새로운 선박 건조 프로젝트를 향한 희망의 빛은 아직 잘 보이지 않는다. 프로젝트 해운의 재정 상황은 2018년 소폭 상승한 후 올해 거의 개선되지 않았다. 그러나 미국과 중국 간의 무역 전쟁, 유럽의 경기 침체, 페르시아만의 군사적 긴장 강화 등 심각해지고 있는 주변 상황을 고려해보면 시장 상황이 아직 최악은 아니다.

 “올해 선박용선시장은 시작이 어려웠다. 4월까지 거의 움직임이 없었다.”고 BRS의 선박브로커 아르네 퀸이 되돌아봤다. “풍력 부문의 고객이 반응하고 드라이벌크 시장이 속력을 냄에 따라 더 큰 다용도 선박에 화물이 들어오기 시작했다.”

 현재 상황은 매우 안정적으로 보인다. 적어도 12,000tdw 이상의 일반적인 선박은 용선이 끝나면 빠르게 후속 계약을 찾을 것이다. “화물량이 많기 때문에 상반기에 비해 많은 운송업체들의 이용률이 개선된 것으로 보인다.”고 에른스트 루스 쉽브로커의 중량화물 및 핸디 벌크 분야의 용선책임자인 얀 튁센이 말했다.

 올해 중반 해운업계에는 중요한 계약이 있었다. 브레멘에 본사를 둔 해운회사인 지마린이 호주에서 “사우스 플랭크” 광산 프로젝트를 위한 45만톤의 화물 운송 계약을 체결했다. 튁센은 에너지 부문에서 광범위한 해상 운송이 가능한 대규모 프로젝트가 진행될 것이라고 강조했다.

 

 프로젝트 및 관련 운송이 얼마나 빨리 진행될지는 정확히 예측할 수 없다. 선박회사 AAL의 크리스토프 그래마레 상무이사에 따르면 많은 프로젝트의 경우 해운 화물패키지를 작성하기 전에 프로젝트 물류 전문가를 먼저 지명해야한다. 또한 곧 시작될 일부 주요 프로젝트는 최저 물류 비용으로 계산되었기 때문에 해운에서는 가혹한 계약 협상을 준비해야한다. AAL에 있어 긍정적인 것은 현재 전세계로 운송하고 있으며 더이상 개별 경로로만 운송하지 않는 풍력 터빈의 운송이 개발되었다는 것이다. “선박이 때때로 풍력터빈으로 가득 차 아시아에서 유럽으로 향하며 아시아에 필요한 다른 터빈이 선적된다.”

 부정기 화물선 프로젝트 운송 분야의 업계 리더인 BBC 차터링은 몇 년 전부터 이 분야에 많이 참여하고 있다. BBC의 레이몬드 피쉬 수석 부사장은 “풍력 터빈은 BBC가 매년 두 자릿수의 성장을 기록할 수 있게 한 원동력이었다.”고 강조했다. 부피가 큰 대형 부품을 효율적으로 선적하기 위해 25,000tdw 이상의 적재 용량을 가진 대형 다목적 화물선을 점점 더 많이 투입하고 있다.

 그러나 프로젝트 운송에서 운임이 상승할 조짐이 보이지 않는다. 지난 1-2년동안 용선 비용이 더많이 상승함에 따라 운송업체의 이윤은 더 적어졌을 것이다. 다른 모든 프로젝트 운송업체와 마찬가지로 앞으로 몇 달 동안 어려움에 직면하게 될 것이다. 2020년 1월부터 국제해사기구 IMO가 규정한 것처럼 선박 운행을 할 때 고가의 저황 연료를 사용해야하므로 비용이 다시 급격히 증가할 것이다.

 그렇기에 운송회사들이 지금까지 주요 투자에서 멀어졌다는 것은 놀라운 일이 아니다. 수년간의 정체 후 프로젝트 운송 함대는 점차 교체되어야 한다고 선박브로커 토퍼 트랜스포트의 연구책임자인 요르크 니클라스 프렘은 판단하고 있다. 대부분의 시장 참여자들은 새로운 선박 설계를 결정하기 전에 새로운 연료로 전환한 후 내년에 시장과 운영 조건이 어떻게 발전하는지를 살펴볼 것이다. “화물 고객은 혁신을 원한다”고 프렘은 말한다.

 아르콘쉬핑앤프로젝트의 공동 CEO 겸 공동 소유주인 토마스 코드는 “실제로 세계가 새로운 선박을 필요로 한다는 것은 매우 분명하다. 입증된 새로운 선박 콘셉트는 이전 세대 선박과 비교해서 벙커 소비량을 약 3분의 1 수준으로 절감할 수 있다. 또한 화물 운송의 발전에 보조를 맞추어야한다. 예를 들어 새로운 풍력 터빈의 부품은 운송을 위해 화물선에서 한눈에 파악할 수 있는 수를 고려하여 치수로 정할 수 있다.”

 그럼에도 새로운 건조 프로젝트와 관련한 용선 시장의 분위기는 여전히 정체되어 있다. 코드는 “선박 소유주와 투자자는 새 선박을 건조하려 한다. 그러나 장기 용선요금은 프로젝트 가치를 높이기 위해서 10-15% 더 높아져야 한다.”고 말했다.