△프랑스CMA-CGM의 컨테이너선. [사진=CMA-CGM] 한국과중국 조선사들이 프랑스 대형 해운사의 초대형 컨테이너선 발주를 놓고 치열한 수주 경쟁에 돌입했다. 올해글로벌 조선 시장에서 액화천연가스(LNG) 운반선 발주가 주춤한 가운데 컨테이너선이 주요 조선사들의수주 실적을 견인하는 핵심 품목으로 부상하면서, 양국 간 대결 구도는 한층 뜨거워지고 있다. 지난 4일 글로벌 조선·해운업계에 따르면 세계 3위 해운사인 프랑스 CMA-CGM은 2만1,000~2만4,000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 LNG 이중연료 컨테이너선 12척 발주를 추진 중이다. 총 계약 규모는 약 4조1,520억원으로, 1척당 건조가는 2억5,000만 달러(약 3,460억원)에 달한다. 이번 발주에는 6척의 확정 계약과 6척의 옵션 계약이 포함된 것으로 전해졌다. 입찰에는 HD현대중공업, 한화오션, 삼성중공업등 국내 ‘조선 3사’와중국국영조선공사(CSSC), 헝리중공업, 양쯔장조선 등이참여했다. 가격 면에서 중국이 우위를 점하고 있다는 분석이 나온다. 국내조선사들이 2억5,000만 달러를 건조 적정가로 제시한 반면, 중국 측은 2억3,000만달러 수준을 언급했으며, 일부 중
△2만 4000TEU급 컨테이너선 HMM 알헤시라스호. [사진=HMM] 동아시아에서미국으로 향하는 해운 노선의 운임이 급락하고 있다. 올해 상반기까지만 해도 미·중 관세 유예 조치에 따른 물동량 증가로 공급 확대에 나섰던 글로벌 해운사들은 최근 수요 둔화로 선복량(배에 실을 수 있는 짐의 총량) 조정에 나서는 등 선제적 대응에 나서고있다. 국내 해운사인 HMM과 SM상선 등 미주 노선 비중이 높은 기업들은 실적 하락이 불가피할 것이란 우려가 커지고 있다. 글로벌해운 분석업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 지난달29일 보고서를 통해, 7월 아시아에서 미국으로 향하는 주요 노선에 배치될 선복량이 36만TEU(1TEU는 20피트컨테이너 1개)로 집계됐다고 밝혔다. 이는 지난 6월 13일발표된 38만TEU 대비 약 5% 감소한 수치다. 6월 선복량 역시 한 달 전보다 8% 줄어든 37만TEU로조정됐다. 씨인텔리전스는해운사들이 지난 5월 미국과 중국 간 제네바 합의에 따라 관세가 유예되면서 운송 수요 확대를 기대했지만, 현실적으로 수요가 감소세로 전환되자 공급을 다시 줄이고 있다고 분석했다. 이는공급 초과로 인한 운임 하락을 방어하기 위한 조치로 풀이
△HD현대중공업이 건조한 LNG 이중 연료 추진 컨테이너선. [사진=HD현대중공업] 글로벌대형 해운사들이 환경 규제에 대응해 대규모 선대 교체를 검토하면서 국내 조선업계에 새로운 수주 기회가 열릴 전망이다. 업계에 따르면 스위스의 MSC와 프랑스의 CMA CGM은 자사가 보유한 중소형 컨테이너 운반선(피더선)을 대거 교체하기 위한 신조 발주를 검토 중인 것으로 알려졌다. 25일 외신 및 업계 관계자에 따르면, 전 세계 선복량 1위인 MSC와 3위인 CMA CGM은 6000TEU(20피트 컨테이너 6000개 적재 규모) 이하 노후 선박을 중심으로 최대 120척의 교체 수요를 놓고 내부 검토를 진행하고 있다. 노르웨이해운 전문지 *트레이드윈즈(Tradewinds)*는 “두 해운사가 피더선 교체를 본격화할 경우 최대 수십억 달러 규모의 신조 발주가 이뤄질 가능성이 있다”고 전했다. 시장에선 6000TEU급 이하 선박의 평균 신조가가 약 4500만 달러(한화 약 621억 원) 수준으로추산되며, 이를 기준으로 계산할 경우 총 발주 규모는 약 54억달러, 한화로는 7조5000억 원에 이를 것으로 예측된다. 다만, 현재까지 MSC나 CMA CGM이 발주 계획을 공식 발표
△HMM 컨테이너선 [사진=HMM] 중국의대규모 경기부양책 발표 기대감이 고조되는 가운데, 글로벌 해운시장이 민감하게 반응하고 있다. 벌크선과 유조선 운임은 반등세를 보이고 있는 반면, 컨테이너선 시장은노선별로 희비가 엇갈리는 양극화 현상이 심화되고 있다. 조선업계에서는LNG선 신조선가가 하락세를 이어가며 가격 경쟁에서 중국 조선소와의 격차가 부각되고 있다. 이러한흐름 속에서 국내 해운 및 조선업계는 강세 업종 중심의 전략적 대응과 수익성 방어, 포트폴리오 다변화등을 통해 선별적 반사이익 확보에 나서고 있다. 21일 NH투자증권 등 업계에 따르면, 해운업계는오는 7월 말 개최 예정인 중국 정치국 회의와 하반기 4중전회에주목하고 있다. 중국 정부가 내수 소비 확대, 인프라 투자증대 등을 골자로 한 대규모 부양책을 발표할 것이라는 전망이 시장 전반에 퍼지면서 물동량 회복 기대가 높아지고 있다. 이러한기대감은 벌크선 시장에 가장 먼저 반영됐다. 대표 지표인 발틱운임지수(BDI)는전주 대비 23.4% 상승한 2052포인트를 기록하며 2000선 재진입에 성공했다. 특히 케이프사이즈(Capesize, 대형 벌크선) 운임이 강세를 주도했다. 이는 철광석 수요 증가와 함께
△인천 연수구 인천신항 컨테이너 터미널의 모습 [사진=뉴스1] 글로벌해운 운임이 5주 연속 하락세를 기록하며 업계에 긴장감이 감돌고 있다.최근 미중 무역 갈등 완화와 함께 미국이 예고했던 상호관세 시행을 연기한 것이 시장에 직접적인 영향을 미친 것으로 분석된다. 다만 미주 노선 운임은 반등에 성공하며 향후 운임 흐름의 분기점이 될지 주목된다. 지난 11일 해운업계에 따르면, 이번 주 기준 글로벌 컨테이너 해상운송운임을 집계한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1733.29로나타났다. 이는 전주(1763.49) 대비 30.20포인트(p) 하락한 수치로,5주 연속 내림세다. 지난 6월 첫째 주 SCFI가 2240.35까지 올랐던 것과 비교하면 500포인트 넘게 하락한 셈이다. 다만 연중 최저점을 기록했던 3월 셋째 주(1292.75)와 비교하면 여전히 약 34% 높은 수준을 유지하고 있다. 항로별로는미주 노선에서 반등 조짐이 나타났다. 미주 동안 노선 운임은1FEU(40피트 컨테이너) 기준 4172달러로, 전주 대비 48달러 상승했다. 미주서안 노선도 105달러 오른 2194달러를 기록하며 5주 만에 상승세로 전환했다. 이는 미국 내 소비 회복과 수입 수요증가,
△삼성중공업이 건조한 액화천연가스(LNG) 운반선 [사진=삼성중공업] 미국이액화천연가스(LNG) 수출 확대에 속도를 내면서, 국내 조선업계에대규모 수주 기대감이 커지고 있다. 북미 지역을 중심으로 한 대형LNG 프로젝트가 잇따라 추진되며, LNG 운반선 발주 수요가 크게 늘어날 것으로 예상되기때문이다. 지난 30일 업계에 따르면, 미국 신생 에너지 기업인 코어스탈 벤드(Coastal Bend) LNG는 텍사스주에서 연간 2,250만 톤규모의 LNG 액화 및 수출 단지 개발에 착수했다. 이는최근 북미 지역에서 추진되고 있는 LNG 수출 프로젝트 중에서도 손꼽히는 대형 사업이다. 해당 프로젝트가 완공되면, 연간 수출량 기준으로 세계 최대급 LNG 허브 중 하나로 자리 잡을 전망이다. 또한 미국의대표적 LNG 수출업체인 셔니어 에너지(Cheniere Energy)는루이지애나주 코퍼스 크리스티(Corpus Christi) LNG 플랜트의 8·9호기 액화 트레인 확장에 대한 최종 투자 결정(FID)을 내린것으로 알려졌다. 여기에 셰브론(Chevron)**은 루이지애나걸프 연안에서 개발 중인 레이크 찰스(Lake Charles) LNG 프로젝트에 대해 에너지 트랜스퍼(
△오만 북부 무산담 반도 카사브 해안에서 호르무즈 해협을 항해하던 세인트키츠 네비스 국적 컨테이너선 마르사 빅토리호에 보트가 접근하고 있다. [사진=연합뉴스] 이란-이스라엘 간 무력 충돌이 일시적 휴전에 접어들었지만, 호르무즈해협을기점으로 한 중동 항로에 대한 불확실성이 여전히 높아지면서 국내 해운업계가 초긴장 상태를 유지하고 있다. 보험료율상승과 항로 변경이 현실화되면서 주요 선사들의 노선 운영에도 조정이 불가피한 상황이다. 28일 해운업계에 따르면, 전쟁 발발 이전 선가 대비 약 0.2% 수준이던 페르시아만 항로의 해상 전쟁보험료율(War RiskPremium)은 무력 충돌 직후 0.7%까지 치솟았다가,도널드 트럼프 전 미국 대통령의 휴전 중재 소식 이후 0.4% 수준으로 다소 완화됐다. 그러나 이는 여전히 평시의 두 배 수준으로, 리스크 요인이 여전함을방증한다. 이에 따라 HMM은 페르시아만 항로 운영 전략을 선제적으로 조정하고 있다. HMM은현재 해당 항로에 컨테이너선 8척을 투입, 주 1항차 정기 서비스를 제공하고 있으나, 이라크 움카사 항은 기항지에서제외하고 있다. 또한, 사우디아라비아 담만을 사실상 운항한계선으로 설정하고 있으며, 오만 소하르항을
△HMM의 9,000TEU급 메탄올 연료 컨테이너선 ‘HMM그린호’ [사진=HMM] 국제해사기구(IMO)가 2050년까지 탄소중립 달성을 목표로 확정하면서, 글로벌 해운업계가 친환경 전환이라는 거대한 변화의 물결에 직면했다. 단순한연료 전환을 넘어 산업 전반에 걸친 재편이 불가피한 상황에서, 국내외 주요 해운사들은 각기 다른 전략으로생존 경쟁에 나섰다. IMO는 지난 4월 제83차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 오는 2027년부터5,000톤(t) 이상 선박을 대상으로 온실가스 집약도(GFI)기준을 강화하기로 의결했다. 기준 초과 시 톤당 최대380달러에 달하는 배출부담금이 부과될 예정이며, 이는 해운업계의 친환경 전환을 가속화하는핵심 촉매가 될 것으로 보인다. 세계 해운업계의 ‘빅3’로 불리는 머스크, MSC,CMA CGM은 서로 다른 친환경 전략을 구사하며 선점 경쟁을 벌이고 있다. 가장 눈에띄는 변화는 머스크다. 지난 2023년까지 메탄올 추진선 25척을 발주하며 탈탄소화를 선도해왔지만, 최근에는 메탄올선 발주를중단하고 LNG 추진선 12척을 새로 발주했다. 업계는 그린메탄올의 가격 상승과 공급망 불안정성을 전략 변경의 원인으로 분석했다. 반면 MSC는
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