슬로베니아 코페르항 주식회사(Luka Koper AG)의 대표인 드라고미르 마티치(Dragomir Matic)는 야망에 찬 목표가 있다. “코페르항은 유럽을 주도하는 항만운영자가 되어 중부 유럽 및 동유럽의 물류 해결책을 제공하고자 합니다.“ 이를 위해 2043년까지 코페르항의 운영권을 가진 코페르항 주식회사는 많은 돈을 투자하고 있다. 2017년 코페르항 5천7백만 유로 투자 2015년부터 2020년까지 3억 유로가 코페르항 주요 부분에 투자되고 있다. 약 2억 3500만 유로가 컨테이너 터미널에 투자될 계획으로 있으며, 2017년 5700만 유로의 예산안이 제출되었다. 2017년 4월 수퍼 포스트 파나막스(Super-Post-Panamax)급 컨테이너 적양하용 크레인 두 대가 공급될 예정이다. 이 크레인으로 2만 TEU 급 선박을 처리할 수 있게 된다. 이로써 연간 수용능력은 100만 TEU에서 130만 TEU로 늘어나게 될 것이다. 2016년 물동량은 84만 TEU를 기록했다. “물론 계속해서 다목적항구를 운영하고자 합니다. 투자를 컨테이너 분야에만 국한하고 있지는 않기 때문입니다.“ 라고 마티치가 독일물류신문 DVZ와의 인터뷰에서 설명했다. 예를 들면
2천 년대 조선 시설 확충의 긴 사이클을 거친 후에 2010년은 조선소들의 글로벌 산출량에서 새로운 정점을 기록한 한 해가 됐다. 그 이후로 전세계적인 선박 발주의 감소 영향은 관련업계의 주요 이슈가 돼왔으며, 세계 산출량도 상당히 줄었고 조선소의 시설이 감소한 것은 분명하다. 조선소들은 얼마나 멀리 앞을 내다볼 수 있을까? ‘포워드 커버’는 조선소가 발주량에 대해 갖고 있는 일감확보량의 기본적인 지표로서 총 수주량을 지난해 산출량(CGT로)으로 나눈 값이다. 놀랄 것도 없이 2016년 극도로 낮은 수주기간을 거친 후에 포워드 커버는 감소했다. 전세계의 포워드 커버는 2016년에 걸쳐 하향세를 보여 현재 2.3년을 보이며 이는 수주잔량이 CGT기준으로 25%나 줄었기 때문이다. 글로벌 포워드 커버는 2013년 초에는 2.1년까지 내려갔고(그러나 2012년 인도량은 2016년보다 37%나 높았음) 2008년에는 5.6년으로 최고치를 나타냈다. 조선업계를 들여다보면 한국의 조선소들이 제일 낮은 1.5년을 현재 기록하고 있다. 한편 유럽 조선소들은 2016년에 역발상 투자로 크루즈선 발주(그리고 생산량 감소)에 힘입어 포워드 커버를 4.2년으로 늘렸다. 신선한 발
작년 10월 국제해사기구(이하 IMO)가 2020년 모든 해역을 대상으로 선박배출가스 규제 강화 방침을 발표하며 전 세계 해운·항만업계가 대책 마련에 분주하다. 해운업계는 규제 준수를 위해 저유황유나 LNG 등 연료유 교체 및 후처리 설비(Scrubber) 설치 등의 대안을 모색 중에 있으며, 특히 Maersk, CMA-CGM 등 글로벌 해운선사들은 신조 선박 발주 시 LNG 추진 선박 도입을 검토하는 등 국제 기준을 만족시키기 위한 대비책 마련에 적극 나서고 있다. 로테르담, 싱가포르, 닝보-저우산, 요코하마 등 세계 주요 항만 또한 IMO 규제 시기 확정에 따라 LNG 벙커링 인프라 구축에 속도를 내고 있다. 하지만 동북아 물류 중심을 지향하는 부산항의 관련 사업 추진은 수년째 답보 상태에 머무르며 국제적인 움직임과 상반된 모습을 보이고 있다. 우리나라 또한 한국가스공사, 조선 4사, 에너지회사, 해운회사, 선급 등 14개 기관이 이미 ‘LNG 벙커링 협의체’를 구성, IMO 규제 결정 4년 전인 2012년 5월부터 이미 LNG 벙커링 논의를 시작하여 2015년에는 부산항 LNG 벙커링 인프라 구축 민간사업이 제안되었으나 여러 이견의 발생으로 3년째 제자
물류 서비스 회사 DSV Projects는 최근 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개를 덴마크에서 영국 블라이드(Blyth) 항만으로 운송했다. 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개를 문제없이 운송하기 위해 터빈 날개가 제작된 덴마크 스텐스트루프(Stenstrup)와 거리가 있는 항만을 선택해야만 했다. 이에 덴마크 정부 당국과 협조가 필요했고, 특수 화물 열차와 이동식 기중기도 필요했다. 지난 3월 초 무사히 선적 및 운송이 이루어졌다. 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개는 88.6 미터의 길이에 38 톤의 무게로 제작되었다. 물류 서비스 회사 DSV Projects는 이 까다로운 운송품을 덴마크에서 영국 블라이드 항만으로 운송하는 영광을 얻게 되었다. 해상풍력단지를 더 효율적으로 만들기 위해서 더 길어진 날개를 장착한 풍력 발전용 터빈이 제작되었다. 지난 2년 동안 덴마크의 퓐(Fyn) 섬의 소도시 스텐스트루프에서 풍력 발전용 터빈 개발회사에 의해서 세계에서 제일 큰 풍력 발전용 터빈 날개가 개발되었다. 에너지 그룹 Areva 및 풍력 플랜트 제조업체 Gamesa의 합작투자로 만들어진 Adwen이 이
독일의 디지털화 프로젝트는 종이를 기반으로 한 프로세스를 표준화하여 조화롭게 현대화된 기술로 변화시키고, 효율적이며 지속가능하며 예전부터 사용하던 기술을 짧은 시간 내에 앞서는 지능적인 플랫폼을 만드는 것을 목표로 삼고 있다. EU지침 2010/65를 따르는 디지털 항만등록포털 “eDeclaration“을 2015년 중반 출시한 이후로 함부르크의 소프트웨어 회사 Dakosy는 33,000척 이상의 선박을 처리할 수 있는 해결책을 찾았다. “eDeclaration“으로 단순해진 일 처리 과정 “eDeclaration“의 출시로 등록 의무가 있는 선박들에게 일 처리 과정이 단순해졌다. “eDeclaration“의 사용자로는 선박의 선장, 선주, 해운대리점, 정기선 에이전트, 선박 신고인 외 50개 이상의 유명한 회사들이 있다. 평균적으로 7개에 달하는 서류 대신에 오늘날에는 전자 항만 등록을 하고 있다. 전자 항만 등록은 많은 복수입국자 및 이와 관련하여 잘못 기입한 이용자가 자유롭게 정보를 수정할 수 있게 해주며, 종이를 아낄 수 있고 환경을 보호할 수 있다. 그리고 선장의 이름, 선박의 이름 및 경유 항구 등의 기본 데이터는 한번만 제출하면 된다. “데이터는
“제가 독일 브레멘에서 박사학위를 하고, 취업해 있을 때 독일 통일을 접했습니다. 자유를 향한 인간의 굉장한 힘을 느꼈습니다. 한국으로 오니, 통일연구원이 출범했고, 창설멤버로 사회생활을 시작했죠. 그 때, 제 인생을 한반도 통일에 바치겠노라 다짐했지요.” 이렇게 시작된 경제학자 김영윤 박사의 통일문제와의 인연은 통일연구원에서의 임기는 끝났어도, 그의 다짐대로 13번째 해를 맞이하는 남북물류포럼을 통해 계속 이어져 오고 있다. “안타깝게도 지금의 남북관계는 제가 통일연구원에서 연구를 시작할 때 보다 더 안 좋아요. 독일에는 베를린이라는 도시가 통일에 큰 역할을 했어요. 베를린이 동독의 한 가운데 있었기 때문에 동서독간의 인적·물적 왕래와 교류가 일어날 수밖에 없었습니다. 그런 역할을 조금이라도 할 수 있었던 한국의 개성공단은 안보 이데올로기에 희생됨으로써 폐쇄되는 불행을 맞게 되었습니다. 참으로 안타까운 일입니다.” 개성공단 폐쇄는 북한의 이어지는 핵실험과 미사일 도발에 대응하여 정부가 국민과 입주기업의 안전을 위해 취한 조치가 아닌가요? “예, 그러나 개성공단을 폐쇄함으로써 얻으려고 했던 바를 얻었나요? 남북한의 교류와 협력이 궁극적으로 국민의 안전에 더
2006년 ADL의 평가에 따르면 대한민국은 항만 6위, 수산 12위, 해양과학 15위, 해양관광 16위 등 국가 해양력 부문 세계 12위권으로 성장, 해양 선진국으로서의 면모를 갖추어 왔다. 하지만 연안·해양지역의 불균형 발전 문제와 이에 따른 연안자생력 부실 및 지역 경쟁력 약화, 고용 없는 성장에 따른 투자와 일자리 감소 등의 문제는 해양력에 있어서의 세계적인 성과에도 불구, 국가 해양수산 경쟁력 발전의 발목을 잡고 있다. 전문가들은 우리나라 해양수산의 결실이 국내 연안 및 해양지역의 성장으로 연계되지 않는 이유로 수산, 항만, 해양관광, 레저, 도시개발 등 사업단위의 기능 분절형 칸막이식 접근 방식을 지적한다. 국토·지역 계획에서는 국토 확장과 국가기간산업 유지·발전에 주력, 연안·해양지역의 사회·경제·환경적 특성 등을 제대로 반영하지 못했고, 해양수산계획에서는 해양관광 등 부문별·현안별 정책 개발 및 이행에 주력, 지역 차원의 해양수산 역량을 결집하고 지원하기 위한 종합적 체계를 마련하지 못했다는 것이다. 기존의 접근방식에서 벗어나 우리 연안·해양가치 창출 및 잠재력 활용을 위한 성장전략 마련이 시급한 실정이다. 연안·해양지역, 국가·지역발전의 견인
아시아 역내항로에서의 컨테이너 교역은 글로벌 해상 컨테이너 교역에서 중요한 부분을 차지하며 2016년에는 이 항로의 컨테이너 물동량이 눈에 띄게 늘어 컨테이너선 부문에서 강한 수요 환경을 구축하는데 일조했다. 한편 아시아 역내항로에의 컨테이너선 투입 동향은 공급측면에서 계속해서 주요 원동력이 됐다. 아시아 역내 컨테이너 교역량은 지난해 약 5천2백만 TEU로 세계 컨테이너 교역물량의 29%를 차지했다. 그 교역량의 절반 이상이 중국과 연관되는데, 이는 중국 경제가 아시아 역내 컨테이너 교역량 증가의 주요 핵심요인이기 때문이다. 2015년에는 중국경제의 난기류로 인해 아시아 역내 컨테이너 교역량 증가율이 3%로 둔화됐지만, 발전하는 아시아 기타 지역의 탄탄한 성장과 연계하여 중국 주변에서 감소된 불확실성은 2016년에 아시아 역내 컨테이너 교역 증가율을 5.6%까지 끌어올렸다. 한편 아시아 역내항로에 투입된 컨테이너선 선복량은 계속 늘어나 올해 초 명목상으로는 180만 TEU에 달했다. 아시아 역내 투입 동향은 해당 항로의 선박 대형화가 소형 선박에 대한 용선시장의 수요를 과거에 제한시키면서 넓은 의미의 컨테이너선 시장에 영향을 미쳤다. 3천 TEU 이상 급을
해운에 관한 법률상의 규정은 EU 국가들을 선사들에게 매력적인 소재지로 만들고 있다. 그러나 해운의 계속된 발전을 위해서는 EU가 법률상의 규정을 해운의 국제적인 방향과 조화시키는 것이 필수적이다. 그럴 때만이 유럽 선주들의 국제적인 경쟁력을 지속적으로 강화시킬 수 있다. “EU 해운의 경쟁력에 관한 연구“ 컨설팅 회사인 모니터 딜로이트(Monitor Deloitte)가 작성한 “EU 해운의 경쟁력에 관한 연구“라는 제목의 감정서가 말하는 핵심이 EU가 법률상의 규정을 해운의 국제적인 방향과 조화시켜 유럽 선주들의 국제적인 경쟁력을 지속적으로 강화시켜야 한다는 것이다. 이 감정서를 요청한 것은 유럽 선주 협회 ECSA로, 브뤼셀에서 열린 유럽 해운 주간에서 연구 결과를 발표했다. 유럽 선주 협회 ECSA는 그밖에 중요한 해운 소재지 5곳과 비교하여 조사된 결과인 이 감정서로 유럽 해운 전략의 수정에 영향을 끼칠 것이다. 유럽 해운 전략은 올해인 “해운의 해“에 시작될 것이며 2018년 이후의 유럽 해운 정책을 확정할 것이다. 이 감정서에서는 “네-그렇지만-논증“이 계속되고 있다. 일반적으로 EU는 EU 해운 회사를 전적으로 국제적인 경쟁력을 갖추게 하는 틀을
컨테이너선 인도량이 큰 변화의 기류 속에 2015년 기록적인 170만 TEU 수준에서 2016년에는 90만 TEU로 주저앉았다. 2011년에서 2015년 사이에는 매년 증가추세를 보여 왔다. 이런 인도 추세가 향후 몇 년간 약간의 보통수준을 유지한다면 이는 잠재적으로 컨테이너 해운 부문에서 탄탄한 선대 증가가 약화되는 시대가 도래함을 알리는 일이 된다. 기록적인 선박해체 수준과 함께 컨테이너선 인도의 극적인 둔화세는 지난해 단지 1.2%의 선대 증가만을 초래했으며 이는 2015년 8.1% 증가와 비교된다. 2016년에 인도된 컨테이너선 선복량은 2004년 이래로 최저였고, 기록적인 2015년 수준에서 46%나 하락해 127척 903,662 TEU에 이르렀다. 2016년의 컨테이너선 인도는 대형 선박에 집중됐는데 인도량의 89%를 8천 TEU이상 급이 차지해 최고 기록을 세웠다. 그러나 8천~1만2천 TEU급 부문은 인도량이 전년 대비 53% 감소했고 1만5천 TEU이상 급도 50%나 줄었다. 8천 TEU이하 급에서는 전년대비 52% 줄어 지난해 102,536 TEU에 머물렀고 이는 최근 몇 년간 이 크기의 발주가 제한적이었음을 반영한다. 지난해 전반적으로 8
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