미국과중국 간 갈등으로 위축됐던 글로벌 교역 시장에 모처럼 온기가 돌고 있다. 양국이 상호 부과했던 고율의보복성 관세를 일시 유예하면서, 해운업계는 물동량 회복과 운임 반등에 대한 기대감을 높이고 있다. 이에 따라 해운사들은 선박 운항 노선 조정과 함대 재편에 속도를 내고 있다. 외신과업계에 따르면, 지난 14일 미국과 중국 정부는 상호 부과한고율 관세를 90일간 유예하기로 합의했다. 미국은 중국산제품에 부과했던 145%의 추가 관세를 30%로 인하하고, 중국도 미국산 제품에 매겼던 125%의 보복 관세를 10%로 낮췄다. 이에 따라 중단됐던 양국 간 교역이 다시 활기를띨 것으로 예상되며, 해운업계 전반에 긍정적인 분위기가 퍼지고 있다. 독일 글로벌컨테이너 선사 하팍로이드는 “중국발 미국행 화물이 증가할 것으로 보인다”며 “소형 선박 위주로 계획했던 노선을 재검토하고, 대형 선박 투입도 검토 중”이라고 밝혔다. 세계 최대해운사 덴마크 머스크 역시 “최근 2주 동안 중국~미국 노선 운항을 약 20% 축소했지만, 수요가 회복되면 즉시 증편할 준비가 돼 있다”고 설명했다. 일각에서는미·중 간 일부 관세가 여전히 유지되고 있지만, 전반적인물동량 증가세는 분명할 것으
△중국 칭다오 무역항 [사진=신화통신] 미국과중국이 다시 협상 테이블에 앉는다. 이번 회담이 장기화된 무역 전쟁을 휴전 또는 종전 국면으로 전환할전기가 될 수 있을지 전 세계의 관심이 쏠리고 있다. 특히 양국 갈등의 직격탄을 맞은 글로벌 해운업계는협상 결과에 촉각을 곤두세우고 있다. 로이터와 AP통신 등에 따르면, 스콧 베센트 미국 재무부 장관과 허리펑 중국경제 담당 부총리는 오는 10일(현지시간) 스위스 제네바에서 만나 무역 현안을 논의할 예정이다. 이는 지난달도널드 트럼프 미국 대통령이 중국산 수입품에 대해 145% 추가 관세를 부과한 이후 첫 고위급 회담이다. 당시 중국도 미국산 수입품에 최대 125%의 보복 관세로 맞서면서양국 간 ‘관세 전쟁’은 최고조에 달했다. 미국은최근 인공지능(AI)과 로봇 산업에서 급부상하는 중국을 견제하기 위해 고성능 반도체 수출을 통제했고, 이에 맞서 중국은 첨단·군수산업의 핵심인 희토류 등 주요 광물 수출을제한했다. 이 같은 상호 규제는 글로벌 공급망 전반에 심각한 불확실성을 초래하고 있다. 이번 무역전쟁은 해운업계에도 심각한 타격을 입혔다. 미국은 중국산 선박에 입항 수수료를 부과하는 ‘USTR(미국 무역대표부) 제재’
△존 펠란 신임 미 해군성 장관이 지난달 30일 HD현대중공업 울산 본사를 방문해 HD현대 정기선 수석부회장과 함께 특수선 야드를 둘러보며 건조 중인 함정들을 살펴보고 있다. [사진=HD현대중공업] 미국 해군 조선 전략의 대전환을 이끌고 있는 존 펠란(J.P.P. Phelan) 해군성 장관이 지난달 30일 한국의 대표 조선소인 HD현대중공업(울산)과 한화오션(거제)을 잇따라 방문했다. 펠란 장관은 이번 현장 점검을 통해 한국 조선업계의 군함 건조 역량을 직접 확인하고, 한미 간 해양 방산 협력 확대 방안을 구체적으로 논의했다. 이번 방한은 미 해군이 향후 30년간 364척의 군함 확보를 목표로 1조750억 달러(약 1,600조 원) 규모의 예산을 투입하기로 한 가운데 이뤄진 것으로, 동맹국 조선소의 전략적 활용을 본격 검토하기 위한 움직임으로 해석된다. 미국 의회와 해군성은 해외 동맹국 조선소에 함정 건조를 맡길 수 있도록 한 관련 법 개정을 60년 만에 추진 중이며, 한국과 일본이 유력한 협력 파트너로 거론되고 있다. 울산을 찾은 펠란 장관은 HD현대중공업의 특수선(군함) 야드를 중심으로 주요 시설을 둘러봤다. 그는 지난해 대한민국 해군에 인도된 최신 이지
△지난 23일, 컨테이너 선박들이 정박해 있는 홍콩의 컨테이너 터미널 모습. [사진=로이터] 도널드트럼프 미국 대통령이 주도한 관세전쟁 여파로 글로벌 해운 물류시장에 경고등이 켜졌다. 특히 미·중 간 무역 갈등이 격화되면서 중국발 미국행 컨테이너 예약이 3분의 1 수준으로 급감했고, 올해 전 세계 컨테이너 물동량은 1% 감소할 것으로 전망됐다. 지난 24일(현지시간) *월스트리트저널(WSJ)*에 따르면, 세계 5위해운사인 독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 미국 정부가 이달 초 중국산 제품에 고율 관세를 부과한이후 중국에서 미국으로 향하는 컨테이너 예약이 약 3분의 1 줄었다고밝혔다. 하팍로이드의 닐스 하우프트 대변인은 “중국발 화물이대거 보류되는 반면, 태국과 캄보디아 등 동남아 국가발 예약이 급증하고 있다”며 “지금은 예측이 매우 어려운 시기”라고 말했다. 그는 일부 노선에 기존보다 작은 선박이 투입될 가능성도있다고 덧붙였다. 이번 물동량감소는 이례적인 수준이다. 영국 해운컨설팅업체 드류리(Drewry)는글로벌 항만 컨테이너 물동량이 올해 1% 감소할 것으로 예상했다. 이는 1979년 통계 집계 이후 세 번째 하락으로, 글로벌 금융위기 직후인 200
△코스코 쉬핑 라인즈 컨테이너선. [사진=COSCO SHIPPING Lines] 미국 정부가중국 해운사와 중국산 선박에 대해 입항 수수료를 부과하기로 하면서, 국내 조선업계가 반사이익을 누릴수 있다는 기대감이 커지고 있다. 반면, 국내 해운업계는운임 상승과 운송망 재편의 부담으로 난감한 입장을 내비치고 있다. 미국 무역대표부(USTR)는 지난 17일(현지시간) 발표를 통해 오는 10월 14일부터중국 해운사 및 중국산 선박을 운용하는 해운사, 외국에서 건조된 자동차 운반선 등에 단계적으로 입항수수료를 부과하겠다고 밝혔다. 수수료는 매년 인상되며, 이번조치의 핵심에는 '중국 해운·조선업에 대한 의존 탈피'라는 전략적 배경이 깔려 있다. 이는 트럼프전 대통령이 최근 시정연설에서 밝힌 “민간 및 군용 조선업 부활” 방침과도맞닿아 있다. 그는 백악관에 조선업 담당 사무국 신설을 예고하며 미국 내 조선산업 생태계 복원을 공언했다. 이 같은정책 변화는 글로벌 해운업계에 적잖은 충격을 던지고 있다. 세계 최대 해운사 MSC의 소렌 토프트 CEO는 닛케이와의 인터뷰에서 “미국 입항 규제가 시행될 경우 해운업계는 연간 200억 달러 이상의추가 비용을 부담하게 될 것”이라며,
△뉴저지주 엘리자베스의 뉴욕항과 뉴저지항에 컨테이너선이 정박하고 있다. [사진=AP] 도널드트럼프 미국 대통령이 국제해사기구(IMO·International Maritime Organization)의해운 탈탄소화 협상에서 철수를 선언하면서, 전 세계 해운 및 조선업계가 긴장하고 있다. IMO는 해운과 조선 분야의 국제적 규제를 총괄하는 유엔 산하 기구로, 현재는 2050년까지 온실가스 순 배출량을 ‘0’으로 줄이는 ‘넷제로(Net-Zero)’ 달성을 목표로 강도 높은 환경 규제 논의를진행 중이다. 이번 사안은 4월 7일부터 11일까지영국 런던에서 열리는 제83차 해양환경보호위원회(MEPC·MaritimeEnvironment Protection Committee) 회의에서 본격화됐다. IMO는이 자리에서 선박 온실가스 배출을 줄이기 위한 조치로 탄소세(Carbon Tax) 도입 여부와 그 규모를논의하고 있다. 탄소세는 온실가스 1톤당 약 100달러 수준으로 예상되며, 오는2027년부터 시행될 가능성이 높다. 해운업은전 세계 이산화탄소 배출량의 약 3%를 차지할 만큼 환경에 큰 영향을 미치고 있으며, IMO는 이에 대한 국제적 규제를 강화해 왔다. 특히 탄소세
△HD현대삼호 야드 [사진=HD현대삼호] 미국 정부가중국 조선업과 선박 운항에 대한 제재를 강화하면서 글로벌 해운업계의 흐름이 변화하고 있으며, 이에 따라국내 조선업계가 반사이익을 얻고 있다. HD현대가 그리스 해운사와 컨테이너선 20척을 건조하는 대형 수주 계약을 앞두고 있어 주목된다. 이번 계약규모는 총 2조2500억 원에 달한다. 4일 해운업계에 따르면, 그리스 해운사 캐피탈 마리타임은 HD현대삼호중공업에 8800TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 액화천연가스(LNG) 이중연료컨테이너선 6척을 발주할 예정이다. 척당 가격은 약 1억4000만 달러(약 2033억 원)로, 총계약 규모는 8억4000만 달러(약 1조2198억 원)로 추정된다. 또한, 캐피탈 마리타임은 HD현대미포조선에도 2800TEU급 컨테이너선 8척(척당 5500만 달러)과 1800TEU급컨테이너선 6척(척당4500만 달러)을 총 7억1000만 달러(약 1조310억 원)에 주문할 것으로 알려졌다. 선박 인도는 2027년부터 2년간순차적으로 진행될 전망이다. 캐피탈마리타임은 그동안 중국 조선소를 주로 이용해 왔으며, 작년에도 중국 뉴타임즈조선에 8800TEU급 컨테이너선 10척을 발주
△HMM컨테이너선 미국이자국 항구에 입항하는 중국 선사 및 중국산 선박에 대해 예고했던 높은 수준의 입항 수수료를 부과하지 못할 가능성이 점차 커지고 있다. 입항 1회당 100만달러(약 15억 원)에달하는 수수료가 부과될 경우, 세계 무역에 타격을 줄 뿐만 아니라 미국산 에너지와 곡물 등의 수출에도차질이 빚어질 것이란 우려가 나오고 있기 때문이다. 이에 따라 미국이 수수료 수준을 낮출 가능성이 제기되며, 국내 해운 및 조선업계가 예상했던 반사이익 규모도 줄어들 가능성이 점쳐진다. 산업통상자원부와외신에 따르면, 미 무역대표부(USTR)는 지난 3월 24일(현지시간) 중국 해운사 및 선박에 대한 입항 수수료 부과 조치와 관련해 해운업계 및 이해관계자들의 의견을 듣는 공청회를열었다. 앞서 USTR은 지난달 중국 해운사의 선박에 대해 입항 수수료 100만달러, 중국산 선박에는 150만 달러(약 22억 원)를 부과하는방안을 추진하겠다고 밝힌 바 있다. 공청회 이후 업계 의견을 반영한 최종안이 확정되며, 도널드 트럼프 대통령이 행정명령에 서명하면 해당 조치는 즉시 시행될 가능성이 높다. 정부 관계자는 "바이든 행정부 시절 USTR이 중국 해운과 조선업의 영향력에대한 조
△MSC 컨테이너선 국제 해운시장이 심각한 위기에 직면했다. 컨테이너 현물 운임이 끝없이 추락하며15개월 만에 최저점을 기록, 해운 업계 전반에 큰 충격을 주고 있다. 지난 22일(현지시각) 글로벌 해운 전문 매체 트레이드윈즈는 이 같은 상황을 보도하며, 향후해운 시장의 전망이 어두울 것이라는 분석을 내놓았다. 해상 운임의대표적 벤치마크 지수인 프레이토스 발틱 지수(FBX)는 지난 21일 2,071포인트까지 하락하며 2023년 12월 이후 최저치를 기록했다. 이는 불과 한 주 만에 4% 하락한 것이며, 한 달 기준으로 보면 무려 28%나 급락한 수치다. 운임 하락의 가장 큰 원인으로는 글로벌 경제의불확실성이 꼽힌다. 인플레이션이 여전히 높은 수준을 유지하고 있으며,지정학적 갈등이 지속되면서 소비 심리가 크게 위축되고 있다. 소비 감소는 결국 상품 운송량감소로 이어졌고, 이는 해운 운임을 급락시키는 요인으로 작용했다. 반면, 컨테이너선 용선료를 나타내는 뉴 콘텍스(New ConTex) 지수는같은 기간 0.5% 상승한 1,119포인트를 기록하며 정기용선 시장의 회복력을 가까스로 유지하는 모습이다. 이는 현물 운임과 달리 정기 용선 계약이 장기적인관점에서 유지되고
△부산항 전경[사진=부산항만공사] 글로벌해상 운임이 지난해부터 큰 폭으로 변동하고 있다. 컨테이너 해상 운임을 나타내는 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)는 지난해 7월 초 3733.8로 정점을 찍은 뒤 3개월 만에 2000대 초반으로 급락했다. 이후 반등해 올 1월 초 2500선을 기록했지만,7주 연속 하락하며 현재 1500 초반 수준을 유지하고 있다. 해운 운임의변동 중심에는 도널드 트럼프 미국 대통령이 자리하고 있다. 지난해 해운 운임 상승은 예멘 후티 반군의공격으로 인해 글로벌 선사들이 희망봉을 우회하면서 운송 비용이 증가한 데다, 트럼프 대통령 취임을 앞두고관세 회피를 위한 중국산 물량이 급증한 영향이 컸다. 반면 올해 들어 운임 하락은 선사들이 신규 발주한선박들이 속속 인도되는 가운데, 트럼프 대통령이 각국에 ‘관세폭탄’을 부과하면서 글로벌 경기 둔화와 해운 물동량 감소 우려가 겹친 결과다. 현재 해운업계의 관심은 트럼프 대통령의 ‘중국 해운업 제재’ 움직임에집중되고 있다. 월스트리트저널(WSJ)에 따르면, 트럼프 대통령은 글로벌 해운업에서 중국의 지배력을 약화시키기 위한 행정명령을 준비 중이며, 여기에는 중국 국기를 단 선박이나 중국에서 제조된
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