△HD현대삼호가 2022년 인도한 1만 5,000TEU급 LNG 이중연료 추진 컨테이너선. [사진=HD현대삼호] 글로벌해운업계가 대형 컨테이너선에 이어 피더급을 중심으로 한 중소형 선박 발주에 속도를 내고 있다. 팬데믹이후 대형선 위주의 발주가 지속된 가운데, 상대적으로 교체가 더뎠던 중소형 선박에 대한 수요가 본격화되는모양새다. 이는 국내 중형 조선사들에게도 새로운 기회가 될 수 있다는 전망이 나온다. 6일 조선·해운업계에 따르면 최근 피더급 컨테이너선을 포함한 중소형선박에 대한 선주사들의 관심이 급격히 높아지고 있다. 피더급 컨테이너선은 3,000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개) 미만의 선박으로, 주로 허브 항구에서 대형 컨테이너선이 하역한 화물을중소형 항만까지 운송하는 역할을 맡는다. 업계 관계자는 “피더급 선박의 경우 노후 비율이 여전히 높아 교체 수요가 뚜렷하다”며 “특히 국제해사기구(IMO)의 친환경 규제 강화에 따라 탄소 배출절감을 위한 선대 교체는 선택이 아닌 필수로 인식되고 있다”고 말했다. 피더선시장의 수익성도 주목받고 있다. 글로벌 컨설팅 업체 아서 디 리틀(ADL)이분석한 바에 따르면, 2019년부터 2023년까지 피더 컨테이너선
△부산 강서구 현대부산신항만(HPNT)에 정박해 있는 '알헤시라스호'에 항만 노동자들이 물량 작업을 하고 있다. [사진=HMM] 미국과중국이 상호 고율 관세를 오는 8월 중순까지 유예하기로 결정하면서, 글로벌공급망의 핵심인 아시아~북미 해상 물류시장이 급속히 들썩이고 있다. 양국은지난 12일 100%가 넘는 보복 관세를 90일간 유예하기로 합의했으며, 이로 인해 수출업체들의 선제 출하움직임이 본격화되며 해상 운임이 급등세를 보이고 있다. 현재 아시아에서출발해 북미로 향하는 컨테이너선은 기항 항구에 따라 도착까지 6~8주가 소요된다. 이에 따라 중국에서 출발하는 화물은 늦어도 6월 말까지는 선적이완료되어야 8월 중순 이전에 미국 항만에 도착할 수 있다. 이때문에 기업들이 앞다퉈 수출 물량을 선적하면서 해상 물류 수요가 폭증하고 있다. 실제 해운업계에 따르면 최근 들어 중국 등 아시아 지역의 주요 항만에는 수출 화물이 급증하며 적체 현상이 가속화되고 있다.이에 따라 해운사들도 서둘러 선박 투입을 확대하고 있으며, 선복 확보 경쟁이 치열해지는양상이다. 이러한분위기는 해상 운임 지수에도 반영됐다. 상하이거래소가 발표하는SCFI(Shanghai Containerize
△해운부문 외부사업을 추진 중인 하이브리드 예인선 '메타7호'. [사진=KOMSA] 한국해양교통안전공단(KOMSA)이 해운업계의 온실가스 감축과 배출권 확보를 위한 전방위 지원에 나선다. KOMSA는 해운부문 온실가스 감축 외부사업을 활성화하기 위해 ‘해운부문외부사업 컨설팅 지원사업’ 참여자를 오는 6월 4일까지 모집한다고 지난 21일 밝혔다. ‘외부사업’이란온실가스 감축 의무가 없는 시설에서 자발적으로 온실가스를 줄이고, 그 실적을 정부로부터 인증받아 배출권으로전환·거래할 수 있도록 하는 제도다. 기존에는 발전·산업·건물 부문을 중심으로 운영돼왔지만, 해운부문에서도 본격적인 활용 가능성이 열리면서 관련 업계의 관심이 커지고 있다. 이번 지원사업은온실가스 감축 의무가 없는 선박 및 해운업체 중 육상전원공급설비(AMP)를 활용 중이거나 친환경선박을보유한 사업자를 대상으로 한다. 공단은 신청부터 환경부의 공식 승인까지 전 과정을 체계적으로 컨설팅할방침이다. 선정된 5개 업체에 대해서는 배출량 자료 수집, 감축량 산정, 사업계획서 작성, 타당성평가 대응 등 맞춤형 컨설팅이 제공된다. 공단은신청 기업이 사업 적합성 기준에 부합하지 않을 경우 추가 모집도 검토하고 있
미국과중국 간 갈등으로 위축됐던 글로벌 교역 시장에 모처럼 온기가 돌고 있다. 양국이 상호 부과했던 고율의보복성 관세를 일시 유예하면서, 해운업계는 물동량 회복과 운임 반등에 대한 기대감을 높이고 있다. 이에 따라 해운사들은 선박 운항 노선 조정과 함대 재편에 속도를 내고 있다. 외신과업계에 따르면, 지난 14일 미국과 중국 정부는 상호 부과한고율 관세를 90일간 유예하기로 합의했다. 미국은 중국산제품에 부과했던 145%의 추가 관세를 30%로 인하하고, 중국도 미국산 제품에 매겼던 125%의 보복 관세를 10%로 낮췄다. 이에 따라 중단됐던 양국 간 교역이 다시 활기를띨 것으로 예상되며, 해운업계 전반에 긍정적인 분위기가 퍼지고 있다. 독일 글로벌컨테이너 선사 하팍로이드는 “중국발 미국행 화물이 증가할 것으로 보인다”며 “소형 선박 위주로 계획했던 노선을 재검토하고, 대형 선박 투입도 검토 중”이라고 밝혔다. 세계 최대해운사 덴마크 머스크 역시 “최근 2주 동안 중국~미국 노선 운항을 약 20% 축소했지만, 수요가 회복되면 즉시 증편할 준비가 돼 있다”고 설명했다. 일각에서는미·중 간 일부 관세가 여전히 유지되고 있지만, 전반적인물동량 증가세는 분명할 것으
△중국 칭다오 무역항 [사진=신화통신] 미국과중국이 다시 협상 테이블에 앉는다. 이번 회담이 장기화된 무역 전쟁을 휴전 또는 종전 국면으로 전환할전기가 될 수 있을지 전 세계의 관심이 쏠리고 있다. 특히 양국 갈등의 직격탄을 맞은 글로벌 해운업계는협상 결과에 촉각을 곤두세우고 있다. 로이터와 AP통신 등에 따르면, 스콧 베센트 미국 재무부 장관과 허리펑 중국경제 담당 부총리는 오는 10일(현지시간) 스위스 제네바에서 만나 무역 현안을 논의할 예정이다. 이는 지난달도널드 트럼프 미국 대통령이 중국산 수입품에 대해 145% 추가 관세를 부과한 이후 첫 고위급 회담이다. 당시 중국도 미국산 수입품에 최대 125%의 보복 관세로 맞서면서양국 간 ‘관세 전쟁’은 최고조에 달했다. 미국은최근 인공지능(AI)과 로봇 산업에서 급부상하는 중국을 견제하기 위해 고성능 반도체 수출을 통제했고, 이에 맞서 중국은 첨단·군수산업의 핵심인 희토류 등 주요 광물 수출을제한했다. 이 같은 상호 규제는 글로벌 공급망 전반에 심각한 불확실성을 초래하고 있다. 이번 무역전쟁은 해운업계에도 심각한 타격을 입혔다. 미국은 중국산 선박에 입항 수수료를 부과하는 ‘USTR(미국 무역대표부) 제재’
△존 펠란 신임 미 해군성 장관이 지난달 30일 HD현대중공업 울산 본사를 방문해 HD현대 정기선 수석부회장과 함께 특수선 야드를 둘러보며 건조 중인 함정들을 살펴보고 있다. [사진=HD현대중공업] 미국 해군 조선 전략의 대전환을 이끌고 있는 존 펠란(J.P.P. Phelan) 해군성 장관이 지난달 30일 한국의 대표 조선소인 HD현대중공업(울산)과 한화오션(거제)을 잇따라 방문했다. 펠란 장관은 이번 현장 점검을 통해 한국 조선업계의 군함 건조 역량을 직접 확인하고, 한미 간 해양 방산 협력 확대 방안을 구체적으로 논의했다. 이번 방한은 미 해군이 향후 30년간 364척의 군함 확보를 목표로 1조750억 달러(약 1,600조 원) 규모의 예산을 투입하기로 한 가운데 이뤄진 것으로, 동맹국 조선소의 전략적 활용을 본격 검토하기 위한 움직임으로 해석된다. 미국 의회와 해군성은 해외 동맹국 조선소에 함정 건조를 맡길 수 있도록 한 관련 법 개정을 60년 만에 추진 중이며, 한국과 일본이 유력한 협력 파트너로 거론되고 있다. 울산을 찾은 펠란 장관은 HD현대중공업의 특수선(군함) 야드를 중심으로 주요 시설을 둘러봤다. 그는 지난해 대한민국 해군에 인도된 최신 이지
△지난 23일, 컨테이너 선박들이 정박해 있는 홍콩의 컨테이너 터미널 모습. [사진=로이터] 도널드트럼프 미국 대통령이 주도한 관세전쟁 여파로 글로벌 해운 물류시장에 경고등이 켜졌다. 특히 미·중 간 무역 갈등이 격화되면서 중국발 미국행 컨테이너 예약이 3분의 1 수준으로 급감했고, 올해 전 세계 컨테이너 물동량은 1% 감소할 것으로 전망됐다. 지난 24일(현지시간) *월스트리트저널(WSJ)*에 따르면, 세계 5위해운사인 독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 미국 정부가 이달 초 중국산 제품에 고율 관세를 부과한이후 중국에서 미국으로 향하는 컨테이너 예약이 약 3분의 1 줄었다고밝혔다. 하팍로이드의 닐스 하우프트 대변인은 “중국발 화물이대거 보류되는 반면, 태국과 캄보디아 등 동남아 국가발 예약이 급증하고 있다”며 “지금은 예측이 매우 어려운 시기”라고 말했다. 그는 일부 노선에 기존보다 작은 선박이 투입될 가능성도있다고 덧붙였다. 이번 물동량감소는 이례적인 수준이다. 영국 해운컨설팅업체 드류리(Drewry)는글로벌 항만 컨테이너 물동량이 올해 1% 감소할 것으로 예상했다. 이는 1979년 통계 집계 이후 세 번째 하락으로, 글로벌 금융위기 직후인 200
△코스코 쉬핑 라인즈 컨테이너선. [사진=COSCO SHIPPING Lines] 미국 정부가중국 해운사와 중국산 선박에 대해 입항 수수료를 부과하기로 하면서, 국내 조선업계가 반사이익을 누릴수 있다는 기대감이 커지고 있다. 반면, 국내 해운업계는운임 상승과 운송망 재편의 부담으로 난감한 입장을 내비치고 있다. 미국 무역대표부(USTR)는 지난 17일(현지시간) 발표를 통해 오는 10월 14일부터중국 해운사 및 중국산 선박을 운용하는 해운사, 외국에서 건조된 자동차 운반선 등에 단계적으로 입항수수료를 부과하겠다고 밝혔다. 수수료는 매년 인상되며, 이번조치의 핵심에는 '중국 해운·조선업에 대한 의존 탈피'라는 전략적 배경이 깔려 있다. 이는 트럼프전 대통령이 최근 시정연설에서 밝힌 “민간 및 군용 조선업 부활” 방침과도맞닿아 있다. 그는 백악관에 조선업 담당 사무국 신설을 예고하며 미국 내 조선산업 생태계 복원을 공언했다. 이 같은정책 변화는 글로벌 해운업계에 적잖은 충격을 던지고 있다. 세계 최대 해운사 MSC의 소렌 토프트 CEO는 닛케이와의 인터뷰에서 “미국 입항 규제가 시행될 경우 해운업계는 연간 200억 달러 이상의추가 비용을 부담하게 될 것”이라며,
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