△부산항에 선적된 컨테이너 중동 지역긴장이 고조되며 글로벌 해상운임이 단기간 급등한 이후 조정 국면에 진입한 가운데, 해운업계에서는 운임상승이 곧바로 선사 수익 개선으로 이어지기 어렵다는 신중한 시각이 제기되고 있다. 운임 강세에도 불구하고물동량 둔화 가능성과 공급 과잉 부담이 동시에 부각되면서 시장 불확실성이 확대되는 모습이다. 21일 해운업계에 따르면 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 최근 1700선 안팎의 높은 수준을 유지하고 있다. SCFI는 전주 대비 3.4포인트(p) 하락한1706.95를 기록하며 단기 조정을 보였으나, 중동 사태 이전과 비교하면 여전히 높은구간에 위치해 있다. 전쟁 발발 직후 급등한 이후 일부 노선에서는 상승세가 이어지는 등 항로별 차별화가뚜렷해지는 양상이다. 노선별로보면 미주 동안과 서안 운임은 각각 하락한 반면, 유럽 및 지중해 노선은 상승세를 나타냈다. 특히 중동 노선은 운임 상승 흐름을 유지하며 1TEU당 3300달러 수준을 기록했다. 이는 중동 지역 리스크에 따른 항로차질과 운항 불확실성이 일부 반영된 결과로 풀이된다. 다만 업계에서는이 같은 운임 상승이 선사 실적 개선으로 직결될 가능성에 대해서는 신중한 입장을 보이고
△장금상선 벌크선. [사진=장금상선] 중동 지역의지정학적 긴장이 고조되며 글로벌 에너지 해상 운송 시장의 변동성이 확대되는 가운데 국내 선사 장금상선이 초대형 원유운반선(VLCC)을 중심으로 한 선대 확대 전략으로 시장의 주목을 받고 있다. 호르무즈해협 인근 해상 운송 환경이 불안정해지면서 원유 운송과 해상 저장 수요가 동시에 증가하고, 이에 따라유조선 용선료와 운임이 빠르게 상승하고 있기 때문이다. 15일 해운업계와 외신 보도 등에 따르면 장금상선의 탱커 사업 법인인 장금마리타임은 최근 수개월 동안 중고선 매입과용선 등 다양한 방식으로 VLCC 선대를 확대해 왔다. 업계에서는장금마리타임이 운용하거나 확보한 VLCC 규모가 100척이상으로 늘어난 것으로 추정하고 있다. VLCC는 약 200만 배럴 이상의 원유를 한 번에 운송할 수 있는 초대형유조선으로, 중동에서 아시아와 유럽으로 향하는 장거리 원유 운송의 핵심 선종이다. 이 때문에 중동 지역에서 지정학적 리스크가 확대될 경우 VLCC 운임과용선료는 가장 민감하게 반응하는 시장으로 꼽힌다. 최근 중동지역 긴장이 고조되면서 세계 원유 수송의 핵심 통로인 호르무즈 해협을 둘러싼 해상 운송 환경도 크게 흔들리고 있
△오만 해역서 대기 중인 유조선 미국·이스라엘과 이란간 전쟁으로 호르무즈해협이 봉쇄되면서 7일(현지시간) 오만 수도 무스카트 인근 해역에 유조선들이 대기하고 있다. [사진=로이터연합뉴스] 미국과이스라엘의 이란 공습 이후 중동 정세가 급격히 악화되면서 글로벌 해상 에너지 운송 시장의 변동성이 확대되고 있다.세계 원유와 액화천연가스(LNG) 운송의 핵심 통로인 호르무즈 해협을 둘러싼 군사적 긴장이고조되면서 유조선과 LNG선 운임이 상승하고 항로 운영 불확실성도 커지는 모습이다. 해운업계에따르면 최근 중동 지역 군사 충돌 여파로 일부 선사들이 호르무즈 해협 통과 항로에 대해 운항 리스크를 재검토하고 있다. 보험료 상승과 안전 문제 등을 고려해 항로를 우회하거나 운항 일정을 조정하는 사례도 늘고 있는 것으로 전해졌다. 호르무즈해협은 페르시아만과 오만만을 연결하는 전략적 해상 통로로 전 세계 에너지 물류에서 차지하는 비중이 매우 높다. 국제에너지기구(IEA) 등에 따르면 전 세계 해상 원유 교역량의 약 3분의 1과 LNG 교역량의 약 20%가이 해협을 통과하는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 중동 지역 군사 긴장은 글로벌 에너지 해상 공급망에직접적인 영향을 미치는 요
△CMA CGM 컨테이너선. [사진=CMA CGM] 미국과이스라엘의 이란 공습 이후 중동 해역의 지정학적 긴장이 고조되면서 홍해·수에즈 운하 항로 정상화가 다시지연되고 있다. 여기에 이란이 호르무즈 해협 봉쇄 방침을 밝히면서 글로벌 해상 물류망과 에너지 수송로전반에 불확실성이 확대되는 양상이다. 현지시간 2일 보도된 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 독일 컨테이너선사 하파그로이드의롤프 하벤 얀센 최고경영자(CEO)는 최근 공습 여파로 수에즈 운하 운항 재개 계획을 보류했다고 밝혔다. 얀센 CEO는 페르시아만 일대를“전쟁 구역”으로 지칭하며, 유가 및 해상 운송비용 상승 가능성에 대한 우려를 표명했다. 인도양과지중해를 연결하는 수에즈 운하는 아시아~유럽 항로 운항 거리를 대폭 단축하는 핵심 수로다. 그러나 2023년 가자지구 전쟁 이후 예멘 후티 반군이 홍해를 통과하는상선을 공격하면서 주요 선사들이 잇따라 우회에 나섰고, 항로 정상화는 지연돼 왔다. 지난해 10월 휴전 합의 이후 일부 재개 움직임이 있었으나, 이번 공습으로 관련 계획은 다시 보수적으로 조정되는 분위기다. 덴마크의머스크와 프랑스의 CMA CGM 등 일부 선사는 한때 유럽연합(EU)해군의 호위 아래
△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 정부가주요 해운사의 본사 부산 이전을 촉진하기 위해 톤세를 활용한 세제 인센티브 방안을 검토하고 있다. 부산으로이전하는 선사에 보다 안정적인 제도 적용을 보장하는 방안이 거론되면서, 해운업계에서는 정책 유인과 조세형평성 사이의 균형을 둘러싼 논의가 이어지고 있다. 23일 해운업계에 따르면 해양수산부는 해운사 부산 이전을 유도하기 위한 정책 수단 중 하나로 톤세 제도의 운용 방식을다각도로 검토 중이다. 구체적으로는 부산으로 본사를 이전하는 선사에 대해 톤세 적용의 예측 가능성을높이거나 제도 안정성을 강화하는 방안이 논의되고 있는 것으로 전해졌다. 다만 제도 개편 여부와 적용방식 등은 아직 확정되지 않은 초기 검토 단계라는 설명이다. 톤세는선사의 실제 영업이익이 아닌 보유·운항 선박의 순톤수(nettonnage)를 기준으로 과세하는 특례 제도다. 우리나라는 2005년 이를 도입해 해운업의 시황 변동성을 반영한 과세 체계를 마련했다. 해운업은호황기와 불황기의 격차가 큰 산업 특성을 지니고 있어, 일정 공식에 따라 과세표준을 산정하는 톤세제는장기적 경영 안정성을 높이는 장치로 평가돼 왔다. 다만 우리나라는 5년마다 제도 존치 여
△삼성중공업이 건조한 LNG 운반선. [사진=삼성중공업] 국내 조선업계가새해 들어 빠른 속도로 수주 잔고를 쌓으며 본격적인 실적 회복 기대감을 키우고 있다. 액화천연가스(LNG) 운반선을 중심으로 초대형 원유운반선(VLCC), 컨테이너선계약이 잇따르면서 대형 조선 3사뿐 아니라 중형 조선사들까지 동반 수주 확대 흐름에 올라서는 모습이다. 19일 조선업계에 따르면 HD한국조선해양,한화오션, 삼성중공업 등 대형 조선사들은 연초부터 LNG운반선과 VLCC를 연이어 수주하며 일감을 확보하고 있다. HD한국조선해양은 올해 조선·해양 부문 수주 목표를 전년 대비 상향한 233억달러로 제시했다. 연초 초대형 LNG 운반선 4척을 계약하며 첫 수주에 성공한 데 이어 액화이산화탄소(LCO₂) 운반선까지 확보하며 친환경 선종 포트폴리오를 확대했다. 고부가가치선종 중심의 선별 수주 전략을 이어가겠다는 방침이다. 한화오션은 LNG 운반선과 VLCC를 잇달아 확보하며 약 3년치 이상의 수주 잔고를 유지하는 전략을 가동 중이다. 삼성중공업역시 LNG선과 에탄운반선(VLEC), 원유운반선을 동시에계약한 데 이어 컨테이너선까지 추가로 확보하며 연간 수주 목표의 일부를 조기에 달성했다.
△HMM의 건화물선(Dry Bulk) Global Trust. [사진=HMM] HMM이 대형 벌크선과 자동차 운반선을 잇따라 인수하며 선대 다변화에 나서고 있다.SK해운 인수가 무산된 이후 대규모 인수·합병(M&A)대신 개별 선박 인수를 통해 선대 확충과 사업 구조 조정을 병행하는 모습이다. 컨테이너선중심이었던 기존 사업 구조에서 벗어나 벌크선과 특수선 비중을 확대하려는 전략으로 해석된다. 지난 6일 해운업계에 따르면 HMM은 최근 싱가포르 조선사 베르제 벌크로부터 20만9000DWT(재화중량톤)급드라이 벌크선 1척을 7450만달러에 인수했다. 이는 지난해 10월 6만3000DWT급 드라이 벌크선 2척을 인수한 이후 약 3개월 만에 추가로 확보한 대형 선박이다. 이번에인수한 벌크선은 HMM이 지난해 브라질 광산업체 발레와 체결한 장기 운송 계약에 투입될 것으로 전망된다. HMM은 발레와 약 6362억원 규모의 10년 장기 운송 계약을 맺고 중장기적으로 안정적인 벌크 화물 물량을 확보한 상태다. HMM은 이달 초 자동차 운반선(PCTC)도 선대에 편입했다. 중국조선공사(CSSC)의 자회사인 광저우조선소인터내셔널(GSI)에서 1만800CEU급 PCTC 1
지난해전국 무역항에서 처리된 전체 물동량이 전년보다 소폭 감소한 것으로 나타났다. 다만 글로벌 통상 환경의불확실성 속에서도 환적 화물 증가에 힘입어 컨테이너 물동량은 사상 최대치를 경신했다. 해양수산부는지난 29일 “2025년 전국 무역항에서 처리한 항만 물동량은총 15억7101만 톤으로 집계됐다”고 밝혔다. 이는 전년(15억8565만 톤) 대비 0.9% 감소한수치다. 글로벌 경기 둔화와 지정학적 리스크 확대 등 대외 여건 악화가 전체 물동량 감소에 영향을 미친것으로 분석된다. 부문별로보면 수출입 물동량은 13억4125만 톤으로 전년 대비 0.7% 줄었고, 연안 물동량 역시2억2976만 톤으로 2.1% 감소했다. 원자재 및 중간재 교역 둔화와 일부 산업의 물류 위축이 반영된 결과다. 반면 컨테이너물동량은 증가세를 이어갔다. 지난해 전국 항만의 컨테이너 처리 물동량은 3211만TEU(20피트 컨테이너 환산 단위)로 전년 대비 1.2% 증가하며 역대 최대치를 기록했다. 해수부는 “국제 통상 환경의 불확실성에도 불구하고 환적 화물이 늘면서전체 컨테이너 실적을 끌어올렸다”고 설명했다. 실제로환적 물동량은 1441만TEU로 전년보다 3.8% 증가해 전체 컨테이너 물동
△장금상선 컨테이너 운반선 모습. [사진=장금상선] 장금상선그룹이컨테이너선 비중을 축소하고 초대형 원유 운반선(VLCC)을 중심으로 선대 구성을 재편하며 사업 구조전환에 속도를 내고 있다. 컨테이너선 시황 부진이 장기화되는 가운데 원유 운반선 시장의 회복 기대가커지자 수익성 중심의 포트폴리오 조정에 나선 것으로 풀이된다. 해운업계에따르면 장금상선은 최근 중고선 매입과 장기 용선 계약을 병행하며 30척 이상 규모의 VLCC 선대를 확보하는 방안을 추진 중이다. 매입을 추진 중인 중고선은노르웨이와 벨기에 선사로부터 인수를 협의 중인 30만DWT(재화중량톤수)급 VLCC 14척을 포함해 총19척에 달하는 것으로 알려졌다. 해당 중고선매매 계약의 총 규모는 약 18억6950만달러로 추산된다. 영국 선박 중개업체 깁슨은 “장금상선이 매입을 추진 중인 15년 선령 VLCC의 선박 가치는 통상 5900만~6000만달러 수준”이라며 “이번 거래 가격은 평균 대비 10~15%가량 높은 수준”이라고 분석했다. 다만 최근VLCC 시황 회복 기대와 중고선 공급 부족 상황을 감안하면 시장에서 수용 가능한 범위라는 평가도 나온다. 장금상선은중고선 매입과 함께 용선 계약을 통한 선대
△대한해운엘엔지(대한해운 자회사) LNG 운반선 에스엠 골든이글(SM GOLDEN EAGLE) [사진=SM그룹] 국내 해운업계가초고속 위성통신을 기반으로 한 디지털 전환에 속도를 내고 있다. 대양 항해라는 특성상 통신 제약이 컸던해운산업이 저궤도(LEO) 위성통신 서비스 도입을 계기로 선박 운영 효율과 안전성, 선원 복지 전반에서 구조적 변화를 모색하는 모습이다. 대한해운과현대글로비스가 잇따라 스타링크를 도입하면서, 해운업계 전반에 기술 혁신 흐름이 확산되고 있다는 평가가나온다. 대한해운은벌크선과 LNG(액화천연가스) 운반선 등 자사가 운영 중인선박 38척에 스타링크 설치와 개통을 완료했다고 밝혔다. 국내해운업계에서 전 선박에 저궤도 위성통신을 적용한 사례는 드문 만큼, 해상과 육상 간 실시간 소통 환경을크게 개선했다는 점에서 의미가 있다는 분석이다. 대한해운은 지난해 4월 KT SAT와 서비스 계약을 체결한 뒤 단계적인 준비 과정을 거쳐 이번에 본격 가동에 들어갔다. 스타링크는스페이스X가 운영하는 위성 인터넷 서비스로, 지상 약 550㎞ 고도의 저궤도에 배치된 다수의 위성을 활용한다. 지상에서약 3만5000㎞ 떨어진 정지궤도(GEO) 위성에 비해 지구와의
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