Sleeker hulls, bigger ships, efficient operations and the use of sustainable biofuels can ensure the shipping sector radically cuts its greenhouse gas footprint by mid-century, says a new study published in the journal Transportation Research. Work by a team of Norwegian scientists identified six groups of measures based on existing technologies with high mitigation potential: hull design; economy of scale; power and propulsion; speed; fuels and alternative energy sources; weather routing and scheduling. “Emissions can be reduced by more than 75%, based on current technologies and by 2050, thr
거의 1년 전 확장된 파나마 운하의 개장이래로 ‘OOCL France’호가 새로운 운하를 통과한 가장 큰 선박으로 신기록을 세웠다. 이 새로운 기록은 ‘COSCO Development’호가 확장된 수로를 이용한 첫 번째 1만3천 TEU급 컨테이너선박이 된 지 한 달이 채 안 돼 이루어졌다. 따라서 미동안을 방문한 최대 컨테이너선으로서의 곧 깨질 수밖에 없는 기록을 뒤이어 갈아치운 선박이 된 셈이다. 파나마 운하청(ACP)에 따르면 홍콩 국적의 OOCL France호는 길이 366.47미터에 폭 48.23미터로 총 선적 가능 TEU가 13,926이며 OOCL의 웹사이트에 의하면 13,208 TEU로 나와 있다. OOCL France호는 파나마 운하를 통해 아시아-미동안 항만을 연결하는 오션 얼라이언스의 새로운 주간 남대서양 익스프레스(SAX) 서비스에 투입되면서 지지난 주 수요일 태평양에서 대서양으로 가는 북향 노선에서 전례 없는 기록을 깨뜨렸다. SAX 서비스는 1만1천 TEU에서 1만3천 TEU까지 11척으로 구성된다. OOCL France호는 이 서비스에서 5월 초 이루어진 COSCO Development호 통과 이후로 확장된 파나마 운하를 통과한 두 번
The OOCL France has set a new record as the largest ship to transit the Expanded Panama Canal since its inauguration nearly one year ago. The new record comes less than a month after the COSCO Development became the first 13,000 TEU containership to use the expanded waterway. The vessel went on to set the soon-to-be-broken record as the largest containership to visit the U.S. east coast. According to the Panama Canal Authority (ACP), Hong Kong-flagged OOCL France measures 366.47 meters in length by 48.23 meters in beam and has a total TEU allowance (TTA) of 13,926 twenty-foot containers, or 13
최근 몇 년간 일반적으로 어려운 시장 환경 속에서 해운 여러 부문이 과잉 선복량을 상당히 줄여온 것은 놀라운 일이 아니다. 이는 특히 벌크선과 컨테이너선 부문에서 두드러지게 나타났는데, 케이프사이즈급과 구형 파나막스 컨테이너선의 경우 유명한 거북이와 토끼의 경주 비슷하게 보이기도 했지만 누가 앞서는가에 있어서는 더 많은 변화가 나타났다. 2012년으로 돌아가서 케이프사이즈급 선박은 인도량의 증가로 인해 2011년에 시장이 상당히 약화됨에 따라 그 해체가 증가세에 있었다. 한편 구형 파나막스급 컨테이너선(여기선 간단히 파나막스급으로 부르기로 함) 해체 또한 수익이 압박을 받으면서 증가세에 있었다. 2012년 1년 동안 4.7%의 시작년도 케이프사이즈급 선대가 해체를 위해 매각(1천1백70만 톤)됐고 2.6%의 파나막스급(10만 TEU)이 해체됐다. 이 두 가지 경우 꽤 선령이 낮은 선대를 기반으로 해서 이루어졌는데 케이프사이즈급은 2012년도 초에 평균 선령이 8.2년이었고 파나막스급은 8.9년이었다. 2012년 초 선복량 비율로 봤을 때 축적량은 케이프사이즈급 해체가 9월 13일까지는 파나막스급보다 앞서 있었다. 2012년 초의 7.3%의 파나막스급 선대가
In recent years, in generally difficult market conditions, it has been no surprise that many sectors have seen a significant removal of surplus tonnage. This has been particularly notable in the bulkcarrier and containership sectors, and in the case of the Capesizes and the ‘Old Panamax’ boxships, it has been a bit like the famous race between the tortoise and the hare but with even more changes in leadership… Back in 2012, Capesize demolition was on the up with the market having softened substantially in 2011 on the back of elevated levels of deliveries. Meanwhile, ‘Old Panamax’ containership
노르웨이 비료 생산업체인 야라(Yara)와 해운 기술업체인 콩스베르그(Kongsberg) 그룹이 서로 협력하여 세계 최초 완전 전기 자동화 컨테이너 피더선을 개발 중에 있다고 한 외신이 전했다. 이 두 회사는 “우리가 개발하는 새로운 배기가스 제로 선박이 UN의 지속가능성 목표를 만족시키는데 공헌할 글로벌 해운 운송 수단의 판도를 바꾸게 될 것”이라고 발표했다. ‘YARA Birkeland’로 명명될 자율 운항 컨테이너 피더선은 야라의 폴스그룬 공장에서 노르웨이의 브레빅 및 라르빅 항만까지 제품을 운송하기 시작하는 도로운송부터 배기가스를 줄이게 된다고 회사측은 밝혔다. 브레빅과 라르빅항만들은 각각 폴스그룬 공장에서 14키로 및 26키로 떨어져 있다. 이 선박은 연간 4만 대 분량의 트럭 운송을 제거함으로써 배기가스를 줄이고 안전성을 높일 것으로 기대된다. ‘YARA Birkeland’는 2019년 원격 운항이 시작되기 전까지 유인 운항을 하다가 2020년 이후부터는 완전 자율 운항으로 전환될 예정이다. 콩스베르그사는 센서를 포함해 선박에 필요한 개발 및 인도 기술을 비롯하여 전기 구동, 배터리, 추진제어 시스템 이외에 원격 및 자율 운항에 필요한 통합기술을
Norwegian fertilizer producer Yara and maritime technology firm Kongsberg Gruppe are teaming up to build what they say will be the world’s first fully-electric and autonomous container feeder ship. “The new zero-emission vessel will be a game-changer for global maritime transport contributing to meet the United Nations sustainability goals,” the companies said on Tuesday. The planned autonomous container feeder ship, to be named YARA Birkeland, will cut emissions from road transport when it starts shipping products from Yara’s Porsgrunn plant to Norway’s Brevik and Larvik ports, the companies
미국은 세계 두 번째 원유 수입국이자 최대 석유 생산국이기도 하다. 최근 들어 해상 원유 교역에 중요한 영향을 미칠 수도 있는 몇 가지 변화가 미국의 원유 업계에 일어났다. 하지만 많은 다른 요소들이 진행 중인 점을 고려할 때 미국 원유량의 궤도에 대한 불확실성이 상당히 크다고 하겠다. 그렇다면 고려해야할 가장 중요한 요인들은 무엇일까? 미국의 원유 수입에 있어 가장 중요한 요소 중 하나는 미국의 원유 생산량이다. ‘셰일 혁명’ 이후로 2014년은 미국이 세계 최고의 원유 생산국에 이르는 해였고 2015년 중반에는 산출량이 일일 960만 배럴에 이르렀다. 그러나 뒤이어 일어나 유가 하락은 세일 가스 생산업체에 압박을 가했고 미국의 원유 생산량은 2016년 하반기에 일일 840만 배럴로 떨어졌다. 전체적으로 미국의 원유 생산량은 2016년에 일일당 40만 배럴가량 하락했고 미국의 해상 원유 수입량이 일일당 45만 배럴(10%) 증가하는데 기여해서 수입량이 일일당 464만 배럴에 이르렀다. 그러나 원유 가격이 올라감에 따라 2016년 후반부터 국내 생산량이 다시 증가하면서 원유 수입에 대한 잠재적으로 부정적인 영향이 나타났다. 하지만 올해 원유 가격에 대한 다양
The US is the second largest importer of crude, but also the biggest oil producer globally. Recently, there have been a number of changes in US oil dynamics which could have a significant impact on seaborne crude trade. However, there is considerable uncertainty over the trajectory of US crude volumes this year given the many different factors at play. What are the most important drivers to consider? One key driver of changes in US crude imports is US oil production. Following the US ‘shale revolution’, 2014 saw the US become the world’s top oil producer, with output peaking at 9.6m bpd in mid
해운업은 선박의 급수와 선령의 가치에 있어 가격 변동성 및 연관된 변화를 반영하면서 투자자들에게 저평가 주식에 대한 기회를 오랫동안 제공해왔다. 최근 몇 개월간도 예외는 아니어서 템포의 변화가 몇몇 해운 부문에서 분명하게 나타나고 있다. 고전적인 자산시장 지수에 대한 조사는 어떤 의미를 우리에게 던져줄까? 어떤 특정 부문에 있어 자산 시장 상황을 알려주는 고전적인 지수는 소형 선박의 5년 선령 대비 신규 선박의 비율이다. 선박 수명을 25년 기준으로 했을 때 5년 된 선박의 감가상각은 신조선 가격의 약 80%로 고르게 나타난다. 이 비율의 수준은 열정적인 투자자들이 얼마나 해운업에 자산을 사들이려하는지를 보여주고 있다. 그래프는 케이프사이즈급과 초대형유조선(VLCC)에 대한 5년 선령과 신조선 선박에 대한 가격 비율을 보여준다. 이 비율은 분명히 변동성이 있고 케이프사이즈급 부문의 최근 동향은 해운 자산 시장에서의 조건들이 얼마나 빠르게 변화하는지를 실례로 나타낸다. 2009년 초 이후로 케이프사이즈급 비율은 50%(2009년 초에 그리고 다시 2016년 초에)에서 110%(비록 최고 붐을 이루었던 2008년 중반의 160%보다 훨씬 낮기는 하지만)까지 큰
The shipping industry has long provided investors with opportunities for asset play, reflecting the volatility in prices and relative shifts in the value of certain classes or ages of ships. Recent months have been no exception, with changes in tempo clearly evident in some shipping sectors. What can conducting a quick survey of the classic asset market indicators tell us today? One classic indicator (see SIW 1175) of the state of the asset market in any particular sector is the ratio of the 5 year old price to the newbuild price of a similar ship. On the basis of a 25 year lifespan, a 5 year
조선업계가 엄청난 압박을 받고 있는 가운데서도 글로벌 인도량이 약간의 회복력을 보였고 2015년과 2016년에 톤 수 기준으로 증가세를 보였다. 그러나 해운업계의 다중 순환주기 성격으로 인해 인도 수준은 선박 부문별로 큰 차이를 나타냈다. 아울러 발주중인 ‘비인도’ 선박이 기록적 수준에 이르지 않았더라면 인도량은 더 높았을지도 모른다. 보고된 바로는 비록 인도량은 수치상 그리고 CGT 조건으로 각각 9%와 6%씩 떨어졌지만 총 9천4백50만 톤, 1,665척의 선박이 2016년에 인도돼 톤 수 측면에서 4% 증가세를 보였다. 유조선 인도량은 2016년에 4% 증가했고 2013년 이후로 톤 수 기준으로 연간 최고 수준에 이르렀다. 특히 한국조선들로부터의 유조선 인도량은 전년대비 23% 늘어 2016년에 글로벌 유조선 인도량의 36%를 차지했다. 가스 수송선 부문에서는 전체 인도량이 입방미터 조건으로 18% 늘었고 두 번째로 높은 연간 인도량 기록에 도달했다. 한편 크루즈와 페리선 부문에서는 GT 조건으로 전년대비 인도량이 무려 55%나 증가했다. 그러나 벌크선 부문에서는 특별히 상황이 좋지 않아 지난해 DWT 조건으로 4%가량 인도량이 감소했으며 2009년 이
Despite the shipbuilding industry being under great pressure, global deliveries have exhibited some resilience and increased in 2015 and 2016 in dwt terms. However, due to the multi-cyclical nature of shipping, delivery levels varied greatly by vessel sector. Furthermore, delivery volumes would have been higher had it not been for ‘non-delivery’ of vessels on order reaching a record level. There were a reported 1,665 vessels of a combined 94.5m dwt delivered in 2016, a 4% increase in dwt terms, although deliveries fell by 9% and 6% in numerical and CGT terms respectively. Tanker deliveries inc
최근의 한 새로운 조사에 따르면 화주들은 고객보다는 파트너로서 컨테이너 선사로부터 대접받기를 원하는 것으로 나타났다. 유럽화주위원회(ESC)와 세계적 해운전문 연구기관인 드류리의 물류컨설팅 부문이 공동으로 전 세계 수백 곳의 화주들을 대상으로 16개 서비스 속성에 대해 조사를 진행하여, 화주들이 컨테이너 선사를 다루는 경험과 관련해 1(매우 불만족)부터 5(매우 만족)까지 등급을 정하도록 요청했다. 화주와 포워더들이 가장 불만족스럽다고 생각한 서비스 혹은 가격의 세 가지 부분은 선사의 재무안전성, 고객서비스의 질 그리고 예약한 대로 선적되는 예약/화물의 신뢰성 등이었다. ESC의 해운정책 담당 과장인 파비안 베클린은 “화주들이 그들이 컨테이너 운송 요구사항에 대해 논의할 때 단지 고객으로서 뿐만 아니라 파트너로서 대접받기를 원하고 있다”고 말했다. “공급망이 점점 더 복잡해짐에 따라 파트너쉽이 제일 중요해졌고 아쉽게도 그 점이 부족한 부분”이라고 파비안은 밝혔다. 그는 항공화물 업계가 비슷한 상황을 겪었지만 그러한 이미지 문제를 적극적으로 풀려고 노력한 것으로 나타났다고 덧붙였다. “운송 방식을 비교해보면 항공화물 업계는 컨테이너 해운과 비슷한 문제를 겪고
Shippers would prefer to be treated by container lines as partners rather than customers, according to a new survey. Shippers want to be partners with carriershe European Shippers’ Council (ESC) and logistics consultancy Drewry Supply Chain Advisors jointly surveyed hundreds of shippers around the world on series of 16 service attributes and asked them to rate their experiences of dealing with box carriers on a scale of one (very dissatisfied) to five (very satisfied). The three areas of service or price with which shippers and forwarders were the “most dissatisfied” with were carrier financia