첫 컨테이너 상선의 항해가 시작 된지 60년이 지난 지금 컨테이너 선대는 그 규모가 엄청나게 커졌다. 2016년 7월 동안 컨테이너 선복량은 2천만 TEU라는 새 이정표를 세웠고, 지금이야말로 이러한 급속한 확대의 특징 및 추진동력과 선대의 미래에 대한 전망을 검토하기에 좋은 시점이라 할 수 있다. 과거를 돌아보면 컨테이너 총 선복량은 1984년도에 1백만 TEU에 이르렀고 1992년 말에 2백만 TEU의 벽을 돌파하면서 두 배가 되었다. 그 이후로 증가하는 컨테이너 선대는 정기적으로 이러한 이정표를 갈아치웠다. 그래프에서 보듯 8천 TEU급 선박이 1997년에 처음으로 선대에 들어왔고 10년 뒤인 2007년 총 컨테이너 선복량이 1천만 TEU에 이르러 6년 만에 두 배로 증가했다. 그때까지 8천 TEU 이상급은 1백만 TEU를 넘어섰고 첫 1만5천 TEU급 선박들이 인도되면서 선사들이 규모의 경제를 추구함에 따라 더 큰 선박의 유입이라는 새로운 물결이 일어났다. 금년 8월 기준, 1만5천 TEU 이상급 부문은 1백1십만 TEU를 차지해 총 컨테이너 선복량이 2천만 TEU를 기록하는데 공헌을 했다. 컨테이너 선대의 탄탄한 성장의 주요 특징은 일관된 선박크기
For many, a stretching waistline is part of getting older, and in the sixty years since the first commercial containership voyage, the boxship fleet has been expanding significantly. During July 2016, boxship fleet capacity reached a new milestone of 20 million TEU, so it’s a good time to pause to examine the characteristics and drivers of the rapid expansion and the prospects for the future of the fleet. Looking back, containership fleet capacity reached the 1m TEU mark back in 1984, and it had doubled to break the 2m TEU barrier before the end of 1992. Since then, the expanding boxship fleet
해상운송은 이미 전 산업에서 가장 녹색과 가까운 부문으로 간주됨에도 지난 몇 년간 선사들은 이를 더욱 발전시키는 데 초점을 맞춰왔다. 몇몇 거대 선사들이 친환경선박을 개발해 배기가스를 줄이고 에너지를 절약하면서 새로운 기술을 받아들이는 가운데 해운의 미래는 날이 갈수록 더 녹색에 근접해 가고 있다. 최근 한 연구에 따르면 해운은 전 세계 이산화탄소 배출량의 약 3%를 차지하며, 글로벌 무역의 90%를 책임지고 있다는 점을 감안할 때 꽤 합리적인 통계수치라 할 수 있다. 사실 이 수치는 일본 혹은 독일의 이산화탄소 배출량과 같은 수준이며 전체 항공 배출량과도 동일하다. 최근 런던 회의에서 IMO(국제해사기구)는 이 배기가스 문제가 미래 적정한 시기에 다뤄질 거라고 우리를 안심시키면서 배출상한에 대한 제안을 거절했다. 아울러 정확히 이 날짜가 언제일지도 미스터리다. 계속 성장하는 해운부문과 글로벌 온도 상승을 2도 이하로 제한하는 UN의 목표를 굳건히 하는 와중에서 우리는 얼마나 더 기다릴 수 있을까? IMO 자체의 연구에 따르면 해운 배기량이 2050년에 가서는 250%까지 늘어날 걸로 점치고 있다. 해운업계가 이 문제와 무관하게 계속 앞으로 나아가는 인상을
Shipping is considered one of the greenest sectors of industry, but over the past few years carriers have focused on cleaning up their act even further. With some of the biggest companies developing eco-friendly vessels, reducing fuel emissions, saving energy and welcoming an exciting wave of new technologies, it seems that the future for shipping is looking greener by the day. According to a recent study, shipping accounts for around 3% of global CO2 emissions and considering the industry carries around 90% of global trade it could be considered a fairly reasonable statistic. In fact it’s the
최근 홍콩에 본사를 둔 컨테이너 선사 OOCL은 금년 중간 매출이 15%나 떨어졌음에도 혼자만 그런 상황에 처해있지 않다는 사실로 위안을 받고 있다고 외국의 한 매체가 전했다. 세계 최대 컨테이너 선사인 머스크는 독일의 하팍로이드와 마찬가지로 매출이 20% 감소했다. 일본의 MOL은 매출 15% 하락을 발표했으며 같은 일본의 국적선사인 K-Line은 무려 21%나 떨어졌다. 컨테이너 해운업계 전반에 걸쳐 매출은 평균 18% 하락했다. 세계적인 해운 분석기관인 Drewry Maritime Research는 위에서 언급한 주요 선사들에 의한 매출 감소가 해운업계에 1년 전체로 이어질 경우 선사들의 수익은 2015년에 비해 290억 달러 정도 줄어들고 업계 역사상 최악의 해였던 2009년 수준을 밑돌지도 모른다고 밝혔다. 2009년과 지금의 차이점은, 당시에는 해운업계의 비용기반이 훨씬 높아서 190억달러에 이르는 총 운영비 손실을 가져왔던 반면 지금의 선사들은 더 비용효율적임에도 달러를 구하고 올해 적어도 50억달러의 손실을 볼 것이라고 Drewry’s Container Forecaster는 자체 전망치를 내놨다. 2009년 이후로 모든 선사들이 그처럼 혹독한
Hong Kong·based Orient Overseas Container, which last week announced a 15% fall in interim revenues would have gained little comfort from the fact it was not alone. The world’s largest container operator Maersk, saw revenues fall 20%, as did Hapag-Lloyd. Japan’s MOL revealed a 15% fall in revenues and compatriot shipping line K Line succumbed to a 21% decline. Across the sector revenues fell 18% on average. Analyst, Drewry Maritime Research, said that if the revenue contraction announced by the players mentioned was to hold true for the industry across the full year it would mean that carrier
해운 전문 컨설팅 기관인 드류리에 따르면 새로 출현하는 거대 선사 동맹은 감소하는 물동량을 전환시키려고 분투하는 세계 주요 컨테이너 환적 항만에 기회와 위험을 동시에 제공할 것이라고 전했다. 2015년 9%(220만 TEU)의 감소를 보인 싱가폴항만의 컨테이너 처리량은 금년 상반기에 5%의 하락세를 보였다. 홍콩항은 더 상황이 안 좋아 상반기에만 10%의 감소(220만 TEU)를 나타냈다. 아시아의 이 두 허브 항만은 글로벌 저 성장에 타격을 받았는데, 세계 항만 물동량은 지난해 단지 1% 늘었고 올해에도 1.8% 성장에 그칠 전망이다. 그러나 드류리는 다른 몇 가지 요소들이 작용하고 있다고 밝혔다. 환적량은 싱가폴항만 컨테이너 처리량의 약 85%를 차지하며 홍콩항에서도 꽤 큰 부분을 차지하고 있다. 환적물량의 축소의 일정 부분은 근처 허브 항만인 포트 켈랑과 탄중 펠레파스항으로의 이전에 기인한다. 포트 켈랑과 탄중 펠레파스 항만은 선사들과 동맹으로부터 환적물량을 끌어옴에 따라 일반적인 추세보다 더 성장을 맛보게 되었다. 리더 항만들은 선사들이 환적대신 직접기항으로 바꾸는 바람에 화물량을 잃어버렸다. 항만고객인 원양선사들은 운영비를 줄이도록 심각한 재정적 압
The emerging mega-carrier alliances offer opportunities and risks to the world’s leading container transshipment ports striving to reverse falling traffic, according to Drewry Shipping Consultants. Throughput at 'Singapore' was down 5 percent in the first half of the year following a 9 percent decline, an equivalent to 2.2 million twenty-foot-equivalent units, in 2015.'Hong Kong' fared even worse, with first half volume shrinking by 10 percent following a similar decline, equivalent to 2.2 million TEUs. The two Asian hubs have been hit by slower global growth ? world port traffic increased jus
몇몇 선사 동맹이 해운 성수기가 시작되는 시기에 태평양횡단 2항차를 중단하기로 한 최근 결정은 해운시장에서 예외적인 일이 발생하기 시작하려는 첫 조짐 중 하나로 보여 진다. 드류리가 보유한 자산 데이터는 컨테이너선의 휴항 증가가 대규모로 발생하고 있다고 밝혔다. 7월 초 아시아의 수출이 성수기로 들어서는 시즌에 300척 이상(총 80만 TEU 이상)의 컨테이너선이 놀고 있었다. 지난 2년간 같은 7월에는 유휴 선복량이 이 수치의 1/4 이하였었다. 이런 이상한 시장 상황은 몇 가지 요소에 의해 설명될 수 있다. 드류리는 태평양횡단 구간의 성수기가 다소 약하다고 지적한다. 즉 낮은 운임과 해운수요가 선사들로 하여금 7월에 선박들을 계선시키는 흔치 않은 결정을 내리게 했음에 틀림없다는 것이다. 선사들이 노는 선복량을 계선시킬 뿐 아니라 남은 운항 선박에 대한 선적율을 늘림으로써 현물운임을 올리려 하고 있다고 추측된다. G6 동맹은 CC1으로 불리는 태평양횡단 서비스를 중단했고 그 결과 약 6,600 TEU의 6척 선박 중 5척이 휴항하게 됐다(6번 째 선박은 다른 서비스에 재투입됐다). Ocean 3 동맹은 7월 둘째 주부터 ‘Manhattan Bridge' 서
The recent decisions by several carrier alliances to suspend two transpacific loops at the start of the peak season (rather than at the end of it) was one of the first signals that something exceptional was starting to happen in the market. Drewry’s proprietary data can confirm that increased idling of boxships has happened on a larger scale. We found that over 300 containerships (with a combined capacity of over 800,000 TEU) were idle in early July, supposedly the start of the Asian export peak season. In July of the two previous years, less than a quarter of this capacity was idled. This unu
세계 최대 비즈니스 컨퍼런스 중 하나로 SCM에 초점을 맞추고 있는 제33회 국제 공급망 컨퍼런스(ISCC : Int’l Supply Chain Conference)가 오는 10월 19일부터 21일까지 독일 베를린에서 개최된다. 'Driving Change(강력한 변화)'라는 대주제로 열리는 이번 컨퍼런스에서는 물류와 IT의 통합이 어떻게 기업구조와 산업장벽, 그리고 비즈니스모델을 바꿀 것인가에 대해 국제전문가, 기업설립자, 그리고 기업의 최고책임자들이 모여 열띤 토론을 하게 된다. 특히 만트럭, 다이믈러, BMW등 자동차 업계 대표와 쉥커, SAP, 지멘스 등물류 및 IT기업들의 대표들은 스피커로 참여해 전세계적인 이슈로 떠오르고 있는 ‘인더스트리 4.0’에대해 대화를 이어갈 예정이다. 매년 가을 베를린에서 3일간 개최되는 이 컨퍼런스는 전시회와 함께 회사 투어, 수상식, 갈라, 석학들 워크샵 등도 같이 열린다. 이 행사를 주관하고 있는 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)은 1978년 설립된 비영리단체로 세계 모든 국가의 물류업에 종사하는 이들과 학계, 정계의 운영자 및 의사결정권자들이 자발적으로 참여하여 서로 네트
침체된 벌크선 시장 상황으로 인해 선주들은 계속해서 심각한 재정압박을 받고 있다. 벌크선 수익은 금년 상반기 사상 최저치인 평균 일일 4,824불을 기록했다. 이러한 현상은 금년 들어 현재까지 상당한 벌크선박 해체를 초래했으며, 지난 몇 달간 해체활동이 다소 둔화된 감은 있지만 지난 2012년 3,340만 톤에 달했던 연간 벌크선 해체량 기록이 올해 깨질 가능성이 크게 나타나고 있다. 2016년 상반기 292척의 벌크선 2,210만 톤이 해체됐고 지난해 1년 동안에는 429척 3,050만 톤이 해체됐다. 벌크선 해체는 또한 전세계적으로 금년 들어 현재까지 해체된 총 톤수의 77%를 차지했으며, 2014~2015년 50%에 못 미치던 것에 비하면 많이 올라간 수치이다. 한편 벌크선 해체 평균 선령은 꾸준히 내려가 금년 상반기에 23년에 다다랐고 이는 2015년의 25년, 2012년의 28년과 대비된다. 2016년 중간을 지난 이 시점에서 벌크선 해체와 관련한 다른 뚜렷한 동향들은 어떤 것들이 있을까? 우선 대형 벌크선의 해체가 뚜렷한 특징으로 자리 잡고 있다. 금년 상반기 66척의 케이프사이즈급 선박(1,130만 톤)과 80척의 파나막스급 선박(570만 톤)이
Depressed bulkcarrier market conditions have continued to exert severe financial pressure on owners, with bulker earnings averaging a record low of $4,824/day in 1H 2016. This has led to a firm pace of scrapping so far in 2016, and while demolition activity has slowed somewhat in recent months, the current annual bulker demolition record of 33.4m dwt, set in 2012, seems likely to be challenged this year. In 1H 2016, 292 bulkcarriers of 22.1m dwt were scrapped, representing a half-yearly record, after 429 ships of 30.5m dwt were recycled in full year 2015. Bulker demolition has also accounted f
해운업이 중국과 동아시아 다른 국가들의 공기 오염을 악화시킴으로써 세계 10대 컨테이너항만 중 8개가 위치한 이 지역에서 연간 수천 명의 목숨을 앗아가고 있다는 과학계의 주장이 나와 이목을 끌고 있다. 스모그의 주범으로 꼽히는 자동차와 공장들과 비교해 종종 간과하기 쉬운 선박 배기가스는 2005년 이후로 두 배 이상 늘었으며 선박 연료유에서 발생되는 어떤 공해물질은 내륙으로도 퍼져나가고 있다고 과학자들은 전했다. 중국이 주도한 이번 연구는 산성비를 만들어내는 아황산가스와 선박이 내뿜는 기타 다른 공해물질들이 동아시아에서 연간 약 2만4천명의 조기사망자를 발생시키며 주로 심장 및 폐질환과 암을 유발한다고 밝혔다. 약 1만9천척의 선박을 추적한 위성 데이터를 기반으로 ‘Journal Nature Climate Change’지에 실린 연구보고서에 의하면 사망의 약 3/4이 중국에서 발생했으며 나머지 국가는 주로 일본, 대만, 홍콩, 마카오 그리고 한국이었다. 동아시아에서의 대기오염으로 연간 약 100만 명이 사망하는 증가율에 비하면 작은 규모지만 많은 불확실성을 고려할 때 사망자수가 최저 14,500에서 최대 37,500에 이를 수도 있다고 이 연구보고서는 밝혔다
A boom in shipping is aggravating air pollution in China and other nations in East Asia, causing thousands of deaths a year in a region with eight of the world’s 10 biggest container ports, scientists said on Monday. Often overlooked compared to cars and factories that are far bigger causes of smog, ship traffic has more than doubled off East Asia since 2005 and some pollution from the fuel oil of ships wafts inland, they said. The Chinese-led study estimated that sulphur dioxide, which generates acid rain, and other pollution from ships caused an estimated 24,000 premature deaths a year in Ea