내년 4월 오션 얼라이언스 및 디 얼라이언스 두 개의 새로운 해운동맹이 출범하면, 많은 해운사 경영진의 견해로는 해운사들에게는 오랜 궁핍이 끝나고 다시 이익을 거두는 기회가 될 것이라고 한다. 결국 해운업계는 매우 요동칠 것이다. 네 개에서 세 개로 해운동맹이 재편되고 (오션 얼라이언스, 디 얼라이언스 그리고 2M) 약 20개의 국제적 선사들에서 현재 크게 두 개 집단이 남아있으며, 아직 합병이 완결되지는 않았다. 여러모로 비판받았던 해운업계의 원자화는 곧 끝이 날 것이다. 그러나 선사의 중심부에 있는 선장들과 같이 모두가 이 상황을 긍정적으로 보는 것은 아니다.

세계화주포럼의 보고서: 해운업계 집중화의 손익

 세계화주포럼(GSF)이 최근 발간한 보고서에 따르면 세계 화주조직이 정기선의 거대화를 이끌고 있으며 새로운 영업모델에 대한 토론을 호소하고 있다. GSF에 의하면 대형선박, 거대 동맹 및 합병된 해운사들은 선사에 비용상 이익을 주지만, 다른 측면으로 물류라인의 다른 당사자에게는 손해가 되기 때문이다.

 GSF는 자체 분석과 통찰에서 특히 최근 제출된, 거대 컨테이너선의 영향과 정기선의 경쟁 문제에 관한 2개의 OECD의 연구를 근거로 다음과 같은 결론을 내렸다.

 물류선의 효율성에 악영향을 미치기 때문에 해운동맹에서 대형선박의 사용과 그 경영은 해운산업에 손해를 끼친다. “선택가능성이 더 적어지고 가격이 더 높아진다”고 GSF 사무총장 크리스 웰시가 독일물류신문 DVZ과의 인터뷰에서 말했다. 선박빈도, 정박시간, 항구선택 그리고 서비스의 질은 대형선박과 해운동맹으로 인해 악화되었다. “따라서 공급망에 대한 통제를 잃게 될 것이며, 더 높은 잔고를 유지해야한다.”고 웰시 사무총장은 말했다.

 GSF에 의하면 작은 공급자는 틈새시장으로 밀려나고 대형선박의 사용이 진입장벽을 높이고, 다시 경쟁에 있어서 부정적으로 작용한다.

 합병이 계속되어 중기적으로는 6에서 10개의 대형 해운사들이 국제적 기초가 될 것이라고 화주조직은 가정한다.

 그러나 시장의 집중은 화주조직이 가정한대로 실제로 이득이 되는가? 실제로는 국제적 해운동맹은 중요한 동서항로에서 사실상 협정에 따라 경영활동을 한다. 알파라이너의 분석에 의하면 국제적 해운동맹은 태평양 통과 최대운송량의 88% 및 아시아와 유럽을 오가는 선박 정박지의 약 96%를 공동 통제한다.

 또한 실제로 13,500 TEU 단위에서 현재 19,500 TEU까지 국제적인 대형선단은 거대한 규모를 띠고 있다. 선박용량에 대한 최신의 수치분석에 의하면 현재 이 범위의 단위 171개가 대양에서 사용되고 있다. 21,100 TEU까지의 용량을 가진 그 외의 137개 단위는 ULCV 선단이 2019년까지 85%를 추가되는 것에 따라야 한다. 

 추측하는대로, 함부르크 쥐트, OOCL 또는 타이완의 해운사 양밍해운과 같은 몇몇 선사들은 어쩌면 소용돌이 안으로 들어가고 있다.

컨테이너선 업계를 위한 화주조직의 제안

 이미 명백하며 쟁점이 되고 있는 발전에 직면하여 GSF는 “컨테이너선 업계를 위한 지속적인 사업모델“에 대한 논의를 자극하고 있다. 화주조직은 다음과 같은 제안을 하였다.

 화주와 운송사간의 더 강력한 수직계열화가 하나의 선택일 수 있다. 웰시에 따르면 양 당사자간에 서로 협동해야한다. 그리고 예컨대 우수한 성능의 IT 시스템에 공동으로 투자할 수도 있다.

 GSF는 경쟁규제기관의 칼을 더욱 날카롭게 해야 한다고 조언한다. 실제로, 미래에는 6개에서 10개의 해운사가 국제 거래를 관리하게 될 것인데, 사실 이런 것은 카르텔법상 있을 수 없다고 한다. 해운사는 다시 개별적으로 경쟁해야 한다.

 EU 집행위원회는 화주에게 해운동맹에 대하여 사전대책과 비판적인 접근를 요구한다. 집행위원회는 경쟁법적 측면을 강화하여 주시하고 있다. 구체적으로는 GSF는 통지 프로세스의 재도입을 EU의 일괄면제규정에 의해 적용하려고 한다.





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