Last year saw a huge amount of change in the under pressure container shipping sector. In particular, the ongoing consolidation of the sector in one form or another grabbed the headlines. To put this into context, it’s interesting to see how the level of consolidation relates to other parts of shipping, how it has developed over time and how it might progress looking forward. It’s quite clear that the shipping industry is a fairly fragmented business. On the basis of start 2017 Clarksons Research data, 88,892 ships in the world fleet were spread across 24,267 owners. That works out at less tha
독일 함부르크항내의 엘베강을 준설하는 계획이 업무 중지 명령이 해제되기 전에 승인을 얻어야한다고 독일 법정이 최근 공표했다. 이로 인해 독일 최대 항만을 준설하는 작업과 신규 컨테이너선에 개방되는 시기가 더 연기되는 위험성이 높아졌다. 녹색 압력단체들은 진흙과 모래를 연약한 연안 습지에 버리는 환경적 영향이 치명적일 수 있다고 주장하면서 원래 준설 계획에 법적 소송을 제기했다. 관련 당국이 엘베강의 해양환경을 보호하기 위해 더 조치를 취해야만 한다는 독일 최고 행정법원의 판결이 난 이후에 함부르크 항만 터미널 운영사인 HHLA의 주가는 11.5%나 떨어졌다. 함부르크시 정부는 법원이 원칙적으로는 준설작업이 수행될 수 있음을 받아들인데 대해 만족함을 표시했다. 함부르크시의 경제부 장관인 프랑크 호르치는 “우리는 최소한 법적으로 보장을 받고 있다. 계획의 적용은 수정이 필요하겠지만 분명히 준설작업은 실행된다”고 밝혔다. 함부르크항은 로테르담, 앤트워프, 브레머하벤 항만들과의 격렬한 경쟁에 대응하기 위해 조수에 상관없이 신규 대형 컨테이너선이 항만에 도달하기 쉽게 만들려고 하고 있다. 엘베강은 이미 6번이나 준설을 했지만 몇몇 초대형 선박들의 경우 만조시 배를 함
Plans to dredge the river Elbe in Hamburg must be improved before a stop order on the work is lifted, a German court ruled on Thursday, raising the risk of more delay to work to deepen Germany’s biggest port and open it up to new container ships. Green pressure groups had lodged a legal complaint against the original plan, arguing the environmental impact of dumping mud and sand on fragile coastal wetlands would be devastating. Following the ruling from Germany’s top administrative court that authorities must do more to protect the river’s maritime environment, shares in Hamburg port terminal
“동원그룹의 새 식구가 된 동부익스프레스가 수출입 중심의 항만물류 등을 아우르는 명실상부한 글로벌 종합물류기업으로 거듭날 수 있도록 온 힘을 쏟을 생각입니다” 작년 12월 동원그룹으로 편입된 동부익스프레스의 김종성 신임 대표이사(58)는 14일 BVL코리아와 가진 취임 인터뷰에서 이 같은 소감을 피력했다. 김 대표는 “동원그룹 사업의 포트폴리오가 수산(원양)업에서 시작해 가공식품, 포장재 사업을 거쳐 이제는 물류사업을 그룹의 핵심 사업이자 동력으로 삼는 것”이라고 밝혔다. 김 대표는 “동원산업의 물류사업부문인 LOEX(Logistics Expert)가 식품위주 콜드체인물류(Cold Chain Logistics)인데다 동부는 생산과 원자재, 원료, 벌크화물과 같은 드라이 카고가 주력으로 상충되는 사업부문이 없어 퍼즐을 맞춰가기가 안성맞춤인 구조”라고 강조했다. 그는 이에 따라 “지금까지는 국내 물류 위주였지만 일관된 물류시스템의 구축을 통해 글로벌 종합물류기업으로 동부익스프레스를 키워 나가는 것이 포부”라고 향후 경영계획을 밝혔다. “앞으로 동부익스프레스는 미국, 중국, 베트남, 인도 등 4곳에 있는 해외법인을 기반으로 수출입 중심의 항만물류를 확대하는 등 해
“동원그룹의 새 식구가 된 동부익스프레스가 수출입 중심의 항만물류 등을 아우르는 명실상부한 글로벌 종합물류기업으로 거듭날 수 있도록 온 힘을 쏟을 생각입니다” 작년 12월 동원그룹으로 편입된 동부익스프레스의 김종성 신임 대표이사(58)는 지난 14일 쉬퍼스저널과 가진 취임 인터뷰에서 이 같은 소감을 피력했다. 김 대표는 “동원그룹 사업의 포트폴리오가 수산(원양)업에서 시작해 가공식품, 포장재 사업을 거쳐 이제는 물류사업을 그룹의 핵심 사업이자 동력으로 삼는 것”이라고 밝혔다. 김 대표는 “동원산업의 물류사업부문인 LOEX(Logistics Expert)가 식품위주 콜드체인물류(Cold Chain Logistics)인데다 동부는 생산과 원자재, 원료, 벌크화물과 같은 드라이 카고가 주력으로 상충되는 사업부문이 없어 퍼즐을 맞춰가기가 안성맞춤인 구조”라고 강조했다. 그는 이에 따라 “지금까지는 국내 물류 위주였지만 일관된 물류시스템의 구축을 통해 글로벌 종합물류기업으로 동부익스프레스를 키워 나가는 것이 포부”라고 향후 경영계획을 밝혔다. “앞으로 동부익스프레스는 미국, 중국, 베트남, 인도 등 4곳에 있는 해외법인을 기반으로 수출입 중심의 항만물류를 확대하는 등
호주는 급속히 성장하는 중국 경제에 원료를 제공하는 중요한 공급업자의 역할을 해왔다. 최근 수십년간 양국간 교역은 글로벌 해상 교역의 증가에 점점 더 큰 공헌을 해왔고 2015년에 체결한 중국 호주간 자유무역협정으로 협력관계는 더욱 공고해졌다. 그런데 이 양국간 교역은 세계무대에서 도대체 얼마나 영향력을 미쳐왔을까? 2006년과 2016년 사이 호주로부터 중국으로의 수입량은 연평균 성장률 17%로 2016년에는 7억9천2백만 톤(추정)에 이르렀다. 양국간 순수한 교역량은 서로에게 중요한 역할을 담당하고 있다. 호주는 톤수 면에서 중국의 상위 교역 파트너임이 확연히 드러나는데, 2006년 5위이던 중국 해상 수입량의 수입국 순위가 2016년에는 3위로 올라갔다. 따라서 호주는 중국의 경제 기적이 펼쳐지면서 중국의 원료에 대한 욕구를 충족시키는데 핵심 역할을 해왔다. 중국은 또한 호주의 최상위 교역 파트너이고 어떤 나라보다도 호주의 수출입 가치측면에서 큰 부분을 차지하면서 국가 수입의 중요 원천을 제공하고 있다. 호주의 광대한 광물매장량은 호주로부터의 중국 수입량 대부분이 드라이 벌크 화물임을 의미한다. 중국이 호주에서 수입하는 드라이 벌크화물량은 2006년 1
Australia has long been a major supplier of raw materials to China’s rapidly growing economy. In recent decades, trade between the two nations has made an increasingly significant contribution to growth in global seaborne trade, and the signing of the China-Australia Free Trade Agreement in 2015 is driving further co-operation. But just how important has the impact of trade between these two countries been? Between 2006 and 2016, Chinese imports from Australia grew by a CAGR of 17% p.a. to reach an estimated 792mt in 2016. The sheer volume of trade flowing between the two countries has meant e
항만과 터미널 통합만이 초대형 컨테이너 선박의 항만 기항 감소 영향을 완화시키는 유일한 장기적 해결책이라는 주장이 세계적인 해운·물류 전문 연구기관인 드류리(Drewry)에서 제기돼 주목을 끌고 있다. 드류리의 항만 및 터미널 부문 수석 애널리스트인 닐 데이빗슨은 정기선사 고객들에 부응하기 위해 운영적으로 그리고 재무적으로 더 많은 M&A 활동이 바람직하다는 견해를 밝혔다. 데이빗슨은 드류리의 ‘터미널 운영사 연간 보고서’를 제출하면서, 지난 4월 시작된 신규 동서 얼라이언스 네트웍 평가에서 비록 그 얼라이언스가 영국과 발트해 허브항만 기항을 확정하진 않았지만 북유럽항만에 대한 ‘제한된 영향’을 예상했다. 그는 초대형컨테이너선(ULCV)의 도입 이후 컨테이너 터미널에서의 혼란이 이제 잠잠해지기 시작했고, 신조선 선박크기의 상한이 약 2만 TEU에 도달했다고 생각하고 있다. 추가적인 항만 비용이 대형선박의 단가 절감을 무효화하기 시작한다는 점을 고려하면 선박의 크기가 이전처럼 대폭 커지지는 않을 것이라고 그는 말한다. 그러나 데이빗슨은 ULCV의 도입으로 쫓겨난 선박들이 끊임없이 밑으로 내려오는 점을 걱정했다. 전에 없던 큰 선박들이 그들을 효과적으로
Port and terminal consolidation is the “only long-term answer” to mitigate the impact of fewer calls of ultra large container vessels (ULCVs) bringing bigger box exchanges, argues Drewry. Neil Davidson, senior analyst at Drewry’s ports & terminal practice, said yesterday that more M&A activity, “both operationally and financially”, was desirable to match that of its liner customers. Mr Davidson was presenting Drewry’s Terminal Operators Annual Review, and in its assessment of the new east-west alliance networks launching in April, Mr Davidson expected “limited further impact” to North
극도로 어려운 시장 환경 속에서 또 1년이 지나고 정기선 선사 업계에는 체념의 분위기가 맴 돌고 있다. 그러나 힘든 운임시장과 용선료의 부진 속에서도, 2016년 한 해를 돌아보면 주요 선사들로서는 컨테이너 해운이 정말로 문제를 정면으로 해결하기 시작한 한 해로 보여 질 것이다. 컨테이너 해운 부문은 서비스 압박을 받으면서 금융위기 이후 많은 시간을 보냈으며 많은 사람들이 예상한대로 2016년도 또한 예외가 아니었다. 컨테이너 운임은 일반적으로 약세를 나타냈으며 2016년 상해 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2015년보다 평균 18%나 낮았다. 그러나 지난해 말까지는 몇몇 교역 항로에서 스팟 운임이 바닥을 치고 있는지도 모른다는 현상이 나타났다. 이러한 상황에 반하여 용선 시장의 선박 수익은 극도로 위험에 처했고 순환 주기의 바닥에 있었다. 2,750 TEU급 컨테이너선의 2016년 평균 용선료는 일일 6천 불로 전년대비 37%나 낮았다. 구형 파나막스급은 상황이 더욱 나빠, 파나마운하의 새로운 갑문 개장이 선박 배치 형태에 영향을 끼치면서 2016년 일일 평균 4,979불로 2015년에 비해 무려 58%나 하락했다. 그럼에도 불구하고 2016년 각 섹터의
After another year of extremely difficult market conditions, many would forgive liner sector players for an air of resignation. However, despite a challenging freight market, charter rates remaining firmly in the doldrums and a major corporate casualty, looking back 2016 may well be seen as the year in which the container shipping sector really started to tackle its problems head on. The container shipping sector has spent much of the post-financial crisis era under severe pressure and, as many expected, 2016 proved no real exception. Box freight rates in general remained weak, and the SCFI Co
유럽 선주들은 세계 수요에 따라가기 위해 가능한 빨리 승인된 선박 해체 시설 리스트를 EU역외 국가들에게도 개방할 것을 EC(유럽위원회)에 요청하고 있다. ECSA(유럽연합선주협회)에 따르면, 현재까지 리스트에 포함된 해체 야드는 EU 자체 선박 해체 목표의 30% 미만을 처리하는 수용력을 갖고 있어 EU역외 해체 야드가 리스트에 포함될 필요가 있음을 보여준다. “약 150척의 컨테이너선이 2016년에 해체를 위해 보내졌으며 현재의 EU 리스트는 길이와 선박 흘수에 있어 EU 야드의 한계를 고려해볼 때 단지 16척의 소형 컨테이너선을 만족시킬 것이다. 그리고 그것은 단지 한 가지 형태의 선박에 대해서이기 때문에 EC가 최대한 빨리 EU 역외 해체 시설에 대한 리스트를 확대해줄 것을 강하게 촉구한다”고 ECSA 사무총장인 패트릭이 말했다. EC는 지난 12월 처음으로 승인된 선박 해체 시설의 EU 리스트를 발간했다. 이 리스트는 2013 EU 선박 해체 규정의 관련 요구사항에 따라 작업자에게 안전하고 환경친화적으로 간주되어 온 EU에만 위치한 해체 야드 18곳을 포함하고 있다. 2019년 1월 1일까지는 시행에 들어갈 그 규정하에서 EU 국적하에 운항하는 모든
European shipowners are calling for the European Commission to open its list of approved ship recycling facilities to non-EU countries as soon as possible in order to keep pace with global demand. According to the European Community Shipowners’ Association, yards included as the list so far have capacity to handle less than 30% of the EU’s own ship recycling target, demonstrating the need for non-EU recycling yards to be included in the list. “Approximately 150 container vessels were sent for recycling in 2016, the current EU list would cater for only 16 smaller container vessels, taking into
한국물류사업협동조합 김진일 회장(해우GLS 회장)의 ‘새만금’에 대한 사랑은 남다른 곳이 있다. 김 회장은 BVL코리아와 가진 최근 인터뷰에서 물류단지로서 새만금이 나아가야할 방향을 제시했다. 김회장이 제시하는 내용은 단순 명료했다. 새만금 단지를 동북아 물류유통단지로 활용하여 독일 자동차 유통망을 구축한다는 것이다. 현재 상황은 동북아시아를 물류중심으로 놓고 독일 자동차(벤츠, BMW, 아우디 등)들의 부품을 한 곳에서 총괄적으로 관리하며 주변 국가(한국, 대만, 일본, 중국)들로 유통할 수 있는 종합물류유통단지가 필요한 상황이라고 김회장은 강조한다. 새만금은 동북아 중심 국가인 한국을 중심으로 반경 1천5백km에 동북아시아의 주요 경제권이 위치하고 있어 물류중심지로서 최적이라고 김 회장은 판단하고 있다. 2015년 기준 동북아 4개국의 독일 자동차 수입물량을 보면 한국 192,012대, 중국 3,975,886대, 일본 238,921대, 대만 56,618대로 총 4,463,437대였다. (자료 제공 : 한국수입자동차협회) 김 회장은 한국 서남쪽에 자리 잡은 새만금 산업단지가 동북아(한국, 대만, 일본, 중국) 중심 축에 있어 물류단지를 설립하기에 적소로 여
올해 1월 1일부로 가스나 저인화점 연료를 사용하는 선박에 대한 새로운 의무 규정이 이 선박들에서 근무하는 선원들에 대한 신규 교육 요구사항들과 더불어 시행에 들어갔다. 가스와 저인화점 연료는 아황산가스나 입자성 물질 같은 대기 오염물을 매우 낮은 수준으로 배출하기 때문에 대기에 깨끗한 연료로 인식된다. 그러나 자체적인 안전 문제에 직면할 수 있어 적절하게 관리될 필요가 있다. 가스나 기타 저인화점 연료를 사용하는 선박을 위한 국제 안전 규정인 IGF 코드는 관련된 연료의 성격을 고려할 때 선박과 승무원 그리고 환경에 대한 위험을 최소화하는데 그 목적이 있다. 국제해상인명안전협약(SOLAS)의 개정안은 가스나 기타 저인화점 연료를 사용하는 선박이 IGF 코드의 요구사항을 따르도록 요구하고 있다. IGF 코드는 초기에 LNG에 초점을 맞춰 저인화점 연료를 사용하는 기계, 장비 및 시스템의 준비, 설치, 관리 및 모니터링에 대한 의무 조항을 포함하고 있다. SOLAS 챕터 II-1의 개정안(구조, 세분과 안정성, 기계 및 전자장치 설치)은 ‘파트 F 대안’ 디자인 및 준비에 대한 개정을 포함하며 기계류, 전자장치 설치 및 저인화점 연료 저장 및 배급 시스템에 대