OECD(경제협력개발기구)는 2014년 초 이후 처음으로 G20 국가들의 수출입화물의 달러 가치가 금년 2/4분기에 약간 상승했다고 최근 밝혔다.

 이는 아마도 1/4분기에 유가가 12년 만의 최저치를 기록한 이후 다시 약간의 회복세를 보였기 때문일 것이다. 하지만 네덜란드의 경제정책 분석국이 관리하고 있는 세계 무역량 지수는 2/4분기에 0.7% 떨어졌다.

 이러한 측정방식에 의하면 글로벌 교역량은 2015년 초 이후로 ‘펑’소리를 내왔고 이런 현상은 나아지기는커녕 최근 들어 악화되고 있다.

 해운업에 종사해온 사람들에 있어 이 문제는 큰 놀라움으로 다가온다. 블룸버그는 최근 “9개월 전 가동 중에 있던 15개 상위 컨테이너 정기선사 가운데 도태되었거나 그 과정에 있는 선사가 4개나 된다. 세계 많은 곳에서 이를 부정하는 듯이 보이지만 한편으로 글로벌 컨테이너 선대는 점점 더 커지고 있다”고 밝혔다.

 이러한 부정이 당연하게 들리는 것은 1989년 베를린 장벽이 무너진 이후로 글로벌 교역이 해온 가장 큰 일이 성장이기 때문이다. 중간에 경기후퇴가 있기도 했지만 세계 경제가 성장할 때 교역량은 더 빠른 속도로 성장했다. 하지만 지난번의 불황으로부터 초기 회복 이후로 이런 상황은 더 이상 사실이 아닌 것이 돼버렸다. 국내 총생산에서 교역의 비중이 2012년 이래로 하락해오고 있다.

 한 가지 분명한 점은 1987년에서 2008년 사이가 정말 주목할 만한 기간이란 것이다. 유가가 올랐던 1970년대 글로벌 GDP에서 교역이 차지하는 비중은 크게 뛰어올랐다. 그리고 나서 1987년부터 지금까지 외견상 쉴 틈 없는 글로벌화의 시대가 이어져왔다. 그리고 이제는 이 시기도 끝이 난 것처럼 보인다.

 여러 가지의 가능한 설명들이 있는데 그 중 몇 가지는 이미 전에 분석한 적이 있다. 지난 10년간 글로벌화를 주도했던 중국은 서비스와 국내 소비를 중심으로 경제를 재조정하려 하고 있다. 자동화는 국가들 사이에 임금비용 차이의 중요성을 줄여나가며 생산업자들은 세계를 대상으로 하기보다는 가까운 고객들에게 제품을 만드는 게 나을 수 있다는 사실을 재발견하고 있다. 데이터와 정보의 흐름은 물건과 돈의 흐름을 대체하고 있다. 그리고 GDP에서 글로벌 교역의 비중이 영원히 증가할 수 없다는 사실은 이제 분명해 보인다.

 위에서 열거한 사항들은 교역에서의 안정세 혹은 하락세에 대한 중립적이며 혹은 긍정적인 이유들이 된다. 해운회사의 주식을 가진 사람들에게는 안 좋은 소식이지만 글로벌 경제에 있어 반드시 안 좋은 소식이라고는 할 수 없다. 지난 7월 런던의 경제정책연구 센터가 발간한 보고서에서 스위스 골른(Gallen) 대학의 사이몬과 요하네스 두 교수는 세계적으로 늘어나는 교역에 비우호적인 정부 정책들이 교역을 하락시키는데 대한 책임이 있다고 주장했다.

 글로벌 교역이 정체기로 접어들게 되면 한 나라의 수출업자들이 얻게 되는 순이익은 다른 나라의 업자들을 희생해서 얻게 되는 것이다. 글로벌 교역의 정체는 무역 긴장의 위험도를 높이는데, 특히 주요 교역 국가들의 정부가 수출을 촉진하기 위해 많은 인센티브와 자금 조달을 시행하는 시기에 그렇다. 부정적인 피드백 순환이 일어나고 정책이 글로벌 교역 정체에 공헌을 했을지도 모른다는 점이 위험으로 꼽힐 수 있다. 그리고 미래의 정책이 그것에 의해 형성될 거라는 점을 무시할 수 없다. 어떤 경우든 우리는 새로운 경제 시대에 접어든 걸로 보이며 그것에 익숙해지는 것이 바람직할 것이다.

(자료 제공 : Bloomberg)