한진해운이 두 개의 주요 항로에서 특급 컨테이너 해운 서비스를 제공한 이후에 해운업계 분석기관인 알파라이너가 선사들이 감속운항을 없애는 실행가능성에 대해 의문을 제기해 주목을 끌고 있다.

 이론상으로는 지난 11월 이후 계속된 톤당 200불 이하 연료비로 인하여 적은 수의 선박으로 고속 운항하는 경우의 운영비가 감속운항 하에서 추가로 선박을 배치하는 것보다 낮아야한다는 얘기가 나왔다.

 계산 방식은 태평양횡단 항차의 평균 속도를 2~5노트 높여 선사가 한 번 로테이션에 1주일을 줄이고, 항로에서 선박 한 척의 비용을 줄임과 동시에 선박에 실린 컨테이너의 ‘부동 시간’을 줄였으며 컨테이너 임대 비용을 절감하는 방식으로 계산했다. 아울러 한 항차에서 한 척 이하로 공동 항만 비용 및 세금을 누적 감소시키는 방식을 사용했다.

 그러나 알파라이너는 “선박이 속도를 올려 중국과 미동안간 항차의 로테이션 기간을 6주에서 5주로 줄이게 되면 연료 소비가 한 척당 일일 30~50톤까지 늘어난다면서, 현재 톤당 170불에 해상에서 항해시간의 70%를 사용한다는 점을 감안하면 연료비가 일일당 추가로 약 1만8천~3만 불 늘어나는 결과를 초래할 것”이라고 밝혔다.

 일반적인 상황에서는 추가적인 연료 소비 비용이 선박을 추가로 용선하는 비용과 장거리 로테이션에서 컨테이너를 임대하는 추가비용보다 낮은 게 사실이지만 현재 상황은 정상과는 거리가 멀다고 알파라이너의 한 애널리스트가 말했다.

 용선료는 역대 최저치로 8천 TEU급 일일 용선료가 1만 불 이하로 주저앉았으며 이는 2011년 피크 때의 5만 불에서 엄청나게 하락한 수치이다. 컨테이너 임대료도 일일 30센트 밖에 나가지 않고 있다.

 선박 임대와 장비료가 전례없이 낮은 수준이라서 선사들에게는 추가 선박 투입과 감속운항이 여전히 더 저렴한 비용으로 다가온다.

 감속운항이 다룰 수 없는 한 가지 문제는 빠른 운송시간에서 오는 잠재적인 상업상 이익 만 있을 뿐이다.

 Loadstar는 화주들이 급행 서비스에 대해 돈을 더 지불할 준비가 되어있다는 그들의 주장을 - 비록 선사들이 이점에 대해 의문을 계속 품고 있고 프리미엄 요금이 붙는 화물을 끌기 위한 ‘Daily Maersk' 실패 케이스를 많은 사람들이 지적하지만 - 지속적으로 보도해왔다.

 그러나 미국 선사인 Matson사의 중국-미서안간 항로의 10일 급행 운송 서비스의 성공에 고무돼 한진해운도 같은 항로에 11일 급행 서비스를 곧 시작할 것이라고 발표했다.

 “이러한 급행 서비스에 대한 수요가 증가하고, 더 중요하게는 화주들이 급행 서비스에 대한 운임 프리미엄을 기꺼이 지불할 의향을 보여준다면 많은 선사들이 운항속도를 높이는 데 자극받을 것”이라고 알파라이너는 전했다.

(자료 제공 : The Loadstar)