글로벌 금융위기가 해운업계를 강타, 그 여파로 인한 위기가 지속되는 현 상황과는 반대로 해운산업을 위한 정책은 르네상스를 맞이했다고 할 만큼 적극적인 해운정책들이 시행되고 있다. 중국은 해운산업을 국가경제발전의 기간산업으로 간주, 30조 원에 달하는 금융지원을 포함한 종합적인 해운산업정책을 추진 중에 있다. EU 또한 금융위기 직후 “해운산업 장기발전전략” 발표 및 “아테네 선언” 채택을 통해 해운산업 부흥을 위한 노력을 아끼지 않고 있다. 일본 또한 2018년 4월로 예정된 NYK, MOL, K-Line의 컨테이너선 사업부 통합 작업을 민간 주도로 추진, 정부가 금융·세제 상의 지원을 약속하고 있다. 이처럼 주요 해운강국들이 이 같은 해운산업정책을 시행하고 있는 것은 글로벌 금융위기 이후 정부 및 산업간 협력 시스템과 네트워크 구축을 통해 포용적 균형발전과 지속성장을 도모하는 민·관 협력의 스마트한 산업정책이라는 경제정책 흐름과 맥을 같이 하고 있다. 위기극복과 성장을 위해 산업정책의 필요성을 재조명하고 통합적이고 스마트한 산업정책을 추진하는 최근의 경제정책 흐름에 해운 또한 편승하여 과거의 영광을 되찾고자 하는 움직임이라는 것이다. 최악의 위기상황에 놓여있는 우리 해운 또한 스마트 산업정책으로 현재의 어려움을 극복하기 위한 대책 마련이 절실하다.

중국, 국가경제발전의 기간산업으로 해운산업 육성

 중국은 2012년 제 18대 전국인민대표대회 정부보고서에서 발표한 해양경제 발전과 해양강국 건설이라는 국가 정책 차원에서 해운산업 발전목표를 설정했을 뿐만 아니라 일대일로, 장강경제벨트 전략 등을 추진하며 해운산업의 중요성을 강조, 국가차원의 산업정책을 추진하고 있다. 뿐만 아니라 해운산업을 국가 해양권익과 경제안전의 수호, 대외무역발전 확대, 산업구조 개혁에 있어 중요한 역할을 하는 경제사회 발전의 기간산업으로 인식하고 있으며 최근 중국 해운산업의 급속한 성장과 뚜렷한 성과를 바탕으로 해운산업을 더욱 중요시 여기고 있다. 이에 따라 중국정부는 중국원양해운그룹(China COSCO Shipping) 육성을 통한 해운산업의 핵심역량 제고, 금융 지원, 주요 산업과의 협력 강화 등 종합적 산업정책으로 해운정책을 추진하고있다.

 실제로 2014년 국무원과 중국 교통운수부가 발표한 해운산업 발전에 관한 공식문건에 따르면 국가차원에서 해운업의 청사진과 목표를 정립, 중장기 발전계획을 마련하며 국가의 협력을 명시하고 있다. 이에 따라 중국은 2020년까지 기능 완비, 우수한 서비스, 고효율 및 편리성, 질서 있는 경쟁 등의 4가지 특성을 갖춘 현대 해운산업의 기본체계를 확립하고, 상하이 국제해운센터 등의 해운서비스 기능 강화, 현대 해운산업의 종합 경쟁력 및 사회경제 발전에 대한 기여도 제고를 정책 목표로 삼고, 이를 달성하기 위한 정보기술 및 금융서비스 수단을 적극 활용, 선박관리업, 선박중개업, 해운대리점업 등 기존의 전통적 해운서비스업 수준을 제고하고 해운금융, 해운 전자상거래 서비스업 등 신 유망업종을 적극적으로 육성할 계획을 갖고 있다. 덧붙여 전 세계를 서비스 대상범위로 삼는 상하이 국제해운센터 건설과 텐진, 다롄, 샤먼 등 주요 지역 해운센터 및 자유무역 시험구를 매개체로 삼아 현대 해운산업의 수준과 국제경쟁력 강화를 꾀하고 있다.

EU, 선사 경쟁력 강화 위한 해운산업정책 추진

 EU 위원회는 글로벌 금융위기 직후인 2009년에 이미 2018년까지의 시간범위를 가진 해운산업 장기 발전전략을 발표, 실물경제 위축과 해운산업의 충격에 대응하고 있다. 이 정책은 기존 EU 차원의 운송정책, 해양정책, 에너지 및 환경 정책 등의 보다 큰 정책적 범위를 가진 계획과 일관성을 유지하며 수립, 인적자원 육성, 환경·보안 규제 강화에 대한 적극적인 대웅, 근해운송 활성화, 연구개발·혁신을 통한 발전 추구 등을 언급하고 있다.

 또한 EU 소속 주요 해운국은 글로벌 금융위기 이후 어려움을 겪는 자국 선사에게 다양한 방식으로 금융지원을 제공하고 있다. 독일 함부르크 주 정부는 글로벌 금융위기 여파로 어려움을 겪는 자국 선사인 하팍로이드에 11억 유로(약 1조 3,500억 원)의 자금을 지원했으며 프랑스 CMA-CGM 또한 프랑스 국부펀드 FSI와 거래은행으로부터 금융지원을 받았다.

 EU는 역내 시장의 통합을 강화하기 위해 해상운송 부문의 효율화를 지속적으로 추진하고 있으며 이를 위해 행정·통관 측면에서의 형식적 절차를 간소화하고, 항만 서비스의 효율성 및 신뢰성을 제고하는 정책을 추진하고 있다.

 EU 선주협회 또한 경쟁이 치열해지는 글로벌 해운시장에서 해운산업의 경쟁력을 강화하기 위해서는 EU의 대외 해운정책이 세계시장 개방, EU의 무역·개발 정책에 해운 포함, EU 무역협정 통해 국제 해운서비스 시장에 대한 자유로운 접근 허용, 중국 등과의 양자 간 해운회담 활성화, 이란제재 해제 등에 따른 새로운 해운시장 기회 확대 등을 언급하고 있다.

일본, 민간기업과 정부 정책 병행

 정부가 주도한 중국의 통합사례와는 달리, 일본은 민간기업(NYK, MOL, K-Line)이 주도하여 컨테이너선 사업 통합을 진행하고 있다. 작년 3월 NYK, MOL, K-Line 등 3개 해운기업은 컨테이너선 사업부 통합 논의를 시작, 지난 해 10월 31일에 3개 선사는 기자회견을 통해 컨테이너선 사업부문의 통합 의지를 나타냈다. 이 같은 3사의 통합노력에 일본 정부는 정책적 지원을 약속, 민·관 협력의 스마트 산업정책을 시행하고 있다. 실제로 국토교통성은 금융지원 및 운송화물 제공 지원 정책, 재무성은 자산세 감면 등의 세제 지원, 경제산업성은 통합 합작선사에 대해 예산 지원을 포함하는 지원 정책 추진을 약속, 민간기업과 정부 정책을 병행하고 있다.

한국, 관계부처 합동으로 해운산업 경쟁력 강화 방안 발표

 우리나라 또한 지난 10월 31일 관계부처 합동으로 해운산업의 글로벌 경쟁력 확보 및 세계해운강국 재도약을 위한 ‘해운산업 경쟁력 강화방안’을 발표했다. 이는 한국선박해양㈜ 설립, 글로벌 해양펀드 개편, 선박 신조 프로그램 운영, 캠코 선박펀드 확대 등 총 6조 5000억 원 규모의 금융지원 프로그램에 의해 추진되고 있다.

 하지만 앞으로도 해운산업이 지속적으로 발전하기 위해서는 민·관 협력을 바탕으로 해운산업정책이 수립 및 시행될 수 있는 법·제도적 기반 보완이 필요하다.

 이를 위해서는 해운산업의 역할과 경제적 기여도에 대한 국민과 산·학·연·정의 공감대가 필수적이다. 주요 해운강국은 해운산업이 국가경제발전의 물류기간산업임을 분명히 하고 있으며 우리나라 또한 6조 5,000억 원 규모의 금융지원을 포함한 해운산업정책이 국가경제와 국민의 삶에 큰 영향을 미치는 해운산업의 경쟁력 강화에 기여할 것이라는 점을 인식시켜야 한다.

 또한 해운산업은 막대한 초기 투자가 요구되므로 자국 시장의 화물을 확보, 경쟁력을 강화하는 방안이 필요하다. 중국은 정부 주도의 중앙 국유기업 개혁과정에서 해운기업과의 협력을 강화하고 있으며 일본은 전통적으로 선화주 협력이 잘 이루어지고 있어 자국선사들이 안정적으로 국내 화물을 확보하고 있다. EU는 자국 시장에서의 경쟁력을 확보했을 뿐 아니라, 글로벌 해운시장에서의 경쟁력 강화를 위해 다양한 측면에서 해외 시장 접근성 확보 및 화물 경쟁력 제고 전략을 취하고 있다. 따라서 우리나라도 일정 수준의 자국 화물 확보가 필요한 바, 지속적인 선화주 협력 강화 정책을 추진해야 한다.

 마지막으로 해운산업의 다양한 시장 및 정부 실패요인을 진단·보완함으로써 해운산업의 경쟁력을 제고할 필요가 있다. 최근의 산업정책 패러다임은 경제의 지속적·안정적 발전을 위해 시장 실패와 정부실패를 점검, 시장과 정부의 상호보완적 기능이 원활히 작동할 수 있도록 하는 것이다. 이 같은 맥락 속에서 우리나라가 민·관 협력의 스마트한 통합·연계 해운산업정책을 시행하기 위해서는 해운산업 발전에 적합한 제도적 틀과 정책 수단을 지속적으로 개발해 나가야 할 것이다.