△CMA CGM 컨테이너선. [사진=CMACGM] 프랑스국적 글로벌 해운사 CMA CGM이 주요 선사 가운데 처음으로 홍해–수에즈운하 항로의 정기 서비스를 다시 개설하기로 하면서, 지난해 후티(Houthi)무장세력의 공격 이후 장기간 우회 운항을 이어온 글로벌 해운업계에 변화의 신호가 나타났다는 평가가 나온다. 다만 해역 위험도와 보험료, 해군 호위 체계 등 불확실성이 여전히남아 있어, 업계 전반의 복귀가 단기간에 이뤄지기는 어렵다는 전망이 우세하다. CMA CGM은 최근 2026년부터 스리랑카–인도서해안–사우디 제다–미국 동부를 잇는 자사 INDAMEX 노선을 수에즈 운하로 복귀시키겠다고 공식 밝혔다. INDAMEX는약 6,000~1만TEU급 컨테이너선 총 11척이 투입되는 주간 서비스다. 회사 측은 기존 희망봉 우회 운항대비 왕복 운항일수가 약 2주가량 줄어들어 총 77일 일정으로복원될 것으로 분석했다. 이는 물류 리드타임 단축과 선박 회전율 회복이라는 측면에서 의미 있는 조치로평가된다. 시장 분석기관 Xeneta는 “주요 글로벌 선사 중 수에즈 운하 복귀를 공식화한첫 사례로, 산업계에 상징적 의미가 있다”고 평가했다. 다만 “홍해 인근 해역의 위험 수준
△현대LNG해운 LPG운반선 'HLS AMBER호' [사진=현대LNG해운] 국내 최대액화가스(LNG·LPG) 전문선사인 현대LNG해운이 인도네시아기업에 매각되면서 국적 에너지 해운 기반의 약화를 우려하는 목소리가 해운업계 전반에서 확대되고 있다. 단기운항에는 영향이 제한적일 것으로 보이나, 장기적으로는 국적 LNG선대유지율(적취율) 저하, 기술·운용 노하우의 해외 이전, 에너지 공급망 구조 변화 등과 연계된 구조적리스크가 부각되고 있다는 분석이다. 해운업계와금융권에 따르면 IMM프라이빗에쿼티(PE)와 IMM인베스트먼트 컨소시엄은 현대LNG해운 모회사인 ‘아이기스 원(Aegis One)’ 지분 100%를 인도네시아 시나르마스(Sinar Mas) 그룹 계열사 프런티어리소스(Frontier Resources)에 매각하는 주식매매계약(SPA)을체결했다. 총 기업가치는 약 3조8,000억 원으로 평가되며, 부채를 제외한 순수 지분가치는 약 4,000억 원 수준으로 전해졌다. 현대LNG해운은 LNG 운반선 12척, LPG 운반선 6척, LNG 벙커링선 1척 등 총 19척을 운영하고 있는 국내 최대 액화가스 전문선사다. 한국가스공사 전용선 4척을 보유하고 있으며, 해당
△세계 최대 컨테이너선인 'HMM 알제시라스(HMM Algeciras)호 [사진=PPA 연합] 가자지구전쟁이 휴전 국면으로 접어들면서 그동안 우회 운항이 이어졌던 홍해·수에즈 운하 항로가 정상화될 가능성이커지고 있다. 글로벌 물류 흐름이 안정될 것이라는 기대가 확산되는 한편, 국내 해운업계는 수에즈항로 재개가 컨테이너선 시황 전반에 새로운 부담 요인으로 작용할 수 있다는 점을 우려하고있다. 우회 항로 해제가 운항 거리 단축으로 이어지면 그동안 공급을 억누르던 ‘톤마일 효과’가 약화되고, 이미확대된 선복량과 겹치면서 운임 하락 압력이 커질 것이라는 분석 때문이다. 전쟁 이전수에즈항로는 유럽·지중해·중동을 잇는 핵심 무역 통로로 기능해왔다. 글로벌 해상 물동량의 약 12%, 컨테이너 교역 기준약 25~30%가 이 경로를 통과하는 것으로 알려져 왔다. 그러나후티 반군의 공격이 이어지자 글로벌 선사들은 지난해 말부터 아프리카 희망봉을 우회하는 노선을 선택했다. 항해일이최대 10~14일가량 늘어나면서 운항 효율성은 떨어졌지만, 시장에서는자연스럽게 선복 공급이 감소하는 효과가 나타났다. 이는 수요 둔화에도 불구하고 운임 하락 속도가 제한되었던배경으로 평가된다. 국내 해
△현대글로비스 PCTC선에 선적을 기다리고 있는 차량들. [사진=현대글로비스] 미국이중국 조선·해운 산업을 겨냥해 시행하려던 입항수수료와 항만 장비 제재를 1년간 유예하기로 했다. 이에 대응해 중국도 갈륨·게르마늄·흑연 등 전략 물자의 대미 수출 통제를 같은 기간 유예하며사실상 ‘1년 휴전’에 돌입했다. 양국의제재 유예로 인해 피해가 우려됐던 국내 해운업계는 당장 비용 부담을 덜게 됐다. 다만 미국의 대중(對中) 견제로 한국 조선사들이 기대했던 반사이익은 일부 조정되는 모습이다. 10일 업계에 따르면 미국 무역대표부(USTR)는 중국산 선박 및 중국조선소에서 건조된 선박에 부과할 예정이던 입항수수료와 중국산 STS(Ship to Shore) 크레인등에 대한 추가 관세를 이날부터 내년 11월 9일까지 유예한다고밝혔다. 이는 지난달 발효된 ‘무역법 301조’ 조치가 시행 한 달 만에 사실상 중단된 것으로, 미·중 정상회담 이후 완화된 긴장 국면이 반영된 것으로 풀이된다. 앞서 미국은선박 순톤수(t)당 최대 50달러, 자동차 운반선(PCTC)의 경우46달러의 수수료를 부과하고 2028년까지 단계적으로140달러까지 인상할 계획을 세웠다. 이에 맞서 중국은 미국 국적
△HMM 초대형 컨테이너선이 운항 중인 모습. [사진=HMM] 해운업이인공지능(AI)을 중심으로 빠르게 변화하고 있다. 자율운항과디지털 물류관리 등 첨단 기술이 글로벌 해운 시장의 경쟁 구도로 떠오르면서, 국내 해운업계도 기술 확보경쟁에 속도를 내고 있다. 선박 운항에 AI를 얼마나 빨리도입하고 효율적으로 활용하느냐가 기업 경쟁력과 수익성을 좌우할 것으로 전망된다. 지난 25일 해운업계에 따르면 국내 주요 해운사들은 선박 운항과 물류 관리 전반에AI, 빅데이터, 사물인터넷(IoT) 등 첨단기술을 적극 도입하고 있다. 업계 관계자는 “AI가 해운업의경험 중심 구조를 데이터 기반 산업으로 전환시키고 있다”고 말했다. 국내 해운사가운데 HMM이 가장 적극적으로 디지털 전환을 추진하고 있다. HMM은 2030년까지 약 1조 원을 투자해 전사적 디지털 혁신을 완성하겠다는계획을 세웠다. 우선 디지털컨테이너해운협회(DCSA)가 주도하는전자선하증권(eBL)을 오는 2030년까지 100% 도입할 예정이다. DCSA는 선하증권을 전자화할 경우 연간 65억 달러의 직접 비용을 절감하고, 300억~400억 달러 규모의 무역 성장을 촉진할 수 있다고 분석한다. HMM은 또 국내 해
9월 급락했던 글로벌 컨테이너 운임이 한 달 만에 25% 가까이 반등했다. 단기 급락세가 진정되면서 해운업계는 안도하는 분위기지만, 전문가들은이번 회복세가 ‘대세 상승’으로 이어지긴 어렵다고 보고 있다. 지난 26일 해운업계에 따르면 2025년43주차 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1403.46을기록했다. 이는 지난달 26일 1114.52에서 약 289포인트(p)상승한 것으로, 한 달 새 25%가량 오른 수준이다. 직전 발표였던 17일(1310.32)과비교해도 90p 이상 높다. SCFI는 중국 상하이발 주요 항로의 컨테이너 운임을 종합해 산출하는 지수로, 전세계 해상 물류 시장의 경기 흐름을 가늠하는 대표 지표다. 구간별로는북미와 중동 노선이 이번 반등을 주도했다. 상하이발 미주 서안 노선 운임은 1TEU(20피트 컨테이너 1개 기준)당 1936달러에서 2153달러로 217달러 상승했고, 미주 동안 노선도 2853달러에서 3032달러로179달러 올랐다. 중동은 175달러, 지중해는 151달러가량 상승했다.유럽(101달러), 호주·뉴질랜드(74달러) 노선도오름세를 보였으나 상승폭은 상대적으로 작았다. 반면 남미 노선은 39달러하락했다. 한 달간 300p
국제 해운업계의탄소 감축 흐름에 제동이 걸렸다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 강하게 반대 의사를 밝히면서, 유엔 산하 국제해사기구(IMO)가 추진하던 ‘선박 온실가스 감축 종합계획(중기 조치)’ 채택이 결국 1년 연기됐다. 공식적으로는표결을 미룬 것이지만, 미국의 기후정책 기조를 고려할 때 단기간 내 재추진은 쉽지 않을 것이라는 관측이나온다. 20일 해운업계에 따르면 IMO는 최근 영국 런던 본부에서 제82차 해양환경보호위원회(MEPC)를 열고, ‘선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치’ 채택 여부를 논의했다. 논의 결과 사우디아라비아가 제안한 ‘1년 연기안’이 표결 끝에 채택됐다. 찬성 57개국, 반대 49개국으로 근소한 차이였다. IMO가 추진 중인 ‘넷제로 프레임워크(NetZero Framework)’는 해운업의 온실가스 배출을 단계적으로 줄이기 위한 국제 규범이다. 이번조치가 예정대로 시행됐다면, 5,000톤(t) 이상 국제항해선박은 2027년부터 온실가스 배출 집약도(배출량 대비 운항효율)에 따라 부과금을 내야 했다. 탄소 기준을 충족하지못하면 운항 시 추가 비용이 발생하는 방식이다. 사우디아라비아는 “시장과 기술이 충분히 준비되지 않았다”며 연기안을
△HD현대미포가 건조한 피더 컨테이너선. [사진=HD현대미포] 글로벌해운 운임이 하락세를 이어가고 있지만, 조선 시장의 분위기는 오히려 달아오르고 있다. 지정학적 불확실성과 경기 둔화 우려에도 불구하고, 탄소중립이라는세계적 흐름 속에서 장기적인 ‘친환경 선대 교체’ 수요가본격화되고 있기 때문이다. 특히 국내 조선업계에서는 HD현대가안정적인 기술 경쟁력과 생산 인프라를 바탕으로 친환경 선박 시장의 선두권 입지를 확고히 하고 있다. 지난 10일 조선업계에 따르면, 노무라증권은 최근 보고서에서 “올해 글로벌 컨테이너선 발주량이 시장 예상치를 웃돌고 있다”며 “단기적인 운임 변동보다 환경 규제 대응과 선박 효율성 개선을 위한 교체 수요가 발주를 견인하고 있다”고 분석했다. 글로벌해상 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 최근 1,114포인트(p)까지 하락했다. 이는 올해 6월초 기록한 2,240p의 절반 수준으로, 단기적으로는 해상운임이 조정을 받는 모습이다. 그러나 국제해사기구(IMO)의탄소집약도(CII) 규제, 유럽연합(EU)의 배출권거래제(ETS) 시행 등으로 인해 선사들이 노후 선박을 LNG, 메탄올, 암모니아 등 친환경 연료 추진선으로 교체하려는
△미국 사우스캐롤라이나 항구. [사진=ILA] 아시아에서미국으로 향하는 정기 컨테이너선 시장에서 중국산 선박의 비중이 줄어드는 추세가 뚜렷해지고 있다. 업계는미국 무역대표부(USTR)가 중국 해운사와 중국산 선박을 겨냥한 규제를 검토하는 분위기가 반영된 결과로보고 있다. 실제 규제가 시행되면 중국 조선·해운업계는 부담을안게 되고, 그 반사 효과로 한국 조선사의 신조(新造) 수주 기회가 늘어날 수 있다는 전망이 힘을 얻고 있다. 29일 덴마크 해운 분석기관 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)에따르면 아시아~미국 서안 노선에 투입되는 중국 선박 비율은 지난 3월 30%에서 9월 22일기준 25%까지 하락했다. 약 반 년 만에 5%포인트 줄어든 것으로, 단기간 내 비중이 크게 움직였다는 점이눈길을 끈다. 씨인텔리전스는 미국이 규제를 본격 시행할 경우 연내 중국 선박 비율이 20% 이하로 떨어질 가능성도 있다고 내다봤다. 미국은최근 중국 조선·해운업 전반에 대한 규제 가능성을 공개적으로 언급해왔다. 미 행정부와 의회 일각에서는 중국이 조선산업에 국가 보조금을 집중 지원하면서 시장 지배력을 확대하고 있다는점을 문제 삼고 있으며, 이를 견제하기 위한 무역적 조
△인천신항 전경[사진=인천항만공사] 글로벌컨테이너 해상운임이 북미 노선을 제외한 대부분 항로에서 하락세를 이어가고 있다. 유럽, 중동, 아프리카, 남미등 주요 항로가 큰 폭으로 떨어진 반면 북미 노선만은 상승세를 보였다. 미국 정부가 다음 달부터 중국계선사에 항만 사용료를 부과할 예정인 가운데, 글로벌 운임지수는 넉 달 만에 1,300선 초반까지 내려왔다. 한국해양진흥공사(KOBC)에 따르면 9월 15일기준 한국형 컨테이너운임지수(KCCI)는 1915포인트(p)로 집계됐다. 전주(1950p)보다 1.8%(35p) 낮아진 수치로, 한 주 만에 다시 하락세로 전환했다. 한국발노선별로 보면, 유럽행 운임은 1FEU(40피트 컨테이너) 기준 2364달러로 전주 대비181달러 급락했고, 지중해행은 2710달러로 103달러 내렸다. 중동행은2302달러로 31달러 하락했으며, 남미 서안행은 2826달러로 225달러 떨어졌다.아프리카 노선도 서아프리카 4032달러(139달러하락), 남아프리카 3937달러(68달러 하락)로 약세를 나타냈다. 반면 북미노선은 강세를 이어갔다. 북미 서안행은 2296달러로 전주대비 43달러(1.9%) 상승했고, 북미 동안행은 3268달러로 44
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