러시아 해운회사인 소브콤플로트가 네덜란드 로얄 더치 쉘사와 액화천연가스(LNG)로 움직이는 세계에서 첫 번째 아프라맥스급 원유선에 LNG 연료를 공급하기 위한 협력에 들어갔다. 소브콤플로트(SCF 그룹)과 쉘 웨스턴 LNG사간 협정은 지지난 주 월요일에 발표됐다. 4개의 아이스 클래스를 갖춘 이중 연료 아프라맥스 유조선들은 발트해와 북유럽에서 운항에 들어가며 원유와 석유제품을 운반하게 된다. 각각의 LNG 연료 유조선들은 아이스 클래스 1A 선체를 보유함으로써 연중 내내 러시아 발트해로부터 수출업무를 할 수 있게 된다. 이 유조선들은 2018년 3/4분기에 첫 운항에 들어갈 예정으로 있다. 이 협정하에서 쉘은 네덜란드의 로테르담에 있는 GATE 터미널과 발트해의 다른 공급망 거점에서 특화된 LNG 연료 추진 선박을 이용하여 유조선에 LNG 연료를 공급하게 된다. 이 협정의 서명은 쉘과 SCF 그룹간 대규모 수용능력의 유조선에 LNG 연료를 개발하기 위해 2016년 9월에 서명한 MOU의 이행을 의미하는 것이기도 하다. 갈수록 많은 선주들과 운항선사들이 2020년까지 글로벌 유황배출 한도를 0.5%로 하는 국제해사기구(IMO)의 최근 결정을 포함해 유황 및 질
Russian shipping company Sovcomflot has teamed up with a unit of Royal Dutch Shell for the supply of liquefied natural gas (LNG) bunker fuel for the first Aframax crude oil tankers in the world to be powered by LNG. The agreement between Sovcomflot (SCF Group) and Shell Western LNG B.V. was announced Monday. The four ice-classed, dual-fuel Aframax tankers will operate in the Baltic Sea and Northern Europe transporting crude oil and petroleum products. Each LNG-fueled tanker will have an ice class 1A hull enabling year-round export operations from the Russian Baltic. The vessels are expected to
브라질은 최근 몇 년 사이 에너지관련 기사에서 자주 표제를 장식해왔는데 항상 긍정적인 이유 때문은 아니었다. 이 기간 중 브라질의 원유 교역 역동성은 상당히 바뀌었다. 이러한 변화들이 부분적으로 예기치 못한 사건들의 영향을 받은 가운데 전반적으로는 원유 유조선 부문에 이익을 가져다준 것으로 나타났다. 2천년 대말 브라질 원유업계에는 확실성이 높았다. 브라질 경제는 활발하게 확장돼 2000~07년 사이 연평균 3.6%의 성장률을 보였고 이 기간의 막바지에는 브라질이 세계 10위 경제권으로 올라섰다. 브라질의 첫 번째 암염하층 해양 유전지대인 ‘룰라’가 2006년 말에 발견됐다. 이는 매장량 830억 배럴로 브라질의 2위 유전지대인 ‘말린’보다 세 배나 더 큰 규모이다. 이 암염하층 유전의 발견으로 브라질은 원유 수입에 대한 필요가 줄어들면서 세계 수위의 산유국으로 발돋움하는 희망을 안게 됐다. 그러나 경제가 2014년 말까지 침체되면서 이런 호시절은 계속되지 못했다. 그러고 나서 유가하락이라는 이중고와 2014년 말 페트로브라스사 스캔들은 이 회사의 해양 원유 생산 목표치를 낮추게 됨을 의미했다. 따라서 2018년 생산량에 대한 현재의 목표는 2010년에 예상
Brazil has often found itself appearing in the energy sector headlines in recent years, but not always for the most positive reasons. During this time Brazilian oil trade dynamics have altered considerably, and while these changes have partly been influenced by unexpected events, the overall impact appears to have had benefits for crude tankers. In the late 2000s there was plenty of positivity surrounding the Brazilian oil industry. The Brazilian economy had been expanding briskly, by an average of 3.6% p.a. in 2000-07, and by the end of this period Brazil was the world’s 10th largest economy.
IMO(국제해사기구)의 ‘평형수관리협약’이 마침내 비준에 들어갔고 글로벌 톤 수(GT)의 53%를 차지하는 55개국이 현재 서명을 마쳤다. 이 핵심 환경 법안은 2017년 9월 8일 시행에 들어가며 선대에 미치는 영향이 상당히 크다고 할 수 있다. 시행일이 다가옴에 따라 수천 척의 선박들이 비용이 많이 드는 기술을 수용하게 되고 선박해체의 수준도 올라갈 예정이다. IMO의 평형수관리협약은 선박의 평형수를 통한 해롭고 침습성을 가진 종의 전파를 차단하는 데 목적이 있으며, 선박들로 하여금 개선된 평형수관리 시스템(BWMS)을 설치하도록 요구한다. 그러나 관련 기술 및 설치비용이 상당한 수준으로 선박 당 50만에서 3백만 불이 소요된다. 현재 약 3천9백 척의 선박이 BWMS를 설비한 것으로 보고된 가운데 이중 유조선과 컨테이너선이 70%를 차지한다. 수주잔량에서는 훨씬 높은 비율(약 16%)이 이를 준수하고 있으며 발주한 대부분의 선박은 BWMS에 대한 조항을 가지고 있다. 대부분의 기존선박들이 국제기름오염방지증서(IOPPC)의 첫 번째 갱신 때까지 따르는 반면 금년 9월 8일로 협약이 시행에 들어간 이후에 건조된 선박들은 신조선에 맞춰야 한다. 이는 통상적으
The IMO’s Ballast Water Management Convention was finally ratified in 2016 and 55 states representing 53% of global GT are currently signatories. This key piece of environmental legislation will enter into force on 8th September 2017 and the ramifications for the fleet are significant. Thousands of ships will require costly technology and elevated levels of demolition are expected as compliance dates approach. The IMO’s Ballast Water Management Convention aims to prevent the spread of harmful and invasive species via ships’ ballast water and requires that vessels install approved ballast water
2천 년대 조선 시설 확충의 긴 사이클을 거친 후에 2010년은 조선소들의 글로벌 산출량에서 새로운 정점을 기록한 한 해가 됐다. 그 이후로 전세계적인 선박 발주의 감소 영향은 관련업계의 주요 이슈가 돼왔으며, 세계 산출량도 상당히 줄었고 조선소의 시설이 감소한 것은 분명하다. 조선소들은 얼마나 멀리 앞을 내다볼 수 있을까? ‘포워드 커버’는 조선소가 발주량에 대해 갖고 있는 일감확보량의 기본적인 지표로서 총 수주량을 지난해 산출량(CGT로)으로 나눈 값이다. 놀랄 것도 없이 2016년 극도로 낮은 수주기간을 거친 후에 포워드 커버는 감소했다. 전세계의 포워드 커버는 2016년에 걸쳐 하향세를 보여 현재 2.3년을 보이며 이는 수주잔량이 CGT기준으로 25%나 줄었기 때문이다. 글로벌 포워드 커버는 2013년 초에는 2.1년까지 내려갔고(그러나 2012년 인도량은 2016년보다 37%나 높았음) 2008년에는 5.6년으로 최고치를 나타냈다. 조선업계를 들여다보면 한국의 조선소들이 제일 낮은 1.5년을 현재 기록하고 있다. 한편 유럽 조선소들은 2016년에 역발상 투자로 크루즈선 발주(그리고 생산량 감소)에 힘입어 포워드 커버를 4.2년으로 늘렸다. 신선한 발
After a long cycle of build-up in capacity in the 2000s, shipyards hit a new peak in global output in 2010. Since then, the impact of reduced vessel ordering on shipbuilders worldwide has been a key issue for the industry, and it’s clear that global output has dropped significantly and shipyard capacity has diminished. But how far can those shipyards still active look ahead today? ‘Forward cover’ is one basic indicator of the volume of work that shipyards have on order, calculated by dividing the total orderbook by the last year’s output (in CGT). Unsurprisingly, after a period of extremely lo
북유럽에서 중국으로 가는 스팟 컨테이너 운임이 지난주에 45%나 올라 4년 연속 상승세를 유지했다. 세계적 해운 컨설팅 기관인 드류리가 분석한 ‘세계 컨테이너 지수’의 시장 동향 분석에 의하면 네덜란드 로테르담에서 중국 상하이로 가는 40푸터 컨테이너 운임이 지지난주 740불에서 지난주 1,076불로 상승했다. 드류리의 물류 부문 수석 애널리스트인 필립 다마스는 “드류리 자료에 따르면 현재 선박들은 모두 만선이며 선사들은 따라서 훨씬 높은 운임을 요구한다면서 단지 몇몇 사전 운임 협정만 유지되고 있는 중”이라고 밝혔다. 선박의 선적율이 보통 70% 미만인 유럽에서 아시아로 가는 역항로가 선복량 부족과 그로 인한 운임 상승을 보이는 것은 대단히 이례적인 현상이다. 드류리의 의견으로는, 중국의 구정 이후에 중국에서 선사들이 취소한 항차들이 지금 유럽에 도달한 선복량 위기에 주요인이었던 걸로 판단하고 있다. 이와는 대조적으로 중국에서 북유럽으로 가는 항로의 운임은 계속적으로 안정화돼서 40푸터 기준으로 1월 12일 2,212불에서 지지난주 목요일에는 1,756불 그리고 현재는 1,643불에 평균 가격을 유지하고 있다. 지난 주 드류리가 평가한 세계 컨테이너 복합지
Spot container freight rates from North Europe to China increased by 45% this week, reaching a four-year high. The “World Container Index assessed by Drewry” market reading on the route from Rotterdam to Shanghai jumped to $1,076 per 40ft dry container today, from $740 last week. “Our sources reported that ships are currently full and that carriers have demanded much higher rates ? only some prior rate agreements remain in place,” said Philip Damas, head of Drewry’s logistics practice. It is highly unusual for the “backhaul” route from Europe to Asia ? where vessels normally have load factors
아시아 역내항로에서의 컨테이너 교역은 글로벌 해상 컨테이너 교역에서 중요한 부분을 차지하며 2016년에는 이 항로의 컨테이너 물동량이 눈에 띄게 늘어 컨테이너선 부문에서 강한 수요 환경을 구축하는데 일조했다. 한편 아시아 역내항로에의 컨테이너선 투입 동향은 공급측면에서 계속해서 주요 원동력이 됐다. 아시아 역내 컨테이너 교역량은 지난해 약 5천2백만 TEU로 세계 컨테이너 교역물량의 29%를 차지했다. 그 교역량의 절반 이상이 중국과 연관되는데, 이는 중국 경제가 아시아 역내 컨테이너 교역량 증가의 주요 핵심요인이기 때문이다. 2015년에는 중국경제의 난기류로 인해 아시아 역내 컨테이너 교역량 증가율이 3%로 둔화됐지만, 발전하는 아시아 기타 지역의 탄탄한 성장과 연계하여 중국 주변에서 감소된 불확실성은 2016년에 아시아 역내 컨테이너 교역 증가율을 5.6%까지 끌어올렸다. 한편 아시아 역내항로에 투입된 컨테이너선 선복량은 계속 늘어나 올해 초 명목상으로는 180만 TEU에 달했다. 아시아 역내 투입 동향은 해당 항로의 선박 대형화가 소형 선박에 대한 용선시장의 수요를 과거에 제한시키면서 넓은 의미의 컨테이너선 시장에 영향을 미쳤다. 3천 TEU 이상 급을
Container trade on intra-Asian routes accounts for a significant proportion of global seaborne container trade, and in 2016, growth in intra-Asian box trade accelerated notably, helping to generate a healthier demand environment in the boxship sector. Meanwhile, trends in containership deployment on intra-Asian routes continued to constitute a key dynamic on the supply side. Intra-Asian container trade totalled an estimated 52m TEU in 2016, accounting for around 29% of global box volumes. More than half of intra-Asian box trade involves China, with trends in the Chinese economy key drivers of
컨테이너선 인도량이 큰 변화의 기류 속에 2015년 기록적인 170만 TEU 수준에서 2016년에는 90만 TEU로 주저앉았다. 2011년에서 2015년 사이에는 매년 증가추세를 보여 왔다. 이런 인도 추세가 향후 몇 년간 약간의 보통수준을 유지한다면 이는 잠재적으로 컨테이너 해운 부문에서 탄탄한 선대 증가가 약화되는 시대가 도래함을 알리는 일이 된다. 기록적인 선박해체 수준과 함께 컨테이너선 인도의 극적인 둔화세는 지난해 단지 1.2%의 선대 증가만을 초래했으며 이는 2015년 8.1% 증가와 비교된다. 2016년에 인도된 컨테이너선 선복량은 2004년 이래로 최저였고, 기록적인 2015년 수준에서 46%나 하락해 127척 903,662 TEU에 이르렀다. 2016년의 컨테이너선 인도는 대형 선박에 집중됐는데 인도량의 89%를 8천 TEU이상 급이 차지해 최고 기록을 세웠다. 그러나 8천~1만2천 TEU급 부문은 인도량이 전년 대비 53% 감소했고 1만5천 TEU이상 급도 50%나 줄었다. 8천 TEU이하 급에서는 전년대비 52% 줄어 지난해 102,536 TEU에 머물렀고 이는 최근 몇 년간 이 크기의 발주가 제한적이었음을 반영한다. 지난해 전반적으로 8
Containership deliveries changed course in 2016, toppling from the record level of 1.7m TEU in 2015 to reach just 0.9m TEU, having previously increased each year between 2011 and 2015. If deliveries remain at these slightly more moderate levels in coming years, this could potentially herald a new era of less robust fleet growth in the boxship sector. The dramatic slowdown in boxship deliveries last year, alongside record levels of demolition, led to fleet growth of just 1.2% in 2016, down from 8.1% in 2015. The volume of containership capacity delivered in 2016 was the lowest since 2004 and dr
지난해는 경제적 압박을 받고 있는 컨테이너 해운 부문에서 엄청난 변화가 있었다. 특히 어떤 형태로든 진행되고 있는 컨테이너 부문의 합병이 표제를 장식했다. 합병의 수준이 해운의 다른 부분에 어떻게 연관이 되어 있고 시간이 지나면서 어떻게 발전했으며 앞으로 어떻게 진행될지 들여다보는 것도 재미있을 것이다. 해운업이 상당히 망가진 사업임에는 분명하다. 2017년 초 클락슨 연구 자료를 기반으로 할 때 세계 전체 선대는 88,892척으로 24,267개 선주에 의해 소유되고 있다. 이는 계산해보면 선주 당 4척 미만이라는 얘기가 된다. 59척 이상을 소유한 145개 선주가 거의 1만2천 척(톤수로 29%)을 차지하지만 여전히 합병이 많이 이루어지지는 않았다. 그러나 정기선 부문은 해운업에서 제일 합병이 많이 된 부분이며, 몇몇 대형 회사에게는 아주 친근하게 와 닿는다. 연초에 총 선대에서 5,154척의 컨테이너선이 622개 선주그룹에 소유돼 선주 당 약 8척을 보유하지만, 더 적절하게는 326개 운항선사에 의해 선사 당 약 16척이 운항된다고 보는 것이 정확하다. 상위 8개 운항선사들은 각각 100척 이상을 투입했다. 그러나 컨테이너 해운부문이 덜 망가졌음에도 불구