국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(Marine Environment Protection Commitee)의 회의는 국제 해상 운송의 기후 온난화 대책에 결정적으로 중요했다. 해양환경보호위원회에 속한 위원들은 지난 4월 6일까지 영국 런던에서 회의를 진행했다. 주요 주제는 선박의 이산화탄소 배출 감소, 2020년 발효될 해양 대기업의 연료 중 황산화물 한계치 이행 요구, 북극 해역에서의 해양 중유의 위험성 및 선박 폐기물의 처분 등이었다. 회의 결과 이산화탄소를 2008년과 비교하여 2050년까지 배출량을 적어도 50% 감축하기로 결정했다.

이산화탄소의 주요 발생원, 해운

 해운은 이산화탄소의 주요 발생원으로 여겨진다. 운송환경기구(Organisation Transport&Environment)의 예측에 의하면 해상 운송에서 발생한 온실가스를 국가 배출 순위와 비교하면 7위에 해당하며, 독일이 배출하는 온실가스와 비슷한 수준이다. 국제적인 기후에 대한 높은 부담에도 불구하고 해운은 특정 탈 탄소화 목표의 적용을 받지 않는다. 또 파리기후협정 또한 해운을 배제하고 있다.

 국제해사기구는 유엔 산하 기구로서 해운국가들이 회원이며, 1997년 교토의정서 때부터 기후 온난화 대책을 책임지고 있다. 그러나 지금까지는 큰 프로젝트를 계획하지 않았다. 2016년에만 국제해사기구는 상응하는 7개년 프로그램을 위한 작업 계획을 제출했을 뿐이다. 이 작업 계획은 배출권 거래 시스템에 해상 운송을 포함할 것을 요구하는 유럽 연합의 압력으로 인한 것은 아니다.

파리협정, 기준을 정하다

 해양환경보호위원회는 파리기후협정의 목표에 맞춰야 할 것이다. 파리기후협정은 지구의 온도 상승을 2도 이하로, 바람직하게는 1.5도 이하로 제한하기를 제안한다. 이를 달성하기 위해 운송환경기구의 전문가들은 2050년까지 해운에서 이산화탄소 절대배출량을 2008년 대비 70-100%까지 줄여야 한다고 추정한다. 기술적으로 목표는 달성 가능한 것으로 보인다. 경제협력개발기구 OECD의 국제 운송 포럼은 최근 출판된 연구에서 기술이 2035년까지 해운에서 거의 완전한 탈탄소를 가능하게 할 것이라고 강조했다.

 70-100%를 감소시켜야 한다는 관점에 대해 일본, 중국, 브라질과 같은 국가들은 런던 회의 이전에 반대 발표를 했다. 일본은 해운의 절대 이산화탄소 배출량을 2060년까지 2008년 대비 절반으로 줄이겠다고 발표했다. 또 중국은 이산화탄소 감축 목표에 대한 장기적인 약속을 거부하고 있다. 국제선적기구 또한 이 목표를 반대한다.

 국제해사기구 해양환경보호위원회가 서로 다른 이해관계를 조화시키는 것은 쉽지 않은 일이다. 지난 13일 해양환경보호위원회는 런던에서 기후 보호 전략을 수립했다. 이제 국제 해운은 온실가스 배출량 감소 목표가 있다. 국제해사기구는 2008년과 비교하여 2050년까지 배출량을 적어도 50% 감축하기로 결정했다. 중간 목표로 2030년까지 배출량을 40% 감소시켜야 한다. 이것으로 일본이 제시한 타협안이 통과되었다.

선박 연료의 황 함량 제한

 이산화탄소 배출 수준과 달리 선박 연료의 유황 함유량은 2020년 이후 0.5%로 제한된다. 발트 해와 같은 지정된 통제구역에서는 0.1%로 제한된다. 한계를 준수하지 않고 속이는 일이 없도록 하기 위해 국제해사기구의 소위원회는 선박이 높은 유황 함유량을 지닌 연료를 더 이상 운송하지 않도록 결정했다.

 이제 해양환경보호위원회 대표위원들은 이 규칙에서 신청된 예외를 결정할 것이다. 세정기(필터)를 가지고 있으며 그 한계를 준수할 수 있는 선박은 황 함량이 높은 연료를 계속해서 운반할 수 있을 것이며, 세정기에 의해 허용 가능한 수준이 결정될 것이다. 예외는 오는 2020년 3월 1일에 발효될 예정이다.





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