글로벌 해상운송 업계에 봄이 찾아온 희망을 느낄 수 있는 이유가 한 가지 있다. 건화물시황 운임 지수인 BDI(Baltic Dry Index)가 지난 2월 11일 사상 최저치였던 290에서 62% 뛰어올라 지금까지 연중 최고치였던 1월 4일 473에서 2포인트 못 미친 수치에 이른 것이다. 지수가 얼마나 많이 떨어졌는가만 놓고 본다면 좋은 뉴스처럼 들린다. 2015년까지 5년간 지수의 평균 기준점은 1,100이었고 그 이전의 5년간은 4,406이었다. 여전히 이러한 개선은 드라이벌크 해운업계의 수요 부문이 최악의 순간을 지났을지도 모른다는 표시이다. 중국의 음력설 기간은 철광석과 석탄, 곡물을 실어 나르는 드라이벌크 선박들에게 있어 항상 화물의 약세를 보이는 시기이다. 지난 5년 중에 4년은 2월 달이 중국 드라이벌크 교역에서 갈수록 비중이 커지는 철광석 수입량이 가장 약세를 보인 시기였다. 중국 경제가 약하게 보일 때조차도 중국 산업 기계 부문은 배를 띄울 만큼 충분한 역할을 하고 있다. 만약 해운이 수요측면만 갖고 있다면 아마 축하해야할 일이 될지도 모른다. 그러나 불운하게도 공급측면도 함께 갖고 있으며 이는 공포로 다가온다. 노후선박 교체의 필요성이 여
Here’s reason to hope that spring has arrived for the global sea freight industry: The Baltic Dry Index, a measure of shipping costs, is up 62 percent from its record-low reading of 290 on Feb. 11, and just two points below its year-high of 473 on Jan. 4. That sounds like good news until you consider how far the index has fallen: The benchmark averaged 1,100 in the five years through 2015, and 4,406 in the five years before that. Still, the improvement’s a sign that the demand side of the dry bulk shipping industry may be past its nadir. China’s Lunar New Year is always a weak period for the c
답변은 짧으면서도 간결했다. 오스트리아의 교통부 장관인 게랄드 클룩(Gerald Klug, 오스트리아 사회당)이 전임 장관인 알로이스 스퇴거(Alois Stoger)가 제안한 교통산업과의 협력 방안을 유지할 것인지에 관한 질문에 “네“라고 대답했다. 작년 산업대표들과 정치인들이 함께 전체교통계획을 완성하고 연방교통부에서 물류에이전트 부서를 마련했을 때 일관성의 기조는 이미 감지되었다. 또 화물차의 통행세를 변경하면서 양측이 서로 한 걸음 더 다가섰다. 양측은 2017년부터 외부비용을 포함하고 Euro-VI 화물차에 환경-보너스를 주도록 합의했다. 중부유럽의 물류허브로 도약 오스트리아 빈의 호르부르크 왕궁에서 열린 헤르메스-교통 및 물류 어워드에서 클룩 장관은 특별상을 받으면서 “우리는 오스트리아를 중부유럽의 물류허브로 만들고자 합니다.“라고 수상소감을 발표했다. 중부유럽의 물류허브가 되기 위한 기초는 '작동하는 네트워크'라고 클룩 장관은 강조했다. “환경 기준과 임금 덤핑에 대해서는 경쟁할 수 없고 또 경쟁하고 싶지 않기 때문입니다.“ 클룩장관이 말한 네트워크는 철로 및 도로 네트워크뿐만 아니라 전력, 가스 네트워크, 특히 커뮤니케이션 네트워크 등이 포함된다
한진해운이 두 개의 주요 항로에서 특급 컨테이너 해운 서비스를 제공한 이후에 해운업계 분석기관인 알파라이너가 선사들이 감속운항을 없애는 실행가능성에 대해 의문을 제기해 주목을 끌고 있다. 이론상으로는 지난 11월 이후 계속된 톤당 200불 이하 연료비로 인하여 적은 수의 선박으로 고속 운항하는 경우의 운영비가 감속운항 하에서 추가로 선박을 배치하는 것보다 낮아야한다는 얘기가 나왔다. 계산 방식은 태평양횡단 항차의 평균 속도를 2~5노트 높여 선사가 한 번 로테이션에 1주일을 줄이고, 항로에서 선박 한 척의 비용을 줄임과 동시에 선박에 실린 컨테이너의 ‘부동 시간’을 줄였으며 컨테이너 임대 비용을 절감하는 방식으로 계산했다. 아울러 한 항차에서 한 척 이하로 공동 항만 비용 및 세금을 누적 감소시키는 방식을 사용했다. 그러나 알파라이너는 “선박이 속도를 올려 중국과 미동안간 항차의 로테이션 기간을 6주에서 5주로 줄이게 되면 연료 소비가 한 척당 일일 30~50톤까지 늘어난다면서, 현재 톤당 170불에 해상에서 항해시간의 70%를 사용한다는 점을 감안하면 연료비가 일일당 추가로 약 1만8천~3만 불 늘어나는 결과를 초래할 것”이라고 밝혔다. 일반적인 상황에서는
Following Korean carrier Hanjin offering express container shipping services on two major tradelanes, industry analyst Alphaliner has questioned the viability of abandoning slow-steaming. It says that, in theory, with bunker prices below $200 per tonne since last November, the cost of operating fewer ships at higher speeds should be lower than the alternative of deploying additional vessels under slow-steaming conditions. It calculated that by increasing the average speed of a transpacific loop by 2-5 knots a carrier could shave a week off the rotation, saving the cost of one ship on the route
독일은 앞으로 15년 동안 2266억 유로를 약 1000 개의 철로, 자동차 도로 및 수로 프로젝트에 투입할 예정이다. 이 프로젝트는 오랜 기간 기다렸던 독일교통도로계획 2030 (Bundesverkehrswegeplan 2030, 약칭 BVWP)에서 찾아볼 수 있다고 독일 교통부 장관 알렉산더 도브린트(CSU, 기독교사회연합)가 지난 3월 16일 베를린에서 발표했다. 도브린트의 발표에 따르면 이 예산은 프로젝트 기간 동안 도로 개선 및 신축, 증축 프로젝트에 사용되도록 계획되어 있다. 계획에 따라서 그 밖에 378억 유로가 새 독일교통도로계획의 후반기가 시작되고 유효기간 후 마지막까지 자금을 공급하도록 책정되어 있다. 총 150억 유로가 매년 사회 설비에 투자될 예정이다. 환경부의 발표 연기 요청 독일교통도로계획에는 환경 리포트도 함께 간행되었다. 교통부는 이번 도로계획에서 처음으로 환경 리포트를 의무적으로 발표해야 했다. 그러나 발표 전 독일 환경부장관 바바라 헨드릭스(SPD, 독일사회민주당)와 환경 리포트의 내용과 관련하여 환경부와 교통부가 의견의 일치를 이루지 못했다고 밝혔다. 이런 이유로 헨드릭스는 교통부에 독일교통도로계획의 발표를 연기하도록 요청했
In many instances the shipping industry is all about growth, with trade volumes expanding along with the world economy and fleet capacity growing too. However, that’s not exclusively the case. Today, trade volumes in some commodities are stalling, and there are some parts of the fleet that are on the wane. What might a look at some of those shrinking sectors tell us? There are a number of reasons that can drive fleets into decline. The first is technological substitution by another sector. The reefer fleet is a good example. Total reefer fleet capacity has been in decline since the mid-1990s a
해운업에 관한 얘기는 대부분의 경우 세계 경제와 함께 교역량의 확대, 선복량 확대 등 ‘성장’ 일색으로 채워진다. 그러나 항상 그런 경우만 있는 것은 아니다. 현재 몇몇 화물에 있어 교역량은 교착상태에 빠져있고 어떤 선대는 오히려 줄어들고 있다. 이 줄어드는 부문들을 좀 들여다보기로 한다. 선대를 감소시키는 이유는 여러 가지가 있다. 첫 번째는 다른 부문에 의한 기술적 대체로서 냉동선대가 대표적 예가 된다. 전체 냉동선복량은 1990년대 중반 이후로 하향세를 보여 왔다. 오랜 동안 재래 냉동선이 차지했던 영역을 컨테이너화된 냉동운송이 잠식한 것이다. 2012년 냉동선복량은 입방 피트 기준으로 12%, 작년에는 0.6%가 줄었다. 선박 크기의 확대 또한 어떤 부문에 있어 선복량을 감소시키는 요인이 될 수 있다. 대형 선박들은 더 큰 규모의 경제를 제공하기 때문에 소형선박들은 뒤로 쳐질 수가 있다. 이는 컨테이너선 부문에서 가장 두드러지게 나타난다. 전반적으로 훨씬 큰 대형 선박에 초점이 맞춰져 컨테이너선 부문이 성장해온 가운데 고전적인 ‘피더선’인 1천 TEU 이하 컨테이너선 부문은 2009년 이후 TEU 선복량 측면에서 감소세를 보여 왔다. 선대 감소의 또
해상 풍력발전소는 독일에서 에너지 전환을 이루는 데 있어 본질적으로 큰 역할을 하고 있다. 2011년 3월 11일 일어났던 후쿠시마 핵 참사 이후 해상 풍력에너지는 대체 전력공급의 개조 시나리오에서 굳건한 자리를 잡고 있다. 독일 연방정부의 계획에 따르면 2020년까지 6.5 기가 와트 전력의 풍력발전소를 북해와 발트해에 설치하게 된다. 미래 에너지인 해상 풍력발전 가장 중요한 점은 재생가능 에너지법(EEG)을 이용해 사업을 확장시켜 미래의 비용과 전기 가격을 유지시키는 일이다. “후쿠시마 핵 참사 때문에 전세계적으로 미래의 에너지 공급에 대해 숙고하게 되었습니다. 독일은 아마 다른 나라보다 좀 더 심각하게 미래 에너지에 대해 생각하고 있는 것 같습니다.” 라고 지멘스의 연안 프로젝트 매니지먼트 영업담당 이사인 비외른 데 소우사(Bjorn de Sousa)가 독일물류신문과의 인터뷰에서 말했다. 해상 풍력발전 비용을 낮추어야 해상 풍력발전소의 상업적 효과를 유지하고 기술을 투자자들에게 계속해서 매력이 있도록 유지하기 위해서는 발전 비용을 계속해서 더 낮추어야만 한다. 현재 발전 비용은 평균 킬로와트시 당 14.5 센트이다. 지멘스의 목표는 해상 풍력에너지의 발
Shippers of commodities are in the midst of an unprecedented crisis as waning Chinese growth and a surge in supply push earnings to new lows. These charts show how it happened, how commodity shipping is collapsing and how there’s one glimmer of hope for owners to turn things around. 1. Vessels, Vessels Everywhere In the mid-to-late 2000s ship owners gambled that China’s economy would continue to grow at about 10 percent a year. The result: the number of the largest commodity carriers, called Capesizes, has almost doubled since 2008. The fleet hit a record 1,655 vessels in early 2015 — the same
라이언 피터센과 플렉스포트(Flexport)에 관심을 가지는 사람은 일단 IT 스타트업을 떠올린다. 창업자이며 CEO인 피터센은 컬럼비아 대학 및 UC 버클리대를 졸업한 뒤 Importgenius라는 데이터기반 회사를 창업한 바 있다. 현재 플렉스포트는 실리콘밸리에 있으며, 투자자들에게는 구글과 피터 틸(페이팔 창업자)과 함께 인터넷 산업에서 가장 중요한 IT 기업 중 하나이다. 그럼에도 피터센은 플렉스포트가 IT 기업으로 제한되는 것을 반대한다. "사람들은 보통 플렉스포트를 IT기업이라고 생각해요."라고 피터센은 독일물류신문과의 인터뷰에서 불평했다. "그러나 사실 우리는 고객을 위한 프로세스를 향상시키려고 IT를 이용하는 운송기업입니다." 플렉스포트의 핵심은 이른바 대시 보드라고 하는 온라인 플랫폼인데, 이 대시 보드에서 고객들은 물류의 전부를 관리할 수 있다. 장부 기입, 운영, 서류 작성 모두를 한 화면에서 처리 가능하다. 플렉스포트는 수천 개의 공급자와 뛰어난 파트너 네트워크를 이용하여 해상운송, 항공운송, 육상운송, 창고업 등 다양한 물류 비즈니스를 전세계에서 제공한다. 새로운 유행 선도자 피터센은 선동적인 괴상한 생각을 하는 사람으로 물류분야에서는
새만금개발청 이병국청장은 지난 3월11일 브레멘 주정부 청사에서 독일 브레멘 주정부 에카르트 셰링 경제부 차관과 BLG(브레멘물류공사) 마이클 블라흐 최고위원을 만나 새만금신항만과 브레멘항의 발전방향과 상호 협력방안을 논의하였다. 이병국청장은 새만금신항만을 새만금 및 중국 등 동북아 물동량 증가에 대비한 물류거점, 해양관광·레저기능을 포함한 서해안의 복합거점 항만으로 개발하고 있음을 설명하며, 항내 정온수역(파도가 없는 잔잔한 수역)을 충분히 확보할 수 있어 선박 접안능력이 양호한 점과 넓은 배후부지를 활용할 수 있음을 새만금신항만의 차별화된 장점으로 소개하였다. 또한, 새만금단지와 브레멘항 발전을 위한 상호 협력 비전으로, 새만금개발청과 브레멘 주정부는 단기적 성과에 치중하지 않고 향후 5년, 10년, 100년을 내다보는 장기적 시각에서 서로 정보를 교류하고 도움을 주는 진정한 동반자적 협력을 추진하자고 제안하였다. 브레멘 주정부 셰링 차관과 BLG 블라흐 최고위원은 브레멘항이 유럽 최고의 자동차 항만이며, 한국에서 유럽으로 수출하는 자동차나 BMW, 벤츠 같은 유럽차들이 한국으로 수입될 때도 브레멘항이 이용되고 있음을 설명하였다. 특히, 브레멘항은 ‘경제
독일 북부도시 킬의 협만은 분주하다. 슐레스비히-홀슈타인 주의 주도인 킬에서 “스테나 게르마니카(Stena Germanica)“ 여객선이 가까스로 출항해 14시간 30분의 운항이 시작된다. 요한 스벤베르크 선장은 “느리게 가라“고 명령해야만 한다. “1995년 킬-예테보리 구간을 운행하기 시작했을 때에는 경험하지 못했던 일“이라고 스벤베르크 선장은 선박이 교량 밑을 지나는 것을 정확히 보면서 말했다. 너무 어두워서 항로 입구 부표의 불빛, 해안 건물의 불빛, 그리고 다가오면서 페리호의 항로를 가로지르는 선박의 불빛만 볼 수 있다. 이 불빛들이 이 밤의 모든 것이다. 여기에서 갈라지는 독일 북동해 운하에서 많은 선박이 킬의 협만으로 입항할 뿐만 아니라 주요 항로를 지나는 도중에도 지나치게 된다. 게다가 이곳에는 임시적인 봉쇄 구역이 있다. 이 봉쇄 구역에서는 도로 건설 현장에서 차량이 신호 규칙에 따라 교차 운행하는 것처럼 교차 항해를 해야한다. 여객선은 거의 정지한 상태에 있다. “여기에서 잠시 기다려야만 합니다.“라고 스벤베르크 선장이 말했다. 약 10분이 흘렀다. 시간이 많이 지체되었지만 선장은 여유롭게 조타수에게 지시를 내린다. 그사이에 다른 선박의 무
세계 2위 컨테이너 선사인 CMA CGM은 5월말부터 1만8천 TEU급 주력 선대를 현재 가장 활동적이고 역동적 시장인 태평양 항로에 재배치한다고 확정 발표했다. 투입 선박들은 극도로 약세를 보이는 아시아-북유럽 항로에서 이전될 예정이다. 최근 17,859 TEU 컨테이너선 ‘CMA CGM Benjamin Franklin호’가 캘리포니아 롱비치항과 오클랜드항에서 성공적으로 출발한 데 이어 아시아-북유럽 항차(FAL 1)에서 비슷한 급 선박들이 태평양 ‘Pearl River Express(PRE)’서비스로 합류할 예정이다. 그리고 현재 PRE 서비스에서 운항중인 6척의 1만1천 TEU급 선박들은 FAL 1 항차로 전환 투입될 것으로 추정된다. 이러한 결정은 아시아-북유럽 항로의 현물운임이 올해 초 이후로 약 70%나 곤두박질침으로써 얼마나 심각한 상황에 처해있는 지를 보여주는 증거가 된다. 그리고 아직 입증되진 않았지만 몇몇 유럽향 항차들은 선적율이 60%에 불과해 운임이 더 떨어지는 걸 방지할 수단이 없어 보인다는 보고가 흘러나온다. 상해 컨테이너 운임 지수(SCFI)에 따르면 정말로 아시아와 유럽간 컨테이너 현물 운임이 이번 주에만 10%가 떨어진 TEU당
CMA CGM has confirmed that from the end of May it will redeploy its flagship fleet of 18,000 teu ships on the “most active and dynamic market to date: the transpacific”. It will source the ships from the sickly Asia-North Europe tradelane. Following recent successful trials at the Californian ports of Long Beach and Oakland by the 17,859 teu CMA CGM Benjamin Franklin, it will be joined on the Pearl River Express service by five similar-size ships from its FAL 1 Asia-North Europe loop. It is assumed that the six 11,000 teu-type ships, currently operating on the PRE service, will switch to the F