전 세계 컨테이너선의 선복량은 최근 몇 년간 급속도로 증가해 2015년도에는 무려 8.1%나 증가했고 금년 7월에는 2천만 TEU를 돌파하는 획기적 단계에 이르렀다. 그러나 컨테이너선 시장이 깊은 겨울잠에 빠지면서 선대의 증가는 올해 들어 금년까지 상당히 둔화됐고 선복량 확대는 금년 통틀어 1.6%라는 전례 없는 부진에 빠질 것으로 현재로선 예상되고 있다. 최근 선대 증가의 둔화는 주로 인도량이 줄어든데 기인하고 있다. 금년 들어 지금까지 단지 70만 TEU만이 인도돼 2015년 전체 170만 TEU와 대비된다. 그리고 금년 현재까지 8천 TEU이상 급 컨테이너선들이 인도 선복량의 대부분(약 90%)을 차지하고 있다. 느려진 선박 인도의 한 가지 주요 원인은 수주잔량의 형태와 관련이 있다. 2015년 초 기준으로 2016년에 인도예정인 수주잔량은 110만 TEU로 2015년에 인도예정인 물량보다 40% 낮았다. 그러나 몇몇 선주들이 현재 어려운 해운시장 환경에 놓이면서 인도가 늦어져 올해 ‘인도불이행’ 물량 또한 올라갔다. 이러한 인도불이행 수주잔량은 2015년 TEU 기준으로 11%에서 올해 들어 지금까지 거의 40%까지 치솟았다. 한편 컨테이너선 해체는
Containership fleet capacity has increased rapidly in recent years, rising by a substantial 8.1% in 2015 and passing the 20 million TEU milestone earlier this year in July. However, with the containership markets stuck deep in wintry conditions, fleet growth has slowed significantly so far this year, and capacity expansion is currently predicted to reach a historically sluggish 1.6% in full year 2016. The recent slowdown in fleet growth has largely been driven by a reduced pace of deliveries. Just 0.7m TEU of capacity has been delivered in the year to date, compared to 1.7m TEU in full year 20
발주된 선박의 인도가 지연되거나 취소되는 ‘인도 불이행’이 지난 10년간 조선업계의 두드러진 이슈가 되어왔으며 어려운 해운시장 속에서 올해에도 다시 증가할 것으로 예상되고 있다. 수주선박의 인도에 대한 위험성은 선주와 조선소 모두에서 발생할 수 있으며 시장상황의 변동성 또한 종종 ‘인도 불이행’의 변화에 큰 영향을 미칠 수 있다. 해운시장 침체기 동안 선박의 발주 혹은 해체가 가장 큰 주목을 끌지만 인도 또한 중요한 요소가 된다. ‘인도 불이행’은 시장 상황이 안 좋을 때 선대로의 선박 유입을 제한하는 공급자 측면의 또 다른 레버 역할을 할 수 있다. 이 개념은 측정하기가 어렵지만 한 가지 방법은 수주 시작년도로부터 예정된 인도와 실제 인도의 차이를 고려하는 것이다. 총 인도 불이행 선박은 재정 위기가 시작되면서 상당히 늘어 DWT기준 2007년 8%에서 2009년 33%로 늘었다. 올해 들어 지금까지는 41%에 도달했으며 2016년 통틀어 새 기록을 세울 전망이다. 인도 불이행은 수주잔량에 대한 몇 가지 위험 요소에 의해 영향을 받는다. ‘시장 리스크’는 약세인 선박 수요에 의해 생긴다. 침체된 시장에서 선박인도가 지연되는 동기가 더 커지고 인도불이행이 일
‘Non-delivery’ of vessels on the orderbook has been a prominent theme in shipbuilding in the last decade, and looks set to be increasing again this year amid troubled shipping markets. Risks to the delivery of the orderbook can emerge from both owners and shipyards, and fluctuations in market conditions can often have a great influence on ‘non-delivery’ trends too. During shipping market downturns, changes in contracting or demolition often draw the most attention, but deliveries are also an important factor. ‘Non-delivery’ (when vessels on order are delayed or cancelled) can act as another su
독일 서쪽 지방을 관통하는 주요 해상 수로인 라인강이 우려스럽게도 수위가 낮아져서 간선 해운 항로를 따라 선박들에 문제가 생기고 있다고 독일의 한 지역 신문이 전했다. 본(Bonn)과 두이스부르그 사이 北라인-西팔리아의 라인강 수위는 지난 주 2.14미터를 기록해 통상시 4.33미터의 절반에도 미치지 못했다. 두이스부르그 수로 보호 경찰대에 의하면 지난 2주간 수십 척의 배들이 라인강의 낮은 수위를 따라서 항해하려다가 좌초되는 신세가 됐다고 한다. 해당 경찰대의 한 대변인은 “이는 통상 수위 기간과 비교해 훨씬 많은 숫자”라고 말했다. 낮은 수위는 수로를 좁게 만들어 결과적으로 강을 통행하는 선박들이 적은 공간을 갖게 됨을 의미한다. 어떤 선박들은 무심코 너무 멀리 들어갔다가 좌초하게 된다고 해당 경찰은 전했다. 그리고 가끔 낮은 수위는 선박으로 하여금 강제로 하역을 시켜 화물을 뒤에 남기게 만드는데 짐을 가득 실은 채로 운항을 할 수 없기 때문이다. 이는 즉 다른 선박들이 나중에 하역된 화물을 실어 날라야 함을 의미한다. 경찰대의 대변인인 라몬은 Westdeutsche Allgemeine Zeitung(WAZ)과의 인터뷰에서 “낮은 수위로 인해 수로 보호
The Rhine river, a major shipping waterway through western Germany, is experiencing worringly low water levels, causing problems for vessels along the major shipping route. The Rhine’s water level between Bonn and Duisburg, North Rhine-Westphalia, measured this week at 2.14 metres ? less than half of its normal depth of 4.33. Dozens of ships have gotten stuck trying to navigate along the low waters of the Rhine within the past two weeks, according to Duisburg water protection police. “That is significantly more than during normal water levels,” a water protection police spokesman said on Thurs
과거를 돌이켜보면 가스 해운 부문은 세계 글로벌 해운업계 내에서 비교적 틈새 역할을 해온 걸로 보여 질 수 있다. 그러나 지난 20년간 가스 해운은 업계에서 가장 빨리 성장해온 부문 중 하나이다. 이번 주의 분석은 해운에서 가장 ‘쿨’한 부문이 눈에 띄게 성장해 주류의 일부가 되고 그 과정에서 업다운이 있었던 점을 들여다보기로 한다. LNG와 LPG 가스 해운은 한 때 다른 부문에 비해 선대와 교역량이 왜소하게 보여 글로벌 해운 시장에서 상대적으로 틈새시장으로 여겨져 왔다. 오늘날에도 LNG와 LPG 선사는 세계 총 선대에서 차지하는 비중이 5% 정도이고 LNG와 LPG 교역량은 2015년에 글로벌 해상 물동량의 3%에 불과했다. 그러나 급속한 선대의 확장 단계를 거치면서 총 가스 선대는 내년 선복량이 1억 입방미터를 넘길 태세를 갖추고 있으며 이는 2007년 말 선대 크기의 두 배를 넘는 수치이다. 1990년대 LNG 교역의 확대에 뒤를 이어 신규 수출 터미널 허가가 넘쳐나면서 LNG선 수주가 급증하게 됐고 2004년에는 최고치인 1,090만 입방미터에 이르게 되었다. 이는 2천년에서 2008년 사이 기간에 연평균 15%의 선대 확장을 가져왔으며 2008년
Back in the past the gas shipping sectors may have been considered relatively niche within the world of global shipping. However, in the last two decades they have been amongst the faster growing parts of the industry. This week’s Analysis takes a look at how shipping’s ‘coolest’ sector has grown in prominence to become part of the mainstream, and some of the ups and downs along the way. Gas (LNG and LPG) shipping may once have been considered by some as a relatively niche part of global shipping, with the fleet and trade volumes dwarfed by other sectors. Even today, LNG and LPG carriers accou
아시아에서 미국으로 가는 컨테이너선 현물 운임이 미국 내 탄탄한 소비자 수요와 주택 투자를 기반으로 하여 태평양횡단 화물이 증가하면서 약 17개월 째 고공행진을 보이고 있다. 아시아에서 美서안으로의 기준 운임은 9월에 걸쳐 40푸터 당 1,730불에 가까웠고 이는 8월의 최저치보다 50% 급등한 수치이다. 화물에 대한 수요는 계속해서 강세를 보이고 있다. 일본 해운 센터가 편찬 한 자료에 따르면 금년 첫 8개월 동안 선적된 컨테이너 개수는 20푸터 기준 1,023만 개였으며 전년 대비 3% 상승해 사상 최고를 기록했다. 9월 들어서도 수요는 약화되지 않고 있다고 관련 소식통은 전하고 있다. 휴가 세일즈 시즌에 앞서 선사들은 중국제 물건들을 미국으로 실어 나르느라 바빴다. SMBC 니코 증권의 수석 이코노미스트인 쥬니치 마키노는 “미국 소비자 수요는 저유가와 탄탄한 직업 시장에 의해 지원을 받고 있으며 주택 투자 또한 건실한 상황”이라면서 많은 전문가들이 이러한 온화한 성장세가 계속될 걸로 점쳤다. 미국향 화물 가운데 가구, 그리고 건설공구와 바닥재와 같은 주택건설 관련 화물이 1월에서 8월 사이 5% 증가율을 나타냈다. 아울러 TV와 기타 시청각 제품 또한
Spot containership rates from Asia to the U.S. remain at roughly 17-month highs on growing trans-Pacific freight volume amid solid consumer spending and housing investment in America. The benchmark fare from Asia to the U.S. West Coast has been near $1,730 per 40-foot container throughout September, spiking some 50% from an August low. Freight demand remains strong. Goods equivalent to 10.23 million 20-foot containers were shipped during the first eight months of 2016, up 3% year on year and an all-time high, according to data compiled by the Japan Maritime Center. Demand has not weakened in S
The owner of the world’s largest container shipping line will stop ordering newly built vessels and instead pursue takeovers in an industry that has been plagued by overcapacity for almost a decade. A.P. Moeller-Maersk A/S, whose Maersk Line unit has repeatedly broken the world records it has regularly set in mega container ships developed with Asian ship yards, “is done with ordering new steel,” Michael Pram Rasmussen told Bloomberg at the the company’s Copenhagen headquarters. “If Maersk Line needs to grow, it doesn’t make sense to order new ships as there are already too many ships in the m
글로벌 해상 교역 증가는 최근 몇 년 사이에 좋은 일과 안 좋은 일을 모두 경험한 것으로 나타났다. 2011년과 14년 사이 연평균 3.8% 증가율을 보인 세계 해상 교역량은 2015년 1.9% 성장해 총 108억 톤에 이르렀다. 그러나 현재 동향은 해상 교역량 증가세가 금년 전체에 걸쳐 가속화될 수 있음을 나타내고 있다. 한편 성장세의 추진 요인은 몇몇 주목할 만한 변화에 달려있는 듯이 보인다. 그래프는 세계 해상 교역량이 드라이 벌크 교역의 급속한 성장에 크게 힘입어 2011년과 14년 사이 꾸준하게 성장했음을 나타낸다. 중국에서의 계속적인 경제개발로 자국 내 드라이 벌크 화물량 수입이 커짐에 따라 동 기간 중 해상 드라이 벌크 교역량의 확대는 전체 해상 교역량 증가의 65%를 차지했다. 한편 컨테이너 교역 확대 또한 동기간 해상 교역 증가에서 중요한 요소가 됐는데 전체 교역량 확대에서 23%를 차지했다. 그러나 이런 성장이 모든 부문에서 균형을 이룬 것은 아니다. 예를 들어 해상 원유 및 석유제품 교역량은 4년 동안 연간 0.1% 증가세에 그쳐 상당히 성숙한 단계에 접어듦으로 인해 세계 교역량 증가에 거의 공헌하지 못했다. 2015년 증가의 요인들은 반
Global seaborne trade growth appears to have experienced mixed fortunes in recent years. In 2015, world seaborne trade grew 1.9%, to total 10.8bt, following an average increase of 3.8% per annum between 2011 and 2014, but current trends indicate that seaborne trade growth could accelerate in full year 2016. Meanwhile the drivers of growth appear to have been subject to notable shifts. Figures show that world seaborne trade grew steadily in 2011-14, largely supported by a rapid rise in dry bulk trade. Expansion in seaborne dry bulk trade during the period accounted for 65% of overall global sea
OECD(경제협력개발기구)는 2014년 초 이후 처음으로 G20 국가들의 수출입화물의 달러 가치가 금년 2/4분기에 약간 상승했다고 최근 밝혔다. 이는 아마도 1/4분기에 유가가 12년 만의 최저치를 기록한 이후 다시 약간의 회복세를 보였기 때문일 것이다. 하지만 네덜란드의 경제정책 분석국이 관리하고 있는 세계 무역량 지수는 2/4분기에 0.7% 떨어졌다. 이러한 측정방식에 의하면 글로벌 교역량은 2015년 초 이후로 ‘펑’소리를 내왔고 이런 현상은 나아지기는커녕 최근 들어 악화되고 있다. 해운업에 종사해온 사람들에 있어 이 문제는 큰 놀라움으로 다가온다. 블룸버그는 최근 “9개월 전 가동 중에 있던 15개 상위 컨테이너 정기선사 가운데 도태되었거나 그 과정에 있는 선사가 4개나 된다. 세계 많은 곳에서 이를 부정하는 듯이 보이지만 한편으로 글로벌 컨테이너 선대는 점점 더 커지고 있다”고 밝혔다. 이러한 부정이 당연하게 들리는 것은 1989년 베를린 장벽이 무너진 이후로 글로벌 교역이 해온 가장 큰 일이 성장이기 때문이다. 중간에 경기후퇴가 있기도 했지만 세계 경제가 성장할 때 교역량은 더 빠른 속도로 성장했다. 하지만 지난번의 불황으로부터 초기 회복 이후로
For the first time since early 2014, the dollar value of goods imported and exported by the G20 countries actually grew a little in the second quarter of this year, the Organization for Economic Cooperation and Development reported last week. This is probably just because oil prices bounced back a bit after hitting a 12-year low in the first quarter. The world trade volume index maintained by the Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis fell 0.7 percent in the second quarter. By this metric, global trade has been sputtering since early 2015, and the sputtering has been getting worse lat