몇몇 선사 동맹이 해운 성수기가 시작되는 시기에 태평양횡단 2항차를 중단하기로 한 최근 결정은 해운시장에서 예외적인 일이 발생하기 시작하려는 첫 조짐 중 하나로 보여 진다.

 드류리가 보유한 자산 데이터는 컨테이너선의 휴항 증가가 대규모로 발생하고 있다고 밝혔다. 7월 초 아시아의 수출이 성수기로 들어서는 시즌에 300척 이상(총 80만 TEU 이상)의 컨테이너선이 놀고 있었다. 지난 2년간 같은 7월에는 유휴 선복량이 이 수치의 1/4 이하였었다.

 이런 이상한 시장 상황은 몇 가지 요소에 의해 설명될 수 있다. 드류리는 태평양횡단 구간의 성수기가 다소 약하다고 지적한다. 즉 낮은 운임과 해운수요가 선사들로 하여금 7월에 선박들을 계선시키는 흔치 않은 결정을 내리게 했음에 틀림없다는 것이다. 선사들이 노는 선복량을 계선시킬 뿐 아니라 남은 운항 선박에 대한 선적율을 늘림으로써 현물운임을 올리려 하고 있다고 추측된다.

 G6 동맹은 CC1으로 불리는 태평양횡단 서비스를 중단했고 그 결과 약 6,600 TEU의 6척 선박 중 5척이 휴항하게 됐다(6번 째 선박은 다른 서비스에 재투입됐다). Ocean 3 동맹은 7월 둘째 주부터 ‘Manhattan Bridge' 서비스를 중단함으로써 약 4,000 TEU급 9척이 휴항하게 됐다.

 선대를 정밀 분석해보면 13,000 TEU급 대형선박 5척만이 계선 중이며 이중 4척은 재정적 어려움을 겪는 현대상선이 용선했다.

 신조선 인도가 계속됨에 따라 선사들로서는 현재의 공급과잉 해운시장에서 더 큰 선박들을 어떻게 투입할 것인가에 대한 선택 사항들이 점점 없어지고 있는 셈이다.

 예상했던 대로 점점 증가하는 파나막스급 선박들(약 4,500~5,000 TEU)이 확장된 파나마운하의 개장에 뒤를 이어 계선에 들어갔다.

 아마 더 놀라운 사실은 더 작은 선박 부문(3,000 TEU급 이하)이 휴항의 동향을 보이고 있다는 점이다. 최근까지 소형선박들은 발주 및 시장으로의 인도가 거의 없어 이 부문에서 선복과잉의 위험이 줄어드는 것처럼 느껴졌다. 그러나 세계적으로 소형 선복에 대한 요구의 증가가 지금은 없다는 점에 주목할 필요가 있다. 소형선박 투입율이 높은 아시아역내 시장의 과열경쟁과 과잉선복은 이러한 변화를 부분적으로 설명한다.

 지난 2년간 3,000 TEU 및 3,000~5,000 TEU급 선박들의 운항선대는 TEU 절대 선복량 측면에서 감소해왔다. 단지 8,000 TEU 이상급 선박들의 운항선대만 증가세를 보였다.

 이번 성수기의 휴항 선대는 선박해체가 작년 이맘 때 1% 증가했음에도 불구하고 글로벌 선대의 약 4%를 나타내고 있다. 이는 비성수기동안의 자산 활용도에 좋은 징조가 아님을 보여준다.

드류리의 의견

 과잉선복량의 증가는 모든 시즌에 걸쳐 모든 선박크기에 휴항선대가 늘고 있음을 의미한다. 새로 계선에 들어간 일부 선박, 특히 낡은 파나막스급 선박들이 해체를 위해 매각될 가능성이 높다.

(자료 제공 : www.porttechnology.org)