2008년 이래 해운업계의 위기는 일상이 돼버렸지만, 터미널 운영에 있어서 만큼 해운업계는 그 동안 위기를 잘 이용해왔다. 그러나 2015년 들어 컨테이너항만의 비즈니스 또한 어려움에 처하게 됐다. 거대 기업들이 발표한 연말결산은 더 이상 예전과 같은 호황은 없다는 점과 적절한 시장에 전략적인 투자를 결정해야 한다는 점을 알려준다. APM 터미널의 상승세가 멈추다 머스크 그룹의 자회사 APM 터미널은 이런 사실을 얼버무리지 않는다. 컨테이너 물동량은 명백히 하락세이다. 2011년 이후 해마다 상승하다가 2013년 이래로 줄곧 하향세이다. “저유가로 인하여 산유국인 서아프리카, 러시아와 브라질에서 수입이 하락하였다”고 APM 터미널의 사업 보고서는 설명하고 있다. 그 외 APM 터미널은 지난해 미국의 찰스턴, 잭슨빌 그리고 휴스턴에서 철수하였고 또한 남이탈리아의 환적 허브 지오이아 타우로에서도 철수했다. 2015년에는 수익이 26.3퍼센트 감소하여 미화 6억 2600만 달러가 되었는데 2016년에도 그 정도 수준을 유지할 것으로 전망된다. APM 터미널의 투자 APM 터미널은 네덜란드에 중장기 투자를 하고 있다. 그래서 지난해부터 새로운 “세계 최초 전자동”
중국은 2001년 말 세계무역기구(WTO)에 가입한 이후로 수입량이 엄청나게 늘어나면서 글로벌 교역 확장에 있어 큰 역할을 해왔다. 해상을 통한 중국의 수입물량은 지난해 21억 톤에 달해 세계 총 수입량의 20%를 차지했으며 이는 2001년 5%에서 크게 늘어난 수치이다. 그러나 2015년 한 해 동안 중국경제는 성장속도가 느려졌고 수입량 증가 속도 또한 더뎌져 미래 전망에 대한 우려를 낳고 있다. 2001년에서 2008년 사이 중국의 해상 수입량은 연평균 성장률 17%를 기록해 2008년에 10억 톤에 이르렀다. 이러한 초스피드 성장은 건설과 제조업 붐의 결과로서 발생한 원료에 대한 만족할 줄 모르는 욕구에 힘입은 것이었다. 2008년 글로벌 재정위기가 닥쳤을 때도 중국의 경기 부양책은 수입량이 꾸준한 강세를 지속하도록 도왔고 2009년에서 2014년 사이에 연평균 13%의 성장률을 나타냈다. 그러나 중국의 해상 수입량 증가율은 최근 몇 년 사이 둔화추세를 보여 2015년에는 전년 대비 단지 1% 성장하는데 그쳤다. 지난해 수입성장의 둔화는 드라이벌크 화물에 대한 욕구의 감소에 크게 기인한다. 이는 중공업에 대한 초점이 맞춰졌던 경제가 지속적으로 변화되고
Chinese imports have swelled massively since China joined the World Trade Organization in late 2001, helping to propel global trade expansion. Chinese seaborne imports totalled 2.1bn tonnes in 2015, accounting for 20% of global imports, up from just 5% in 2001. However, Chinese economic growth eased in 2015, and expansion in imports slowed further, intensifying concerns over the future outlook. Between 2001 and 2008 Chinese seaborne imports grew by a CAGR of 17% p.a., to reach 1bn tonnes in 2008. This rapid growth was driven by an insatiable appetite for raw materials, as a result of booming c
독일 니더작센 주가 계속해서 항만을 증축하는 데 투자하고 있다. 주립 니더작센 항만공사는 3600만 유로를 투자하여 쿡스하벤(Cuxhaven)에 제4정박지를 건설하기로 했다. 앞으로 쿡스하벤의 제4 정박지를 경영하게 될 쿡스포트사(Cuxport GmbH)와 계약에 서명함으로써 제4정박지 건설이 시작될 수 있게 됐다. 터미널 기반시설에 투자 이 인가계약으로 쿡스포트사는 터미널 공간을 장기적으로 사용할 수 있게 됐다. 니더작센 항만공사는 240미터의 선석, 연안측면과 터미널 공간의 준설을 포함하여 터미널의 기반시설을 건설할 예정이다. 그리고 항만공사는 쿡스포트사에 경영권을 부여하기로 했다. 터미널 증축 공사는 쿡스포트사에서 착수하기로 하였으며 공사기간은 21개월로 예정되어 있다. 이를 위해 개발계획 승인부서 및 EU집행위원회의 동의가 필요하다고 니더작센 항만공사가 발표했다. 아울러 건설 수주를 위한 공고 절차가 현재 진행되고 있다. 2016년 4월초 건설공사의 수주가 이루어질 예정이며, 2016년 4월말에 공사가 시작되는 것으로 계획이 잡혀있고, 공사는 2017년 말 완공 예정으로 있다. 새로운 항만지역에 투자 쿡스포트는 새로운 항만지역에도 투자하고 있다. 쿡스
Only 40,000 tons of cargo was transported transit through the Russian Arctic route in 2015. And 75 percent of that was delivered by a Chinese cargo carrier. The Northern Sea Route is on top of Russia’s Arctic agenda, but route trans-shipments in 2015 were at their lowest level in years. Only 39,586 tons of cargo was shipped across the route in the course of the year, figures from the Northern Sea Route Information Center show. That makes 2015 a major downturn for the NSR. The transit route includes sailings between the Kara Gate and the Bering Strait, a 5,000-kilometer (or more than 3,000-mile
함부르크 항의 2016년은 기대했던 것과 다른 방향으로 가고 있다. 함부르크 항의 책임자들은 12개월 전, 컨테이너 물동량이 2015년에는 처음으로 1000만 TEU를 달성할 것으로 예상했었다. 그런데 실제로는 970만 TEU에서 880만 TEU로 물동량이 줄어들었다. "회계연도 기준으로 물동량 하락이 기록되었습니다. 무엇보다도 컨테이너운행에 있어서 물동량 하락이 심각했습니다.” 라고 함부르크 시의회 경제교통위원회소속 프랭크 호르크 의원이최근 항만결산 의안에서 밝혔다. 컨테이너 물동량의 하락 함부르크 항의 총 물동량은 5.4% 하락하여 1억 3,780만 톤으로 감소했다. 그런데 벌크화물 비즈니스가 성장하여, 총 물동량은 컨테이너 물동량이 줄어든 것보다 훨씬 적게 감소했다. 벌크화물 비즈니스에서는 4,550만 톤으로 2014년보다 약 6% 더 물동량이 늘었다. 아울러 함부르크 항은 전통적인 소단위 취급화물 적재에서 손해를 입었다. 이 부문에서 14.1% 하락하여 170만 톤을 기록했다. 그러나 컨테이너 부문에서의 하락은 회복이 정말 어렵다. 벨기에 앤트워프의 물동량이 7.5% 증가함에 따라 함부르크 항은 유럽에서 세 번째 위치로 내려가게 되었기 때문이다. 함부
1년 조금 더 전인 작년 초, 가구에서부터 전자제품까지 모든 물품을 싫고 세계 대양을 누비던 선사들은 화물 수요의 급증 기간이 올 것을 기대하고 있었다. 그러나 현실은 그런 식으로 풀리질 못했고 지금도 여전히 상황은 좋지를 못하다. 세계 최대 선박브로커인 클락슨 Plc가 2014년 말에 예측한 바에 따르면 해상교역량은 20푸터 기준으로 7% 성장해 1억8,210만 TEU로 4년 만에 가장 탄탄한 성장을 이룰 것으로 돼있었다. 그러나 실제 증가율은 세계 성장이 약화된 가운데 그 절반으로 나타났다고 이 세계 최대 선박브로커는 전했다. 이 가운데 선대 선복량 또한 증가하면서 선박 운임은 폭락세를 보였다. 덴마크 코펜하겐에 본사를 둔 ABG Sundal Collier Holding ASA의 애널리스트 카스퍼 블롬은 “현재로선 밝은 빛줄기를 찾기 어렵다. 2016년으로 넘어왔음에도 선복량 문제는 해결이 안 되고 그 상태로 머물러있다”고 밝혔다. 지난 1월은 3년만에 컨테이너선 수익에 있어 가장 안 좋은 출발점을 보였다. 클락슨에 따르면 일일 평균이 5,957불에 그쳐 2010년에서 2014년 사이 평균인 7,712불보다 훨씬 낮았다. 세계에서 가장 분주한 컨테이너선
Little more than a year ago, shipping companies hauling everything from furniture to electronics across the world’s oceans were looking forward to a period of surging demand. It didn’t work out that way and they’re still suffering now. Seaborne trade, measured by the industry in 20-foot steel boxes, was meant to expand 7 percent to 182.1 million units, the strongest growth in four years, Clarkson Plc was anticipating at the end of 2014. The actual increase turned out to be less than half that amid weakening global growth, according to the world’s largest shipbroker. With fleet capacity also sw
컨테이너 중량에 대한 국제해사기구(IMO)의 새 규정이 시행되는 7월 1일까지 5개월도 남지 않았다. SOLAS(국제해상인명안전에 관한 규칙)의 개정으로 앞으로는 선적 전에 컨테이너에 적재된 화물의 총 중량을 검증해야 한다. 이 규정이 시행됨에 따라 화주나 포워더는 적재중량을 조기에, 즉 선적계획 전에 표시해야 하는 의무가 생겼다. 새규정이 말하는 바는 단순하다. 그러나 문제는 여러 불분명한 점이 있다는 것이다. 그 중 하나로, 국제 거래규정을 따르는 해운업계에서 5개월은 아주 짧은 기간이라는 것이다. 이런 이유로 현재 새 규정의 시행은 해운업계의 불만을 사고 있으며, 해운업계 관계자들은 7월부터 적재가 허가되지 않은 컨테이너로 인해 항구에 정체가 생길 것을 우려하고 있다. 규정 간에 조화가 이루어지지 않고 있어 많은 업계관계자들은 규정 간에 조화가 이루어지지 않고 있는 점이 결정적인 문제라고 보고 있다. 유럽화주위원회(ESC)도 이 점을 우려하고 있다. 또한 몇몇 나라가 국내 규범을 공포한 것도 유럽화주위원회에게는 눈엣가시이다. 그러나 "기업은 컨테이너 중량에 대한 국제해사기구의 새 규정이 절실히 필요하다”며 유럽화주위원회는 새 규정에 따를 것을 요구하고
잠시 반등하는 듯했다가 2015년 극적 하락세가 나타났던 컨테이너선 용선시장에 먼지가 쌓이고 있다. 꽤 여러 해 동안 부진을 보이던 컨테이너 용선료가 작년에 조금 활기찬 움직임을 보였었고 새해의 시작은 현재 시장이 역사적 맥락에서 어떤 모습을 보이는지 반영하기에 좋은 시점이 된다고 할 수 있다. 2008년 컨테이너선 수익이 역대 최저치로 떨어지고 뒤를 이어 2009년 컨테이너 교역이 9%나 줄어든 이후로 7년의 세월이 흘렀다. 4천4백 TEU 파나막스급 컨테이너선의 1년 기준 용선료는 2008년 초 일일 3만8천달러에서 2009년 10월 일일 6천450달러까지 떨어졌었다. 컨테이너선을 놀리는 유휴현상이 많은 선사에게서 나타났으며 2009년 말에 전체 선복량의 11.8%까지 치솟았다. 이후로 이 수치에 근접한 수준은 나타나지 않고 있다. 침체기 동안 발생된 잉여 선복량은 그 이후로 용선시장의 여건에 중요한 요소로 자리 잡고 있다. 2010년 중반에 가서 용선시장은 호전이 되는 듯 보였다. 교역량 증가율은 경기 회복을 가리키는 것처럼 보였고 선사들은 유휴 선박들을 재가동했다. 전체 선대의 2% 정도로 낮아진 유휴 선복량은 용선 수익이 역사적 평균과 비교 가능한
육상에서 원유 공급 과잉이 계속 확대되는 가운데 세계 최대 석유 회사들이 유조선사에 원유 수송 속도를 늦춰줄 것을 요구했다고 유럽의 한 초대형 유조선사가 밝혔다. 2백만 배럴의 원유를 수송하는 유조선들은 13노트(최대 15노트와 비교됨)로 운항중이라고 벨기에 앤트워프에 있는 유로나브사의 CEO 패디 로저스가 블룸버그와의 인터뷰에서 밝혔다. 감속운항은 보통 40일 걸리던 항해 기간을 48일로 늘릴 수 있다. 육상 쪽 공급량이 너무 커져서 해상에서의 원유 저장에 대한 필요성이 곧 커질 거라고 로저스는 말했다. 사라지지 않을 석유 과잉으로 시장은 몸살을 앓고 있는데, 이는 OPEC이 공급과잉을 유발하지 않았고 홀로 이 문제로 태클을 걸지 않겠다고 주장하고 있기 때문이다. 국제에너지기구(IEA)는 OECD국가들이 거의 30억 배럴의 기록적인 석유 비축량을 갖고 있을 걸로 예상하고 있다. 로저스는 블룸버그 TV와의 인터뷰에서 “원유 생산과 관련해서 이러한 공급 측면의 시장을 본적이 없다”고 말했다. 그의 유로나브사 소속 초대형유조선들(VLCC)은 작년 일일 5만5천달러를 벌어들였으며 이는 2014년의 두 배였다. 이는 원유와 더불어 곤두박질친 연료비에 부분적으로 기인
Industrie 4.0과 물류산업 Industrie 4.0은 실제적인 새로운 산업 혁명으로 인식되어야 하는가? 아니면 언론의 관심을 통해 만들어진 과대 광고일 뿐인가? 이 질문은 브레머하벤 대학 부설 운송설비 산업공학협회(VdWT, Vereins der Wirtschaftsingenieure für Transportwesen)의 전문분야 컨퍼런스에서 다루어졌다. 브레멘 SAP(Special Expertise Partner)-하우스 Abat의 올가 렌크에게 이 질문의 답은 확실하다. “Industrie 4.0은 기업의 미래에 결정적인 역할을 하게 될 것입니다.“ 작년의 연구에 의하면 약 80%의 독일 기업이 Industrie 4.0을 다루고 있으나 4%만이 Industrie 4.0로 전환했다고 한다. 그 중에서도 물류회사들은 거의 전환하지 않고 있다. 자동차 산업에서 Industrie 4.0 이와 반대로 자동차 제품을 생산하는 회사들은 이미 오래 전부터 생각을 바꾸기 시작했다. 이 회사들은 고객의 개인적인 요청을 초점에 두고 있다. 오늘날 일의 프로세스는 다음과 같이 계획된다. 고객은 자동차를 조립하기 전까지 시트 커버색 또는 모터의 구성 등을 바꿀 수
The world’s biggest oil companies are asking tanker operators to slow down delivery of crude amid an ever- expanding supply glut on land, Europe’s largest owner of supertankers said. Tankers hauling 2 million-barrel cargoes are delivering them at speeds of about 13 knots, compared with a maximum of 15, Paddy Rodgers, chief executive officer of Antwerp, Belgium-based Euronav NV, said in an interview in London on Thursday. The slower speeds might result in a voyage that would normally take 40 days instead lasting 48. Shore-based supplies are getting so big that it’s probable the need for storage
국가적인 항만계획이 가결되면서 그 반향이 커지고 있다. 지난 20일 정기 회의에서 독일연방정부는 130 페이지의 보고서를 확정했다. 보고서에서는 해상 경제의 본질적인 문제로 내륙과의 연계 부족, 부족한 인프라, 경쟁의 압박과 전문가의 부족을 들었다. 총 155개의 대책 가운데 하나는 항만경영의 디지털화였다. 디지털화를 위해 독일연방교통부는 올해 2천만 유로를 책정하였다. 내륙과의 연계 부족 문제 해결에는 3억 5천만 유로를 투입하기로 했다. 연방노동사무소는 항만 분야에서 숙련공 1000명을 양성하기 위하여 3천만 유로까지 지원하기로 하였다. 항만계획으로 빠른 전환을 촉구 독일 중앙항만협회(ZDS)는 항만계획으로 빠른 전환을 촉구하였다. 독일 중앙항만협회 대표 다니엘 호세우스는 항만 관련 교통 인프라 증축의 기한을 넘기는 것과 “항만 4.0”을 그 예로 들었다. 호세우스는 행정에 많은 인력이 투입돼야 한다고 말했다. 또한 제한 받지 않는 건축법이 필요하고 또한 계획법은 축소되어야 한다고 강조했다. 호세우스는 새로운 장려 프로그램에 대해서 호평했다. 이 장려 프로그램으로 항만물류가 개선되고 혁신적 항만기술((Isetec III)이 더 발전될 것으로 예상된다.
지난 21일 홍콩에 기반을 둔 COSCO 그룹이 그리스 피레우스 항만청의 지분 67%를 획득하기 위해 국제 경쟁의 범위 내에서 상당히 개선된 법적 효력이 있는 제안서를 제출함에 따라 그리스 자산개발기금(이하 HRADF)과 그리스를 위한 중요하고도 매우 성공적인 발전이 이루어졌다. COSCO 그룹은 HRADF의 요청에 응하여 피레우스 항만청 지분 67% 획득을 위한 제안을 상정했는데 67%에 해당하는 가격은 3억6,850만 유로(주당 22 유로)였다. HRADF 이사회는 피레우스 항만청에 대한 현재 두 가지 평가액을 고려하면서 제안서를 평가했고 COSCO 그룹을 우선 투자자로 발표하기로 결정했다. 이로써 그리스의 약속과 함께 민영화 프로그램의 큰 발전과 매우 중요한 이정표가 성공적으로 달성된 셈이다. 협약의 총 가치액은 15억 유로에 이르며 그중에서도 앞서 언급한 3억6,850만 유로 제안 내용을 포함해 향후 10년간 의무 투자액이 3억5천만 유로에 이르고 그리스를 위한 영업권 협약으로부터 예상되는 매출액이 4억1천만 유로에 이르게 된다. 총액은 또한 HRADF가 받을 예상 배당금과 이자, 2052년 영업권이 만료될 때까지 예상 투자액(의무사항은 제외) 등을