해양 플라스틱 쓰레기 문제는 국제적으로 중요한 현안으로 여겨지고 있다. 유엔환경총회(UNEA)는 2014년과 2016년, 2번에 걸쳐 ‘해양플라스틱 쓰레기와 미세플라스틱에 관한 결의안’을 발의했으며, 유엔환경계획(UNEP)은 2025년까지 해양 쓰레기를 줄이기 위한 방안 모색, 행동 촉구, 국제적인 강제력이 있는 조치 등을 마련하고자 이번 해 워킹그룹을 설치했다. 우리나라 역시 해양 플라스틱 쓰레기 문제에 대한 조치 및 관리가 시급한 실정으로 주요한 해양 쓰레기로는 해변의 생활 플라스틱 쓰레기와 바다 밑 또는 위에 존재하는 폐어망 등 어업용 쓰레기가 있다. 우리나라의 1인당 플라스틱 소비량은 세계에서 가장 많은 수준으로, 적절한 대책의 마련 없이 현재의 수준을 유지할 경우에는 가까운 미래에 심각한 해양 쓰레기 문제를 맞닥뜨릴 것이다. 유실되거나 버려진 어구에 의해 발생하는 어획자원의 손실(유령어업, Ghost Fishing)이나 선박운항 장애 등이 문제로 떠오르고 있는 가운데, 최근 들어 중국의 연근해 어업이 활발해진 것이 주요한 원인 중 하나로 지목되고 있다. 또한, 최근까지 무인도서의 해양 쓰레기는 관리의 대상에서 제외되어 있었지만 자연환경과 관광에 미치

SM상선은 지난 29일 캐나다 밴쿠버 항에서 신규 미주노선의 취항식을 가졌다. 지난 17일 부산에서 신규 노선(PNS) 취항식을 가진 SM 칭다오 호가 29일 오전 10시(캐나다 현지시간) 밴쿠버 FSD(Fraser Surrey Docks) 터미널에 무사히 도착해 취항식을 가졌다. 취항식에는 SM상선 김칠봉 대표이사와 캐서린 뱀포드(Katherine Bamford) 밴쿠버 항만국 감독관, 제프 스캇(Jeff Scott) 밴쿠버 FSD 터미널 대표, 캐나다 철도 관계자 그리고 SM상선 미국·캐나다 지점 임직원을 포함한 현지 해운업 관련 내빈들이 참석했다. 신규 미주 노선에서 주로 운송되는 화물들은 냉장고, TV, 철강, 자동차 부품, 화학제품 등 한국의 주요 대미 수출품으로써 운송의 정시성이 중요한 화물들이다. 이번 SM상선의 신규 노선이 기항하는 FSD 터미널은 다른 밴쿠버 내 터미널에 비해서도 야드 가동률이 월등히 뛰어난 것으로 알려졌다. 덕분에 선박 도착 후부터 화물 인도 시까지 소요되는 시간이 짧아 SM상선의 서비스 경쟁력이 상대적으로 높을 것으로 예상된다. 뿐만 아니라 부두에 도착한 화물은 터미널 및 현지 철도 운송 회사 CN(Canadian Nati

한국선주협회는 제23회 바다의 날을 맞이하여 해운산업의 중요성 인식제고 및 해운산업 재건방향 필요성을 통해 우리 해운이 재도약할 수 있는 계기를 마련하기 위해 전국민 대상 “해운산업 재건 캠페인”을 시행한다고 밝혔다. 우선 종합편성방송인 MBN 토요포커스에서 방영하는 제92화 “해운재건, 바람직한 방향은”에 한국선주협회 김영무 부회장, 한국해양수산개발원 양창호 원장, 고려대학교 김인현 법학전문대학원 교수 등 우리나라 해운전문가들이 출연하여 해운산업의 문제점을 진단하고, 해운산업 재건을 위해 필요한 방안이 논의될 예정이다. 또한, 아주경제는 지난 5월부터 “해운·조선강국 재도약”을 주제로 매주 월요일 10부작 특집기사를 연재하고 있어 해운과 조선산업의 재도약을 위한 방안들을 다룰 것으로 기대된다. 선주협회는 앞으로도 “해운산업 재건 캠페인 활동”을 활발히 전개하여 국내 수출입 화물을 국적 선박으로 안전하게 수송하고, 해운산업은 화물을 안정적으로 확보하는 동시에 국내 조선소에 선박발주를 통해 조선산업도 안정적으로 성장할 수 있는 선순환 구조가 확립될 수 있도록 노력할 것임을 밝혔다.

세월호 침몰사고가 발생하고 4년이라는 시간이 흘렀다. 현재까지 세월호 침몰사고의 명확한 원인을 밝히기 위한 조사가 진행중에 있으며 지금까지 밝혀진 사고의 직접적 원인으로는 사고 직후 초동대응의 실패, 화물과적 및 고박부실, 복원성 불량, 선박 불법개조, 안전관리 불량 등이 있다. 이 외에 임금 및 복지수준의 열악성과 선원들의 고령화 추세로 인한 근무태만 및 책임의식 저하 등이 사고의 간접적 원인으로 지목되었다. 사고 이후, 정부는 대형참사의 재발을 막기 위해 관련 법률을 보완하고 안전 대책을 마련하는 등 여객선 이용 환경 개선을 위해 지속적으로 노력해왔다. 하지만 그럼에도 불구하고 노후화 선박, 양질의 선원 부족, 선사 영세성 등과 같은 근본적인 문제 이전과 비교했을 때 크게 달라진 것이 없는 것으로 나타났다. 이는 국내 연안여객사업의 구조적 취약성에서 비롯된 것이며 이전부터 상존해왔던 구조적 위험성임에도 불구하고 이를 해결하기 위한 체계적인 예산 지원은 이루어지지 않았다. 2017년 기준, 전체 연안여객선 중 선령이 16년 이상인 노후 선박이 차지하는 비중은 약 40%에 달한다. 연안여객선 선원의 임금은 타 선종의 선원에 비해 현저히 낮은 수준이며 이는 선