2016년 우울한 통계를 보고한 후, 해운은 과연 '최저 단계'에서 스스로 올라올 수 있었는지 살펴보기로 한다.

 강력한 무역량, 기록적인 S & P 시장, 벌크선 및 컨테이너선 시장의 개선은 모두 반가운 위안을 제공했다. 그러나 환경 규제에 관한 불확실성이 구축되는 동안, 유조선, 가스 및 근해 시장에서의 도전은 계속되고 있다. 2017년은 어느 때보다도 흥미진진했던 한 해로 평가된다.

ClarkSea 상승

 2016년의 최저치를 기록한 후, 클락슨의 선박 수입 지표인 ClarkSea 지수는, 전년 대비 하루 평균 10,768달러로 14% 상승했다. 이는 반가운 소식이지만 여전히 금융 위기 이후 동일한 선박에 대해 매일 6,394달러의 운영 비용과 비교하여 볼 때, 추세보다 10% 낮은 상태에 머물고 있다. 2017년은 또한 시장을 가로 질러, 특히 ‘습식’ 시장과 '건조' 시장에 있어 행운이 대조되는 한 해였다.

다른 궤도

 전반적인 수입이 35% 감소함에 따라, 유조선 시장은 대서양을 벗어난 장거리 무역의 양호한 개발에도 불구하고 5%의 함대 성장을 흡수하기 위해 고군분투하며 단계적인 축소를 계속했다. 이러한 지지 기반은 개선된 벌크 시장으로 흘러가서 1, 4분기에 전년대비 인상적인 77% 상승에 도달하는 것을 가능케 했다. 컨테이너선 시장은 통합, 개선과 함께 한진 해운의 '충격'에서 벗어난 것처럼 보이지만, 변동 운임 및 상승된 전세율, S & P 가격의 문제를 마주하고 있다. 가스 시장은 매우 힘들었지만 긴 터널 끝 부분에는 특히 2017년에 교역량이 11%나 증가한 LNG 시장에 빛이 비쳐졌다. 크루즈와 페리 시장은 '견고한' 해를 보인 반면, 자동차 운반 시장은 미미한 개선만을 위해서라도 연말까지 기다려야 했다. 해외에서는 증가된 FID 및 리그 입찰 및 유가 개선이 도움이 되었지만 여전히 심각한 문제가 남아 있다. 또한 그렇게 할 수 있는 위치에 있는 해외 주주는 특히 석유 채굴용 해상 구조물 부문 및 S & P '할인'에 대한 통합 기회를 주목하고 있다. 전반적으로 약간의 궤도가 섞이지만 고무적으로 균형 잡힌 징후를 보이고 있다.

무역 급증

 몇년 동안 부진했던 세계 경제의 호전으로 글로벌 해상 무역은 2017년에 강하게 반등하여, 2012년 이후 가장 빠른 성장률인 4.1%를 기록하며 116.6억 톤으로 증가했다. 철거는 35m 중량톤으로 감소했지만 (유조선 348%, 벌크선은 50% 하락) 무역은 여전히 함대 성장률 (3.3%)을 앞섰다.

S & P 기록

 2016년 클락슨 리뷰에서 벌크 시장에서는 '매수, 매수, 매수'가 있었음을 밝혔고, 2017년 동안에는 투자자들이 컨테이너선 및 유조선을 그들의 관심사로 꼽았음을 언급했다. 총 톤수 면에서 기록적인 수준으로 박스선이 벌크선에 합류하면서 94m 중량톤은 사상 최고기록을 나타냈다. 컨테이너 선만큼이나 벌크선 S&P가격 또한 훌륭한 수익을 만들어냈다.(5년 차 초대형 선박의 경우 38% 상승) 반면, 유조선 수익 증가는 다소 적었다. 그리스인들이 다시 최고 구매 및 판매자 챠트에 올랐으며, 뒤를 이어 중국인 (비록, 독일인 소유자가 컨테이너선의 가장 큰 판매자 였지만.)이 순위를 기록했다. 스크랩 가격은 2013년 이후 처음으로 $ 400 / ldt의 북쪽으로 40% 이상까지 상승했다.

야드 관찰

 2016년 30년 최저 주문 이후, 2017년 주문은 의미 있는 73m DWT까지 증가했지만 금융 위기 이후 여전히 평균보다 24% 아래로 떨어져 있다. 중국은 운송량의 39%로 챠트의 1위를 차지했으며 뒤를 이어 한국(32%), 일본 (21%)의 순으로 출력 차트의 1,2,3위를 기록했다. 납품 물량은 비록 올해는 감소 할 것으로 예상되지만 2017년 꾸준한 성장세를 보였고, 총 주문량은 13% 감소한 2330억달러의 197m dwt를 기록했다. 어느 때보다도 흥미진진한 한 해였다.

(자료출처 : 클락슨)