극동아시아의 화물을 가지고 북극해를 통과하여 함부르크를 향하는 선박은 운송 경로의 3분의 1을 줄일 수 있으며 값비싼 연료를 절약하게 된다. 하지만 지금까지 북극해를 통해 북유럽 항구에 도달하는 것은 꿈에 불과했다.

 물론 머스크라인 선박이 최근에 노르웨이 연안을 지나고 러시아 주변의 회랑 지대를 지나는 북극항로를 통해 화물 운송을 시도했지만 원래 이용했던 인도 대륙을 통한 전통적인 경로나 수에즈 운하를 통한 경로는 꽤 오랫동안 유지될 것이다. 올해 초 베렌베르크 은행이 실시한 한 연구에 따르면 북동부 통로와 북서부 통로는 금세기 중반까지 여름에만 접근할 수 있다는 것이 밝혀졌다.

 “북동 항로는 거리가 짧기 때문에 많은 관심을 끌고 있습니다. 그러나 이와 관련하여 여러 문제를 해결해야합니다.” 라고 함부르크에 위치한 독일연방해양수로조사원 소속의 요르그 카우프만이 말했다. 경험 많은 항해사이며 상업용 선박 안전관리 시스템 전문가인 카우프만은 지구 온난화로 인해 빙산의 많은 부분이 녹고 있지만 이 해역은 여전히 얼음으로 덮혀 있는 곳이라고 지적한다. “북극해 지역의 여름에 얼음이 없다는 것은 얼음이 전혀 없다는 의미가 아니라 0.5미터 이상 두껍게 밀폐된 얼음 덮개가 없다는 것입니다.”라고 카우프만이 말한다.

 이 해역에서는 언제나 빙하가 둥글게 뭉쳐져 운항을 제한할 수 있다. 이런 이유로 북동 항로는 가장 높은 빙하 등급을 가진 선박만 갈 수 있다. 카우프만은 “북극에서는 여름에도 여전히 쇄빙선 지원이 필요할 수 있습니다. 이런 이유로 어떤 선박도 쉽게 얼음으로 가득 찬 지름길을 선택할 수 없습니다. 또, 구조적 사양과는 별도로 해상 제한이 있습니다.” 라고 강조한다. 예를 들어 초대형 컨테이너선은 길이 때문에 북동 항로의 특정 부분을 통과할 수 없을 수 있다. 또한 초대형 컨테이너선은 빙하 등급이 부족하다. 어떤 종류의 선박이, 또는 어떤 종류의 화물이 북동 항로를 대안으로 삼을 수 있는지 생각해볼 필요가 있다.

 북동 항로는 1967년 이후 국제 해운 항로로 개방되었다. 가장 큰 부분은 러시아의 관할권이다. 그곳에서 쇄빙선 지원을 요청해야 한다. 특히 극지방을 지날 때를 대비하여 국제해사기구 IMO는 법적 구속력 있는 법안과 권고안을 발표했다. 예를 들어 빙하를 지날 때 경험 많은 교량승무원이 있어야 하며 빙하 항해사를 승무원으로 두어야 한다.

 왜 머스크는 북동 항로로 컨테이너선을 운항했을까? 새로운 선적 지역에서 운전 경험을 얻고 선박 시스템, 승무원 능력 및 육상 지원 기능을 검토하기 위한 순수한 시운전이었다고 머스크의 대변인은 말했다. 그러나 “Venta Maersk”는 단순한 시운전 선박이 아니었다. “Venta Maersk”는 발틱해 피더선으로서 블라디보스토크의 조선소에서 상트페테르부르크로 이동하기 위해 필요한 구조적 조건을 갖추고 있다. 또, 상업적인 임무가 있었다. “Venta Maersk”는 전자제품부터 광물에 이르기까지 전형적인 화물을 다양한 루트로 운송했다. 또, 냉장컨테이너로 생선도 운송했다. 37일간의 운송 중에 북극 항로의 문제점이 드러났다. 항로의 특정 부분이 11미터 밖에 안될 정도로 너무 얕아서 3,596 Teu급 “Venta Maersk”는 냉동 컨테이너 660개만 선적할 수 있었다.

 그 외의 운송 과정은 아무런 문제없이 진행되었으며, 머스크에 따르면 선상에 있는 모든 시스템은 제대로 작동했다고 한다. 최대 불확실성 요인은 운송 시간이었으며, 다른 모든 위험 요인은 신중하게 준비하면 커버할 수 있었다. 그러나 결국 북동 항로가 “현재 동서 노선에 대한 상업적 대안이 아니다”는 것은 머스크에게도 분명하며, 여전히 북동 항로는 시험 노선에 불과하다.