운송 및 환경 문제가 심각해짐에 따라 이를 해결하기 위해 내륙 운송에서 화물열차 대신에 선박 운항을 늘리자는 요구가 점점 더 커지고 있다. 그러나 독일의 내륙 선박 운항은 오히려 천천히 증가하고 있다. 2008년 약 2억 5,000만톤이 강과 운하를 통해서 운송되었으나 2018년에는 2억 2,200만톤으로 오히려 감소했다.

 내륙 선박 운항의 감소 추세가 가까운 미래에는 계속될 것이라고 업계 관계자들이 염려한다. 예를 들어 루르강 지역의 상공회의소는 선박 대신 화물자동차로 운송을 추가로 할 가능성이 있다고 경고한다. 또, 화물자동차가 원격으로 제어되고 완전히 자율적으로 통제되는 것은 시간 문제일 뿐이라고 유럽 최대 내륙항이 있는 뒤스부르크 상공회의소의 오케 하만 회장은 추측한다. 이러한 상황은 내륙 선박의 비용 우위를 위태롭게 할 수도 있다.

 이러한 이유로 루르강의 상공회의소들은 가까운 장래에 선박이 자율적으로 강과 운하를 항해하고 스스로 갑문을 통과하여 정박할 수 있도록 하는 프로젝트를 시작했다. “15년 안에 내륙자율주행선박을 운행하려는 구체적인 목표를 가지고 있습니다.” 라고 하만이 말했다.

 선장 없이 운항을 하면 소형 화물선도 더 경쟁력 있게 운영될 기회를 얻게 될 것이라고 내륙자율주행선박의 타당성 연구를 수행하고 있는 뒤스부르크 선박기술 및 교통 시스템 개발센터가 강조했다. 화물은 라인강 내륙 화물선에서 화물자동차 대신에 소형 화물선으로 환적하여 운하를 통해 목적지로 운송될 것이다. 이 연구에 따르면 화물 적재용량이 현저히 적은 소형 화물선은 자동화된 경우에만 경쟁력이 있다. 또한 내륙 선박 운항에서 특히 어려움을 겪고 있는 승무원 부족을 해소할 수 있다.

 이 연구에서는 또다른 테스트 지역을 제안한다. 특히 도르트문트와 발트로프 사이의 도르트문트-엠스 운하가 이 테스트에 적합하다. 수로 길이가 약 20킬로미터이며 상대적으로 교통량이 적기 때문에 충돌 위험이 적다. 또한 다양한 부두에서 갑문 기동 및 정박을 실제로 시험할 수 있다.

 이 프로젝트가 제대로 실현되기까지는 시간이 꽤 오래 걸릴 것으로 보인다. 관계자들은 2021년 자동화된 선박의 시운전을 목표로 하고 있다. 또, 선박에 필요한 기술적인 항해 보조기구가 개발 중에 있다. 그러나 테스트를 위한 전제조건은 자금 조달이다. 자동차 산업과 달리 내륙선박운항 분야에는 자율 주행을 집중적으로 연구하는 대기업이 없기 때문이다.

 뒤스부르크 항의 기술과 운영을 책임지고 있는 토마스 슐립쾨터에게 자율 주행은 먼 미래이다. 그는 다른 문제에 초점을 맞춘다. “왜 1.2미터 깊이에서 항해할 수 있는 선박을 만들지 않습니까?” 라고 슐립쾨터는 문제제기를 했다. 현재와 같이 매우 낮은 수위가 더 자주 발생할 수 있기 때문이다. 그리고 내륙 운항의 다른 문제도 해결되어야 한다. 예를 들어 많은 내륙 선박이 오래된 디젤 엔진으로 운항하기 때문에 오염 물질이 대기 중으로 방출된다. 그래서 노르트라인-베스트팔렌 주 환경부 장관인 우르슐라 하이넨-에서는 내륙 선박에 환경 부담금을 요구했다.