In 2015, it was the Asia-Europe route which was the focus of changing deployment trends. This year, it is the Transpacific trade which looks poised to drive key changes in containership deployment, with the expansion of the Panama Canal due to open in late June. In addition, there is now increased interest in the deployment of ‘mega’-boxships on the Transpacific route. The Transpacific trade is almost entirely comprised of routes from Asia to the US West and East (including the Gulf) Coasts. Routes to the US East Coast operate through the Panama and Suez Canals, with around 150 Panamaxes using
BIMCO(발틱국제해운동맹)은 머지않아 총 컨테이너 해운 선대가 2천만 TEU를 돌파할 것으로 내다보고 있다. 2016년은 기록상 가장 낮은 선대 증가율(3.4%)이 예상되는 가운데 1년 통틀어 68만 TEU 순증가에 그칠 것으로 예측된다. 그 가운데서도 2천만 TEU 돌파는 6월 중 가능할 것으로 보여진다. 지난 10년간 컨테이너 선대 규모는 TEU상으로 240% 증가했으며 2015년 말에 1,970만 TEU에 달했다. 그러나 선대는 대형선 규모로의 이전을 보여주고 그럼으로써 TEU당 단가를 낮추는 데 일방적인 초점을 맞춰 ‘큰 것이 더 좋다’는 주제를 계속 추구하면서 고르지 않게 성장했다. 초대형 컨테이너선 부문(ULCS)가 특히 성장에 기여를 했는데 TEU 선복량 측면에서 2007년에 0.5%로 시작해 현재는 총 선대의 18%를 차지하고 있다. 수석 해운 애널리스트인 피터 샌드는 “전체 컨테이너 선대는 TEU로 2006년부터 계속 매년 9%씩 성장했고 이는 선박 수가 실제로 매년 3.7%에 그친 점과 대조가 된다. ULCS 시장점유율이 엄청난 성장을 했음에도 8천~1만2천 TEU 사이 포스트 파나막스급 선대는 여전히 선호를 받고 있으며 TEU 선복량과
BIMCO expects the container shipping fleet to break through the 20 million TEU barrier shortly. 2016 will see the lowest fleet growth rate on record (3.4% expected), but with an estimated net addition of 0.68 million TEU of capacity for the full year, the milestone could be reached in June. Over the last decade, the fleet size in TEU increased by 240% and reached 19.7 million TEU at the end of 2015. However, the fleet grew unevenly, displaying a shift to larger ship sizes and giving a one-sided focus on cutting unit costs per transported TEU by having larger ships; continuing the theme of “big
주기성과 더불어 해운시장에서 많이 언급되는 또 다른 특징이 바로 변동성이다. 분명한 것은 해운시장이 주식시장이나 다른 변동성이 많은 경제 변수보다도 몇 배 더 불안정하다고 종종 보도된다는 점이다. 여기서 업계의 상대적 변동성에 대한 불을 비춰줄 몇 가지 기준을 들여다보기로 한다. 비록 완벽한 경우는 없지만 변동성의 측면을 측정하는 기준은 여러 가지가 있다. 몇 가지는 해운시장의 변동성을 주식과 상품시장의 변동성을 비교하기 위해 여기서도 계산이 가능하다. 한 가지 고전적 방식은 ‘변동계수’로, 일정 기간의 일련의 건에 대한 표준편차를 내서 그 일련의 건에 대한 평균 수준으로 나누는 방법이다. 이러한 기준은 해운시장에서의 현재 변동성 정도를 강조하고 있다. ClarkSea 지수는 50%, VLCC 현물 수익은 73%, 케이프사이즈 현물 수익은 104%를 나타낸다. 영국 런던국제증권거래소(ISE)에 상장된 시가총액 상위 100개 우량주식으로 구성된 FTSE-100지수는 29%, 미국 Standard Poors사의 SP 500지수가 43%이다. 아주 변덕스러운 걸로 인식된 주식시장은 이런 기준을 바탕으로 보면 변동성이 훨씬 덜한 걸로 나타난다. 주식시장이 일반적으
Along with cyclicality, the other characteristic of the shipping markets which receives frequent mention is volatility. This is so evident that the shipping markets are often reported to be many times more volatile than the stock markets or other fluctuating economic variables. Here we take a look at some metrics which shine some light on the relative volatility of the industry. Many metrics can be used to measure aspects of volatility (though none are perfect). A few are calculated here to compare volatility in the shipping markets with that in the stock and commodity markets. One classic mea
해운업계가 통합으로 몸부림치는 가운데 머스크그룹이 1/4분기 컨테이너 해운 부문에서 다시 수익을 냄에 따라 현금을 풍부하게 보유한 이 회사는 다시 한 번 강력한 위치에 올라서게 됐다. 컨테이너 부문이 과잉선복으로 초래된 침체로 인하여 고심을 거듭하는 가운데 머스크 그룹의 주가는 머스크선사가 컨테이너 해운 부문의 손실예상이 틀렸음을 입증한 직후인 5월 4일 5.6%나 뛰었다. 평판 TV부터 스포츠의류까지 어떤 것이든 운송하는 컨테이너 운임은 1년 넘게 손실을 보는 상태가 지속됐으며 이에 따라 수익이 훼손되고 사업부문이 크게 파괴돼서 비용절감 및 규모의 경제를 위해 통합을 추진 중인 상황이다. 600척 이상을 보유한 머스크선사는 시장점유율 15%의 글로벌 해운시장 리더로서 이전에는 야망을 좀 폄하하기도 했지만 최근의 합병과 선복공유 협정이 새로운 사업기회를 가져다준다는 점을 인정했다. 머스크선사의 CEO인 닐스 앤더슨은 “머스크는 매우 탄탄한 대차대조표를 갖고 있으며 많은 예상치 못한 그리고 예상된 투자를 위해 현금을 비축해놓고 있다”고 말했다. 머스크그룹의 현금 보유액은 약 120억불 선이다. 최근 세간의 이목을 끈 해운업계의 인수합병은 국가주도 인수를 통한
Moller-Maersk returned to profit at its main container shipping business in the first quarter, putting the cash rich company in a strong position as the struggling industry consolidates. The group’s shares were up by 5.6 percent at 1127 GMT on Wednesday after Maersk Line confounded expectations of a loss at the container shipping business as the sector grapples with a downturn brought on by overcapacity. Rates for shipping containers transporting anything from flat-screen TVs to sportswear have been at a loss-making level for more than a year, denting profits and opening the highly fragmented
2015년에 신조선 발주가 역사적일 만큼 낮은 수준으로 떨어졌으며 금년 1/4분기 동안에는 단지 77척의 발주만이 있었다고 보고됐다. 지난 10년간 연간 평균 계약물량과 비교하면 주요 해운국들의 선주들이 지난해에 상당히 적은 량의 신조선을 발주한 것으로 나타났다. 그런 가운데서도 주요 선주국들의 투자가들 중 한 두 곳은 이런 세계적 불황의 기조를 간신히 돌파했다. 신조선 활동은 비록 중고선 매매와 선박 해체 활동이 선주국의 선대 크기에 영향을 미치기는 하지만 해당국의 미래 선대 증가에 대한 한 가지 지표를 제공한다. 지난 10년에 걸쳐 선주의 선대 확장계획들은 일반적으로 상당히 긍정적이었고 2005년과 2014년 사이 연평균 9,180만 톤이 발주됐다. 그러나 2015년 신조선 계약은 7,020만 톤으로 둔화됐으며 금년 들어서는 수요가 극도로 부진해 지금까지 160만 톤만 발주된 것으로 알려졌다. 대형선종에 대한 관심이 작년 총 발주 톤수에 영향을 미침에 따라 수치상 감소는 더욱 극명해졌다. 국가별로 보면 그리스의 선주들이 2005~14년 사이 평균 1,400만 톤으로 발주량의 가장 큰 부분을 차지했다. 2015년 그리스 선주들은 신조선 시장에서 물러났고 매
Newbuilding activity fell to historically low levels in 2015 and just 77 orders have been reported in the first quarter of 2016. Compared to average annual contract volumes over the last decade, owners in many major shipping countries placed orders for significantly less tonnage last year. However, in one or two of the key owner nations investors did manage to buck the global trend… Newbuild activity provides one indication of an owner country’s likely future fleet growth, though secondhand sale and purchase and demolition activity will also influence the size of an owner country’s fleet. Over
국제해사기구(IMO)는 최근 열린 해양환경보호위원회(MEPC)에서 선박이 연료 소비와 배기가스 자료를 기록하고 보고하는 의무적 사항들을 초안으로 작성함으로써 선박에서 배출되는 CO2 배기량 감축에 있어 큰 진전을 봤다고 발표했다. 의무적 데이터 수집 시스템은 IMO 회원국들이 국제 해상운송에 있어서 에너지 효율성을 높이고 온실가스 배기량 문제를 다루는데 어떤 추가적 조치가 필요한지 아닌지를 결정하도록 돕는 3단계 과정 중 첫 단계라고 IMO는 말했다. 제안된 시스템 하에서 5천 톤급 이상 선박들은 그들이 사용하는 각각의 연료 형태에 대한 소비 데이터와 다른 특정 데이터를 수집해야하고 그것들은 매년 그 선박이 등록된 나라에 보고되며 기록을 위해 IMO 데이터베이스로 전송될 예정이다. 요구사항들은 10월 MEPC 70차회기 때 채택을 위해 제안되며 2018년 발효될 수 있다. 제안된 시스템은 국제해운회의소(ICS)로부터도 환영을 받았다. ICS 사무총장인 피터 힌치 클리프는 “이산화탄소 보고가 의무화되는 등의 중요한 사실을 포함해 세부 사항들 대부분에 동의한다. 이 IMO 시스템이 10월 차기 MEPC 회의에서 완전하게 채택될 걸로 확신한다. IMO 회원국들이
The International Maritime Organization says it has made progress towards reducing CO2 emissions from ships with the Marine Environment Protection Committee this week drafting mandatory requirements for ships to record and report their fuel consumption and emissions data. The IMO says the mandatory data collection system is the first in a three-step process that will help IMO Member States decide whether or not any additional measures are needed to increase energy efficiency and address greenhouse gas emissions from international shipping. Under the proposed system, ships of 5,000 gross tonn
지난 4월 13일부터 이틀간 네덜란드 암스테르담에서 열린 EU 교통장관들의 비공식회동은 미래교통 문제 해결에 새로운 장을 열었다. 비공식 회동에서 역사상 처음으로 EU 28개국 교통부장관 및 환경부장관들이 함께 참석하는 회의가 열렸다. 이 회의의 아이디어는 현재 EU의장국을 맡고 있는 네덜란드에서 냈다. 네덜란드에서 환경 문제와 교통 문제는 하나의 정부 부처가 담당하고 있다. “지속적인 교통수단을 위한 인텔리전트하고 친환경적인 해결책“ 동시에 이 회의에서는 양측이 교통 분야에서 자동차 및 선박, 항공기로 인한 유해 물질의 방출을 줄여야 한다는 국제적인 의무에 관심을 기울이고 있다는 점이 고려되었다. 교통부 장관 및 환경부 장관들의 비공식 회동에서는 일반적으로 결정이 이루어지지 않는다. 회동에서는 투표가 이루어지진 않기 때문에, 계획한 대로 자유로운 분위기는 각국 대표에게 의문과 문제점에 관해서 자유롭게 토론할 수 있는 기회를 제공했다. 암스테르담 회동의 중심 토론 주제는 “지속적인 교통수단을 위한 인텔리전트하고(교통 분야) 친환경적인(환경 분야) 해결책“이었다. 교통문제를 해결할 혁신전략 ‘혁신‘. 이것은 EU 의장국인 네덜란드의 주요 키워드 중 하나이다.
Laid-up containership capacity “remains at an alarmingly high level”, according to the latest review by Alphaliner and, worryingly for shipowners, there are still no signs of demand picking up. In a survey taken on 4 April, the consultant recorded 325 idle containerships at anchor ? equating to 1.48m teu and 7.4% of the global cellular fleet. According to the Alphaliner data, mothballed tonnage includes 54 vessels of 5,100-7,499 teu, and 55 of 7,500 teu and over, with their operators all desperately seeking employment for them at almost any rate. Alphaliner said it had seen further “faltering
해운조사기관인 알파라이너의 최근 조사에 따르면 계선중인 컨테이너 선복량이 놀랄만큼 높은 수준에 와있으며 걱정스럽게도 선주들에게 있어 수요가 개선될 조짐은 여전히 보이지 않고 있다고 한다. 지난 4월 4일 실시된 조사에서 계선중인 컨테이너선의 수는 325척으로 이는 148만 TEU에 해당되며 글로벌 선대의 7.4%를 차지한다. 알파라이너의 데이터에 의하면 계선의 수는 5,100~7,499 TEU가 54척, 7천5백 TEU 이상 급은 55척으로 이들의 선주들은 어떤 운임이 됐든 배를 놀리지 않기 위해 필사적인 노력을 기울이고 있다. 일 년 중 지금은 수요가 일반적으로 강한 시기이지만 지난 2주 간 용선 선박에 대한 불안정한 수요가 추가적으로 나타났고 가까운 장래에 과잉 선복의 감소를 보는 희망이 완전히 뭉개졌다고 전했다. 아울러 이는 시장의 심각한 문제를 잘 보여주고 있다면서 “쉽게 얘기해 선복량은 넘쳐나고 수요는 충분치 않다”고 말했다. 결과적으로 지금은 운영선사 시장이며 만들어지는 어떤 고정 세간도 운영비를 가까스로 커버하는 일일 용선료에 기반을 두며 이는 조정가능한 옵션과 자유로운 위치설정이 포함된 것이다. 4천~5천 TEU 사이의 파나막스급과 7천5백 T
지난 4월 6일 독일 자브리켄에서 혁신적인 프로젝트 5개가 AKJ 오토모티브에서 수여하는 올해의E-Logisitics Award에 선정되었다. AKJ 오토모티브는 자동차 산업의 물류 및 생산에 관한 전문가 네트워크로서 올해에는 AUDI, Bosch, BMW, MAN, Porsche 등 20개 이상의 기업이 참여했다. AKJ 오토모티브에서 수여하는 E-Logistics Award는 지난 2000년부터 매년 AKJ 오토모티브 컨퍼런스 후에 선정돼 수여되고 있다. 비전 피킹(Vision Picking)프로젝트 DHL Costumer Solutions Innovation은 “비전 피킹(Vision Picking)“이라는 프로젝트로 심사 위원회에 신뢰감을 주었다. 이 프로젝트는 배송 프로세스의 수익성과 품질을 증대시키면서도 직원의 인체공학을 향상시킨다. “비전 피킹(Vision Picking)“ 프로젝트는 물류창고에 증강현실 기술을 도입하여 피킹 업무를 신속하게 수행할 수 있게 지원한다. DHL은 “비전 피킹(Vision Picking)“ 프로젝트로 스마트 글래스의 수치를 측정할 수 있도록 할 뿐만 아니라 글래스의 수를 다양하게 하여 다양한 데이터 글래스를 소프트웨