Another tough year is on the horizon for tanker owners as the market continues to struggle under the pressure of overcapacity. Global oil consumption only managed a timid growth in the fourth quarter of 2012, with global crude oil loadings increasing by 0.6%.
OECD consumption shrank by 1.0%, despite US Gulf Coast refiners increasing imports of heavy crude from the Middle East Gulf by 2%. This contrasted with a 2.7% increase in non-OECD countries as weak US demand for light crude forced West African producers to export to eastern markets.
Tonnage demand in the tanker market increased 0.6% to 325 million dwt in the fourth quarter, and Drewry expects this to increase by 2.6% to 330 million dwt in 2013. However, 26.4 million dwt of fresh tonnage is due for delivery in 2013. The last quarter of 2012 saw the tanker fleet expand by 4.3 million dwt to reach over 412 million dwt.
Capacity expansion in the dirty tanker segment was faster than for clean tankers, at 3.4% compared with 2.5%. In both categories, almost all the additions took place in larger vessels segments such as VLCC, Suezmax and LR2. The fleet of smaller vessels shrank, suggesting that owners are being attracted to the economies of scale offered by larger vessels. Deliveries continue to outpace strong demolitions, which reached their second highest level for five years with over 11 million dwt demolished.
A persistent weakness in freight rates, in conjunction with high bunker prices, limited availability of credit and very low earnings have discouraged owners from placing new orders, despite falling prices. With earnings at unattractive levels, owners remained reluctant to take deliveries as delivery slippage reached 38% in 2012. Even the strategy of yards to attract owners by offering vessel designs with improved efficiency in the scenario of rising fuel cost does not seem to be working at this stage.
The orderbook has now shrunk to a mere 12% of the existing fleet, which suggests that the pace of supply growth will lose some steam after 2013. With less than 13 million dwt of tanker tonnage ordered in 2012, Drewry expects the tanker fleet to grow at relatively slower pace of about 3% CAGR during 2013-17, to 487 million dwt. This is down from 14.9 million dwt and 36 million dwt in 2011 and 2010 respectively.
A good recovery in tonnage demand is anticipated from 2014 onwards with a gradual improvement in the global economy and a corresponding increase in oil demand, particularly in Asia, the Middle East and Latin America. A gradual increase in average voyage length due to the shift in trading patterns should also result in higher tonnage demand for oil tankers.
Demand is forecast to rise steadily at about 5% a year through 2013-17, to about 405 million dwt. Tanker utilisation is thus expected to improve after 2013 as demand growth gathers steam and supply growth slackens, which should translate into improved earnings for owners.
(Source : Drewry Maritime Research)
유조선 시장이 계속 공급과잉을 보이는 가운데 지난 4분기 원유 선적량이 0.6%증가하는 데 그쳐 올해도 선주들에게는 힘든 한해가 될 듯싶다.
미국 걸프만 정유사들이 중동에서 수입한 중질 원유가 2% 늘었음에도 OECD 소비는 오히려 1% 줄었다. 이는 미국의 경질 원유에 대한 낮은 수요로 인해 서아프리카 생산국들이 동부 국가들로 수출을 이전했기 때문.
유조선 수요량은 지난 4분기 3억2천5백만 톤으로 0.6% 늘었다. Drewry는 금년 동기에 2.6%의 증가율을 예상하고 있지만 한편으론 올해 2천6백40만 톤에 해당하는 신규 선박이 인도될 예정이다
더티 탱커(원유나 중유를 운반하는 유조선)부문의 선복량 증가는 3.4%로 2.5%의 클린 탱커(휘발유, 경유 등을 운반하는 유조선)보다 높은 편. 양쪽 부문 모두 선주들이 규모의 경제를 따져 VLCC나 수에즈막스처럼 대형 선박을 선호하는 경향이 나타났다. 선박 해체량 또한 1천1백만 톤 이상으로 지난 5년간 두 번째로 높은 수치였지만 인도량이 여전히 해체량을 앞지르는 상황이다.
높은 연료비와 운임의 지속적인 약세로 선주의 신용가능성이 제한됐고 낮은 수익성은 신규 발주를 가로막는 요인이 됐다. 선주들의 선박 인도 불이행율이 작년 38%까지 치솟은 가운데 조선소가 아무리 연비 좋은 선박 디자인을 제시해도 현 단계에서는 잘 먹혀들어가지 않는 듯 보인다.
신조선 발주량은 현재 선박량 대비 12%까지 줄어든 상태로 이는 2013년 이후로 공급이 크게 둔화될 수 있음을 암시한다. Drewry는 유조선 선복량이 2013~2017년 사이에 연평균 약 3% 정도의 비교적 느린 성장세를 보일 것으로 예상하고 있다.
한편 선대 수요의 회복세는 세계 경제의 점진적인 호전과 그에 따른 석유 수요의 증가(아시아, 중동, 남미지역)를 바탕으로 2014년부터 시작될 걸로 Drewry는 예상한다. 그리고 교역 패턴이 바뀜에 따라 평균 항해 시간도 점차적으로 증가해 유조선의 수요 증대를 유발할 것으로 보인다. 유조선 수요는 2013~2017년 사이에 연간 약 5%의 꾸준한 성장세가 전망되면서 선주들의 수익률도 결과적으로 같이 좋아질 것으로 Drewry는 전망하고 있다.
