글로벌 상선대의 발전은 해운과 상품의 순환 주기, 투자 심리, 제도적 문제 그리고 항만의 야드 수용력 등등을 포함한 광범위한 수요와 공급 요소들의 영향을 받는다. 또 하나의 요소는 육상의 인프라 프로젝트로, 예를 들어 LNG 운반선 부문 같이 그 영향력이 약간 더 명확하긴 하지만 광범위한 네트웍에서 구분해내기가 까다로운 부분이 있다. 해운에서 수요와 공급 요소들을 들여다보면 닭과 계란 등과 관련된 옛 속담이 떠오른다. 그러나 LNG의 경우, LNG 수송선들이 종종 특정한 액화 터미널 프로젝트의 요구를 맞추기 위해 발주됨에 따라 모든 것이 LNG 공급 주도적인 측면이 있다는 점이 거론될 수 있다. 사실 흔하게 나오는 주장은 연간 백만 톤 단위의 새로운 액화 수용력이 추가적인 LNG 수송선의 요구사항과 들어맞는다는 점이다. 그러나 이런 어림감정은 데이터에 의해 증명된 것인가? 얼핏 보기에 이런 종류의 관계는 유지가 되는 것처럼 보인다. 2017년 해상 LNG 교역량은 전년대비 거의 10%정도 증가해 2억9,400만 톤에 이를 것으로 예상되며 현재 약 5백 척의 LNG 수송선대가 운반을 담당하고 있다. 비슷하게 총 글로벌 액화 수용력 또한 9% 이상 늘어날 것으로
글로벌 상선대의 발전은 해운과 상품의 순환 주기, 투자 심리, 제도적 문제 그리고 항만의 야드 수용력 등등을 포함한 광범위한 수요와 공급 요소들의 영향을 받는다. 또 하나의 요소는 육상의 인프라 프로젝트로, 예를 들어 LNG 운반선 부문 같이 그 영향력이 약간 더 명확하긴 하지만 광범위한 네트웍에서 구분해내기가 까다로운 부분이 있다. 해운에서 수요와 공급 요소들을 들여다보면 닭과 계란 등과 관련된 옛 속담이 떠오른다. 그러나 LNG의 경우, LNG 수송선들이 종종 특정한 액화 터미널 프로젝트의 요구를 맞추기 위해 발주됨에 따라 모든 것이 LNG 공급 주도적인 측면이 있다는 점이 거론될 수 있다. 사실 흔하게 나오는 주장은 연간 백만 톤 단위의 새로운 액화 수용력이 추가적인 LNG 수송선의 요구사항과 들어맞는다는 점이다. 그러나 이런 어림감정은 데이터에 의해 증명된 것인가? 얼핏 보기에 이런 종류의 관계는 유지가 되는 것처럼 보인다. 2017년 해상 LNG 교역량은 전년대비 거의 10%정도 증가해 2억9,400만 톤에 이를 것으로 예상되며 현재 약 5백 척의 LNG 수송선대가 운반을 담당하고 있다. 비슷하게 총 글로벌 액화 수용력 또한 9% 이상 늘어날 것으로
1,800년대 말경에 해운업은 증기엔진과 철제선박의 도입으로 변화를 맞이한다. 당시 가장 중요한 화물들로는 석탄과 곡물 외에 목재, 설탕, 면 그리고 차 등이 있었다. 그 이후로 기술과 비즈니스의 규모, 글로벌 화물의 혼합 등등 모두 바뀌었지만 드라이 벌크 화물은 글로벌 해상 교역의 중심에서 자기 위치를 꾸준히 유지해왔다. 2016년 해상 드라이 벌크 교역량은 49억 톤에 달했다. 이는 세계 해상 교역량의 44%에 해당되며 단연코 어떠한 화물 그룹보다도 높은 비중을 차지했고 석유가 27%로 그 다음을 이었다. 산업혁명의 초기부터 드라이 벌크 화물은 비록 그 확장의 추진 요인들은 바뀌었지만 세계의 산업을 이끌어왔고 오늘날에도 여전히 그렇다고 볼 수 있다. 최근의 역사를 들여다보면 드라이 벌크 교역은 다소 어려운 문제들을 겪었으나 몇몇 화물들은 여전히 잘 진행되고 있다. 오늘날 철광석의 해상 교역량은 지난해 14억 톤으로 드라이 벌크 화물 중 최대 규모였으며 글로벌 해상 교역량에서 차지하는 비중은 13%였다. 1980년대 초 철광석은 단일 품목으로는 드라이 벌크 중 가장 규모가 컸지만 1990년대 석탄에 1위 자리를 내줬다. 하지만 2천 년대 들어 중국 철강산업
1,800년대 말경에 해운업은 증기엔진과 철제선박의 도입으로 변화를 맞이한다. 당시 가장 중요한 화물들로는 석탄과 곡물 외에 목재, 설탕, 면 그리고 차 등이 있었다. 그 이후로 기술과 비즈니스의 규모, 글로벌 화물의 혼합 등등 모두 바뀌었지만 드라이 벌크 화물은 글로벌 해상 교역의 중심에서 자기 위치를 꾸준히 유지해왔다. 2016년 해상 드라이 벌크 교역량은 49억 톤에 달했다. 이는 세계 해상 교역량의 44%에 해당되며 단연코 어떠한 화물 그룹보다도 높은 비중을 차지했고 석유가 27%로 그 다음을 이었다. 산업혁명의 초기부터 드라이 벌크 화물은 비록 그 확장의 추진 요인들은 바뀌었지만 세계의 산업을 이끌어왔고 오늘날에도 여전히 그렇다고 볼 수 있다. 최근의 역사를 들여다보면 드라이 벌크 교역은 다소 어려운 문제들을 겪었으나 몇몇 화물들은 여전히 잘 진행되고 있다. 오늘날 철광석의 해상 교역량은 지난해 14억 톤으로 드라이 벌크 화물 중 최대 규모였으며 글로벌 해상 교역량에서 차지하는 비중은 13%였다. 1980년대 초 철광석은 단일 품목으로는 드라이 벌크 중 가장 규모가 컸지만 1990년대 석탄에 1위 자리를 내줬다. 하지만 2천 년대 들어 중국 철강산업
1929년 월스트리트의 폭락은 미국의 대공황을 알리는 신호탄이 됐다. 당시는 여러모로 어려운 시기였지만 1920년대 유행이 시작된 재즈음악은 이를 극복하고 대규모 밴드의 시대로 진화했으며 지금의 스윙음악은 1930년대와 아주 밀접하게 연관돼있다. 유조선 시장 부문은 현재 나름대로의 어려운 시간을 보내고 있지만 지난 10년에 걸쳐 원유 교역 패턴은 자신의 ‘진화적 스윙’을 보여줬다. 10년 안에 많은 일들이 일어날 수 있다. 미국의 1030년대 초 경제적 어두움은 ‘광란의 20년대’로부터 큰 변화를 보여줬던 반면 음악 세계에서는 뉴올리언즈의 재즈가 스윙의 전성기로 진화하기 시작한 때였다. 지난 10년간 극적인 경제 사건들이 적지 않았건만, 첫 눈에도 지금의 원유 교역은 10년 전과 비교해 거의 변하지 않은 듯이 보인다. 2016년 세계 해상 원유 교역량은 일일당 3,920만 배럴로 2007년보다 단지 2% 더 늘었다. 그러나 이 기간 중 교역의 흐름에서 중요한 변화가 있었는데 유조선 부문에 새로운 근원적 울림이 일어났다. 가장 중요한 발전 중 하나는 아시아, 특히 중국과 인도에서의 추가적인 수요 증가였다. 아시아의 원유 수입량은 2007년 40%에서 지난해 5
1929년 월스트리트의 폭락은 미국의 대공황을 알리는 신호탄이 됐다. 당시는 여러모로 어려운 시기였지만 1920년대 유행이 시작된 재즈음악은 이를 극복하고 대규모 밴드의 시대로 진화했으며 지금의 스윙음악은 1930년대와 아주 밀접하게 연관돼있다. 유조선 시장 부문은 현재 나름대로의 어려운 시간을 보내고 있지만 지난 10년에 걸쳐 원유 교역 패턴은 자신의 ‘진화적 스윙’을 보여줬다. 10년 안에 많은 일들이 일어날 수 있다. 미국의 1030년대 초 경제적 어두움은 ‘광란의 20년대’로부터 큰 변화를 보여줬던 반면 음악 세계에서는 뉴올리언즈의 재즈가 스윙의 전성기로 진화하기 시작한 때였다. 지난 10년간 극적인 경제 사건들이 적지 않았건만, 첫 눈에도 지금의 원유 교역은 10년 전과 비교해 거의 변하지 않은 듯이 보인다. 2016년 세계 해상 원유 교역량은 일일당 3,920만 배럴로 2007년보다 단지 2% 더 늘었다. 그러나 이 기간 중 교역의 흐름에서 중요한 변화가 있었는데 유조선 부문에 새로운 근원적 울림이 일어났다. 가장 중요한 발전 중 하나는 아시아, 특히 중국과 인도에서의 추가적인 수요 증가였다. 아시아의 원유 수입량은 2007년 40%에서 지난해 5
파나마 운하의 확장된 새 갑문이 개장을 한 지도 1년이 넘었다. 새 갑문은 가스운반선 부문을 포함해 해운의 여러 분야에 큰 영향을 미치지만 이 프로젝트의 주요 초점은 항상 컨테이너 교역, 특히 아시아-미동안간 교역에 맞춰져 왔다. 이와 관련하여 지난 1년을 살펴보기로 한다. 파나마운하의 새 갑문은 2016년 7월 26일 개장됐으며 컨테이너 해운 부문에 있어서는 기대에 크게 부합했다고 할 수 있다. 이러한 영향의 주요 영역은 태평양횡단 항로로, 그 중에서도 특히 운하 통과에서 가장 큰 교역량을 보여주는 아시아-미동안 항로가 된다. 새 갑문의 개장 이후 아시아-미동안 항로는 곧바로 구형 파나막스 컨테이너선박의 신속한 크기확대를 경험했다. 네오 파나막스급 선박으로 교체되면서 선사들은 운하를 통과하는 대형선박의 운영으로 인한 ‘규모의 경제’의 이점을 목표로 하고 있다. 파나마운하를 통과하는 아시아-미동안 항로에서 구형 파나막스급 선박의 정기적인 투입은 2016년 6월 156척에서 현재 30척으로 떨어졌다. 태평양항로 전체에서 투입된 구형 파나막스급 선박은 현재 76척으로 이중 일부는 아직도 수에즈 운하를 거쳐 미동안으로 가는 항로와 아시아-미서안 항로에서 운항 중에
파나마 운하의 확장된 새 갑문이 개장을 한 지도 1년이 넘었다. 새 갑문은 가스운반선 부문을 포함해 해운의 여러 분야에 큰 영향을 미치지만 이 프로젝트의 주요 초점은 항상 컨테이너 교역, 특히 아시아-미동안간 교역에 맞춰져 왔다. 이와 관련하여 지난 1년을 살펴보기로 한다. 파나마운하의 새 갑문은 2016년 7월 26일 개장됐으며 컨테이너 해운 부문에 있어서는 기대에 크게 부합했다고 할 수 있다. 이러한 영향의 주요 영역은 태평양횡단 항로로, 그 중에서도 특히 운하 통과에서 가장 큰 교역량을 보여주는 아시아-미동안 항로가 된다. 새 갑문의 개장 이후 아시아-미동안 항로는 곧바로 구형 파나막스 컨테이너선박의 신속한 크기확대를 경험했다. 네오 파나막스급 선박으로 교체되면서 선사들은 운하를 통과하는 대형선박의 운영으로 인한 ‘규모의 경제’의 이점을 목표로 하고 있다. 파나마운하를 통과하는 아시아-미동안 항로에서 구형 파나막스급 선박의 정기적인 투입은 2016년 6월 156척에서 현재 30척으로 떨어졌다. 태평양항로 전체에서 투입된 구형 파나막스급 선박은 현재 76척으로 이중 일부는 아직도 수에즈 운하를 거쳐 미동안으로 가는 항로와 아시아-미서안 항로에서 운항 중에
2006~08년의 해운업계 발주 붐은 원유운반선 시장을 기록적인 인도량으로 이끌었고 그 이후 몇 년간 탄탄한 선대 증가를 불러왔다. 2014~15년에 다시 시작된 강력한 수주계약들은 원유운반선의 인도량에 있어 급속한 증가를 발생시켰다. 2017년도 원유운반선 인도량은 2500만 톤을 넘어서 기록을 갱신하고 금년 시장 역동성의 중요 특징으로 그 역할을 계속할 것으로 예상된다. 2006~08년의 발주 붐 이후 4년에 걸쳐 원유운반선 인도량은 연간 평균 2800만 톤 이상으로 급증해 연평균 5%의 원유선대 확장을 도왔다. 그러나 2011년과 2012년에 수주계약이 상당히 떨어지면서(2012년에는 단지 32건으로 지난 수십 년에 걸쳐 최저 수준이었음) 원유운반선 인도량은 2015년에 840만 톤으로 바닥을 치며 내려앉았는데 이는 1997년 이후 최저 수준이었다. 그러나 시장이 개선되면서 활기를 되찾았고 발주도 2014~15년에 다시 급증해 2015년에 200척의 원유운반선이 발주돼 2006년 이후로 최고의 수치를 보였다. 결과적으로 2016년에 인도량은 2100만 톤으로 반등했으며 선박 해체량은 다소 조용한 수준을 유지하는 가운데 원유 선대 증가 속도는 전년 대비
2006~08년의 해운업계 발주 붐은 원유운반선 시장을 기록적인 인도량으로 이끌었고 그 이후 몇 년간 탄탄한 선대 증가를 불러왔다. 2014~15년에 다시 시작된 강력한 수주계약들은 원유운반선의 인도량에 있어 급속한 증가를 발생시켰다. 2017년도 원유운반선 인도량은 2500만 톤을 넘어서 기록을 갱신하고 금년 시장 역동성의 중요 특징으로 그 역할을 계속할 것으로 예상된다. 2006~08년의 발주 붐 이후 4년에 걸쳐 원유운반선 인도량은 연간 평균 2800만 톤 이상으로 급증해 연평균 5%의 원유선대 확장을 도왔다. 그러나 2011년과 2012년에 수주계약이 상당히 떨어지면서(2012년에는 단지 32건으로 지난 수십 년에 걸쳐 최저 수준이었음) 원유운반선 인도량은 2015년에 840만 톤으로 바닥을 치며 내려앉았는데 이는 1997년 이후 최저 수준이었다. 그러나 시장이 개선되면서 활기를 되찾았고 발주도 2014~15년에 다시 급증해 2015년에 200척의 원유운반선이 발주돼 2006년 이후로 최고의 수치를 보였다. 결과적으로 2016년에 인도량은 2100만 톤으로 반등했으며 선박 해체량은 다소 조용한 수준을 유지하는 가운데 원유 선대 증가 속도는 전년 대비
작년 상반기의 해운 리포트에서 해운업이 ‘더 잘해야 된다’고 보도한 적이 있다. 클라크 해운 지수가 상반기에 일일 평균 10,040불을 가리키는 가운데(전년 대비 2% 올랐지만 여전히 금융위기 이후로는 14% 낮은 동향을 보임), 이번 그래프에서 보듯 더 나은 점수를 받기 위해 고군분투하는 부문이 여전히 눈에 많이 띈다. 그렇다면 그중에서 더 잠재력을 보여주는 부문들이 있을까? 사상 최저치에서 1년이 지난 뒤 벌크선의 수익은 전반적인 동향(금융위기 이후 평균으로 규정된 것)보다 낮게 남아있지만 개선의 움직임이 나타나고 있다. 케이프사이즈급 스팟 수익은 지난 해 전반기에는 일일 평균 4,972불에서 올해는 13,086불로 올라섰다(이는 평균보다 75%에서 33% 이하로 상승한 수치임). 상반기만 놓고 보면 파나막스급 수익은 2014년 이후 처음으로 평균 위로 이동했고 분명 많은 S&P 활동이 나타난다. 컨테이너선 부문은 한진해운 부도사태에 반응하면서 또 한 바탕의 합병이 있었고(상위 10개 정기선사가 선복량의 75%를 운영), 비록 변동성이 많긴 하지만 운임도 개선 됐다. 늘어난 화물과 선박해체 그리고 정기선 네트웍의 재편성으로 용선 운임이 좋아졌고 피
작년 상반기의 해운 리포트에서 해운업이 ‘더 잘해야 된다’고 보도한 적이 있다. 클라크 해운 지수가 상반기에 일일 평균 10,040불을 가리키는 가운데(전년 대비 2% 올랐지만 여전히 금융위기 이후로는 14% 낮은 동향을 보임), 이번 그래프에서 보듯 더 나은 점수를 받기 위해 고군분투하는 부문이 여전히 눈에 많이 띈다. 그렇다면 그중에서 더 잠재력을 보여주는 부문들이 있을까? 사상 최저치에서 1년이 지난 뒤 벌크선의 수익은 전반적인 동향(금융위기 이후 평균으로 규정된 것)보다 낮게 남아있지만 개선의 움직임이 나타나고 있다. 케이프사이즈급 스팟 수익은 지난 해 전반기에는 일일 평균 4,972불에서 올해는 13,086불로 올라섰다(이는 평균보다 75%에서 33% 이하로 상승한 수치임). 상반기만 놓고 보면 파나막스급 수익은 2014년 이후 처음으로 평균 위로 이동했고 분명 많은 S&P 활동이 나타난다. 컨테이너선 부문은 한진해운 부도사태에 반응하면서 또 한 바탕의 합병이 있었고(상위 10개 정기선사가 선복량의 75%를 운영), 비록 변동성이 많긴 하지만 운임도 개선 됐다. 늘어난 화물과 선박해체 그리고 정기선 네트웍의 재편성으로 용선 운임이 좋아졌고 피
세계선사협의회(WSC)의 최근 연구보고에 따르면 지난 3년간 매년 해상에서 손실되는 컨테이너 수가 평균 1,390개에 달한 것으로 알려졌다. 이 기간 동안의 손실된 컨테이너 수는 이전의 3년과 비교해 연평균 손실에서 48%나 감소됐다. 이 숫자는 재해 상황, 예를 들면 한 가지 사건에서 컨테이너 50개 이상이 손실된 그런 상황 동안에 없어진 컨테이너를 포함한다. 재해 상황을 제외하고는 매년 손실된 평균 컨테이너 수는 612개로 이는 2011, 2012, 2013년도에 매년 손실된 평균 733개 보다 약 16% 적다. 최근 발표된 이 새로운 수치는 선복량 측면에서 글로벌 컨테이너 선대의 약 80%를 운영하는 WSC 멤버사들이 업데이트한 조사 내용이다. WSC는 매년 없어지는 컨테이너 수에 대해 정확한 수치를 제공하고 해운업계가 연간 해상에서 1만 개의 컨테이너를 잃어버린다는 아주 부정확한 주장이 틀렸음을 입증하기 위해 2011년에 첫 번째 멤버사들에 대한 조사를 떠맡았다. WSC는 2014년과 2017년에 새로운 조사를 시행했는데 2014, 2015, 2016년에 대한 가장 최근 자료를 모았다. 가장 최근의 조사결과를 바탕으로 WSC는 2008년부터 2016년
세계선사협의회(WSC)의 최근 연구보고에 따르면 지난 3년간 매년 해상에서 손실되는 컨테이너 수가 평균 1,390개에 달한 것으로 알려졌다. 이 기간 동안의 손실된 컨테이너 수는 이전의 3년과 비교해 연평균 손실에서 48%나 감소됐다. 이 숫자는 재해 상황, 예를 들면 한 가지 사건에서 컨테이너 50개 이상이 손실된 그런 상황 동안에 없어진 컨테이너를 포함한다. 재해 상황을 제외하고는 매년 손실된 평균 컨테이너 수는 612개로 이는 2011, 2012, 2013년도에 매년 손실된 평균 733개 보다 약 16% 적다. 최근 발표된 이 새로운 수치는 선복량 측면에서 글로벌 컨테이너 선대의 약 80%를 운영하는 WSC 멤버사들이 업데이트한 조사 내용이다. WSC는 매년 없어지는 컨테이너 수에 대해 정확한 수치를 제공하고 해운업계가 연간 해상에서 1만 개의 컨테이너를 잃어버린다는 아주 부정확한 주장이 틀렸음을 입증하기 위해 2011년에 첫 번째 멤버사들에 대한 조사를 떠맡았다. WSC는 2014년과 2017년에 새로운 조사를 시행했는데 2014, 2015, 2016년에 대한 가장 최근 자료를 모았다. 가장 최근의 조사결과를 바탕으로 WSC는 2008년부터 2016년
An average of 1,390 containers have been lost at sea each year over the past three years, according to a new survey of the world’s ocean carriers by the World Shipping Council. The number of containers lost represents a 48% reduction in the average annual losses compared to the previous three-year period. The number includes containers that were lost during catastrophic events, i.e. those where more than 50 containers were lost during a single event. Excluding catastrophic events, the average number of containers lost each year was 612, which is about 16% less than the average of 733 units los