐름을 보였다. 특히 7월과 8월에는 SCFI가 3000 이상을 기록했고,9월에도 2400~2500선을 유지하며 상반기 평균치를 웃돌았다. 이러한 운임 상승세는 HMM의 실적 기대감을 높이
△‘2024 부산 해양금융위크(BMFW)' 행사 포스터 [사진=부산광역시] 부산에서열린 '2024 해양금융위크(Busan Maritime &Finance Week)'의 첫날인 지난 29일, 한국해양진흥공사(KOBC) 주관으로 열린 '마리타임 콘퍼런스'에서 글로벌 선박 중개업체들은 내년에도 해상운임이 오르면서 해운 시장의 성장세가 지속될 것이라고 전망했다. 권효성블룸버그 이코노믹스(BE) 이코노미스트는 "만약미국 대통령 선거에서 도널드 트럼프 전 대통령이 재집권하고, 각국이 미국에 보복관세를 부과할 경우, 2028년까지 세계 국내총생산(GDP)이 0.5% 감소할 것"이라고 예측했다. 특히, 중국이 미국에 대한 관세를 단독으로 인상한다면, 글로벌 GDP는 0.4% 줄어들것으로 분석했다. 지니 얀중국공상은행(ICBC) 이코노미스트는 "중국 경제는내수 지출 확대를 통해 외부 불확실성에 대응해야 한다"며"중국 정부가 경기부양책을 순차적으로 발표하고 국민의 삶 개선에 중점을 두고 있는 것으로 보인다"고 평가했다. 국제 리서치기관인 알파라이너의 얀 타이드만 수석 애널리스트는 "컨테이너선 해상운임이 오를 가능성이 크다"고 전망했다. 친환경 벙커 연료(Green Bu
△HD현대중공업 울산조선소. [사진=HD현대중공업] 중국이대규모 벌크선 교체 발주로 조선소를 가득 채우면서 국내 조선업계가 컨테이너선과 탱커 수주에서 유리한 위치를 점할 수 있다는 전망이 나오고 있다. 특히, 액화천연가스(LNG) 추진탱커와 같은 친환경 선박의 수요가 증가하는 가운데, 이러한 분야에서 강점을 지닌 국내 조선사들이 시장점유율 확대를 꾀할 수 있을 것으로 보인다. 영국 조선해운시황분석기관인 클락슨리서치에 따르면, 올해 8000TEU(20피트컨테이너 1개 크기) 이상급 컨테이너선 발주량 198척 중 한국 조선사들은 9%(12척)를 수주하는 데 그쳤고, 탱커 부문에서도 50척 중 13척을 수주하며 다소 부진했다. 오지훈 IBK투자증권 연구원은 중국의 수주 우세 배경으로 원가경쟁력, 조선소의생산 능력 확장, 벌크선 발주량 감소를 꼽았다. 중국은 철판(후판) 가격과 인건비가 저렴하며, 벌크선발주가 줄어들어 생산시설에 여유가 생겼다. 이러한 상황에서 중국이 벌크선 발주 시점을 맞이하면서 대규모물량을 소화할 가능성이 크다는 분석이 나온다. 중국은철광석과 석탄 같은 원자재의 주요 수요국이다. 실제로 전 세계 철광석 물동량의 76%, 석탄 물동량의 30%가 중
△HD현대삼호 신현대 대표(사진왼쪽), CMA-CGM 자비에 르클레르크 부사장, HD현대마린솔루션 김정혁 상무가 ‘LCA 산출을 위한 업무협약’을 체결했다. [사진=HD현대마린솔루션] HD현대의 해양산업 종합 솔루션 기업인 HD현대마린솔루션이 조선·해운 업계 최초로 탄소배출 관리를 위한 국제표준 수립에 나선다. HD현대마린솔루션은 지난 16일, HD현대삼호중공업, 글로벌 선사 CMA-CGM과 함께'LCA(Life Cycle Assessment: 환경전과정평가) 산출을 위한 업무협약'을 체결했다고 밝혔다. 협약식에는HD현대삼호 신현대 대표, CMA-CGM의 신조 책임자인 자비에 르클레르크(Xavier Leclerq) 부사장, 그리고 HD현대마린솔루션의 김정혁 경영지원부문 상무가 참석했다. LCA는 제품의 원료 채취부터 제조, 유통,사용, 폐기에 이르는 전 생애주기 동안 발생하는 탄소 배출량을 측정하는 환경 평가 체계다. 최근 'Scope 3' 분야에서의 온실가스 배출량 관리 및 감축의중요성이 강조되면서 조선·해운 업계에서도 큰 주목을 받고 있다. 하지만선박 건조 과정에서는 대량의 자재가 투입되고 복잡한 공정이 동반되기 때문에 정확한 탄소 배출량을 측정하는 것이
△HMM 컨테이너 선박. [사진=HMM] HMM이 상반기에 이어 3분기에도 호실적을 이어갈 것으로 보인다. 해상 운임 상승과 수익성 중심의 경영 전략 덕분에 3분기 영업이익이 1조 원을 넘을 것으로 예상된다. 그러나 호실적이 오히려 HMM 매각을 더욱 어렵게 할 것이라는 전망이 나온다. 대형 그룹들이실적 부진에 시달리고 있는 가운데, HMM의 몸값이 더 커졌기 때문이다. 지난 10일 금융정보제공업체 에프엔가이드에 따르면, HMM의 3분기 영업이익은 1조742억원으로 예상된다. 이는 전년 동기 758억 원 대비 9984억 원(1317.2%) 증가한 수치다. HMM의 영업이익이 1조 원을 넘어선 것은 2022년 4분기 이후 처음이다. 매출역시 3조2394억 원으로,지난해 3분기 2조1266억 원보다 1조1128억원(52.3%) 증가할 것으로 전망된다. 3분기 실적의 주요 원인은 해상 운임 상승이다. 글로벌 해상 운임을 나타내는상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3분기 평균 3082포인트를 기록해 전년 동기 대비 212.7% 상승했다. 예멘 후티 반군의 공격으로 인해 수에즈 운하의 통행이 제한되면서 해상 운송 차질이 발생해 운임이 크게 올랐다. 또한, HMM은 수익
△1일부터 시작된 미국국제항만노동자협회(ILA) 파업이 3일 저녁(현지 시각) 종료됐다. [사진=AFP 연합뉴스] 미국 동남부지역 항만 노동자들이 3일(현지시간) 파업을 종료했다. 이날 미국 동남부 항만 노동자 4만5000명을 대표하는 국제항만노동자협회(ILA)와 사측인 미국해양협회(USMX)는 공동 성명을 통해 임금에대한 잠정 합의에 도달했으며, 노조원들이 업무에 복귀할 예정이라고 발표했다. 양측은 새로운 계약 협상을 위해 기존 계약을 내년 1월 15일까지 연장하기로 했으며, 항만 업무 자동화와 같은 추가 사안들에대해 협상을 진행할 예정이다. 파업이종료됨에 따라 미국 북동부 메인주에서 중부 텍사스주까지 이어지는 36개 항만에서 식품, 자동차 등의 화물 선적과 하역 작업이 재개된다. 이들 항만은 미국수출입 물량의 절반 이상을 처리하는 주요 거점이다. 미국 월스트리트저널(WSJ)에 따르면, 백악관이 경제에 미칠 악영향을 우려해 사측에 압박을가하면서 협상이 진전됐다. 사측은 노조에 62%의 임금 인상을제안했으며, 이에 양측이 잠정 합의에 이르렀다는 것이다. 이번합의로 동남부 항만 노동자들의 임금은 시간당 39달러에서 63달러로인상될 예정이다. 많은 항만 노동자들
△뉴저지주 엘리자베스의 뉴욕항과 뉴저지항에 컨테이너선이 정박하고 있다. [사진=AP] 미국의양대 항만 노조 중 하나로 꼽히는 국제항만노동자협회(International Longshoremen’sAssociation, ILA)가 47년 만에 파업에 돌입할 가능성이 커지면서 관련 업계에긴장감이 감돌고 있다. 파업이 현실화될 경우, 미국뿐만 아니라글로벌 공급망에도 큰 영향을 미칠 것으로 전망된다. 영국 파이낸셜타임스(FT)에 따르면, ILA는 미국해운연합(USMX)과의 새로운 단체협약을 오는 30일까지 체결하지 못할 경우파업을 시작할 것이라고 밝혔다. ILA는 지난 2018년 USMX와 ‘마스터 계약’을체결하며 항만 자동화에 대한 기준을 설정했으나, 최근 자동화 로봇 시스템의 도입 문제로 협상이 결렬되었다. ILA는 항만 운영사인 APM 터미널과 그 모회사인 해운사 머스크가자동 게이트 시스템을 사용하고 있다는 사실을 발견한 후, 지난 6월예정된 협상을 취소했다. ILA는 미국 대서양 연안 14개 항구에서 근로하는 수만 명의 노동자가 가입된노조로, 이 항구들은 미국 전체 수입량의 약 절반을 처리하고 있다. 만약파업이 시작될 경우 미국 수입 물량의 43~49%가 영향
△현대글로비스 PCTC선에 선적을 기다리고 있는차량들 [사진=현대글로비스] 글로벌해상운송 시장에서 자동차를 실어 나르는 선박의 부족 현상이 장기화되면서, 선박 사용 비용인 용선료가최근 수년간 급격히 상승한 것으로 나타났다. 이에 따라 국내 유일의 자동차 운반선사인 현대글로비스의역할과 가치가 더욱 부각될 전망이다. 지난 19일 영국 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면, 올해 3분기6500CEU(1CEU는 차량 한 대를 운반할 수 있는 단위)급 자동차 운반선을 하루 빌리는비용은 평균 10만5000달러(약 1억4000만 원)에 달했다. 이는 코로나19 이전인 2020년~2021년 평균 2만달러(약 2700만 원)와비교해 5배 이상 상승한 수치다. 용선료급등의 주요 원인은 자동차 운반선에 대한 수요가 급증하는 반면, 공급이 이를 따라가지 못하고 있기 때문이다. 해운업계는 선주에게 용선료를 지불하고 선박을 빌려 운송을 진행하는 구조이므로,용선료 인상은 곧 운임 인상으로 직결된다. 이와 함께, 글로벌선사들이 자동차 운반선을 새로 제작하고 있으나 납기가 통상 2∼3년 걸리기 때문에 선복(선박 내 화물 적재 공간) 부족 현상과 높은 운임은 당분간 지속될것으로
△HMM 컨테이너선 [사진=HMM] HMM의 실적 개선에 대한 기대감이 높아지고 있다. 지정학적 리스크가 해소되지않고 해상 운임이 여전히 강세를 보이는 가운데, 3분기 성수기에 따른 물동량 증가가 실적 상승을 견인할것이란 전망이다. 지난 9일 금융 정보업체 에프엔가이드에 따르면, 증권가는 HMM의 3분기 실적을 매출 3조 1899억 원, 영업이익 1조 246억 원으로 예상하고 있다. 이는 전년 동기 대비 매출이 50%, 영업이익은 1251억 원 증가한 수치로, HMM의 실적 개선세가 가속화될 것으로 분석된다. HMM은 이미 2분기에도 예상치를 뛰어넘는 성과를 기록했다. 2분기 매출은 2조 6634억원, 영업이익은 6444억 원으로, 전년 동기 대비 각각 25%, 302% 급등했다. 상반기 전체 매출은 4조 9933억원, 영업이익은 1조514억 원으로 각각 18.5%, 125% 증가했다. 이러한성과는 주로 해상 운임 상승의 영향을 받은 결과로 풀이된다. 세계 해상운임의 지표로 활용되는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 상반기 평균 976포인트에서 올해 상반기에는 2319포인트로 상승했으며, 9월 첫째 주 기준으로 2726.58포인트까지 오르며 HMM의
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