발주된 선박의 인도가 지연되거나 취소되는 ‘인도 불이행’이 지난 10년간 조선업계의 두드러진 이슈가 되어왔으며 어려운 해운시장 속에서 올해에도 다시 증가할 것으로 예상되고 있다. 수주선박의 인도에 대한 위험성은 선주와 조선소 모두에서 발생할 수 있으며 시장상황의 변동성 또한 종종 ‘인도 불이행’의 변화에 큰 영향을 미칠 수 있다.

 해운시장 침체기 동안 선박의 발주 혹은 해체가 가장 큰 주목을 끌지만 인도 또한 중요한 요소가 된다. ‘인도 불이행’은 시장 상황이 안 좋을 때 선대로의 선박 유입을 제한하는 공급자 측면의 또 다른 레버 역할을 할 수 있다.

 이 개념은 측정하기가 어렵지만 한 가지 방법은 수주 시작년도로부터 예정된 인도와 실제 인도의 차이를 고려하는 것이다. 총 인도 불이행 선박은 재정 위기가 시작되면서 상당히 늘어 DWT기준 2007년 8%에서 2009년 33%로 늘었다. 올해 들어 지금까지는 41%에 도달했으며 2016년 통틀어 새 기록을 세울 전망이다.

 인도 불이행은 수주잔량에 대한 몇 가지 위험 요소에 의해 영향을 받는다. ‘시장 리스크’는 약세인 선박 수요에 의해 생긴다. 침체된 시장에서 선박인도가 지연되는 동기가 더 커지고 인도불이행이 일어나는 경향이 있다. ‘선주 리스크’는 선주들이 지불을 못하거나 파이낸싱 접근이 어려울 때 혹은 선주가 선박 인도의 지연을 기대할 때 나타난다. ‘조선소 리스크’는 조선소가 제때에 선박인도를 못함으로써 발생하는데 가끔 재정 문제가 원인이 되곤 한다. 물론 이런 위험들은 서로 연계가 돼있지만 인도 불이행의 동향을 분석하는데 있어 틀을 제공해준다.

 일반적으로 지난 2년간의 인도 불이행의 증가는 해운 주요 부문에 걸쳐 일어난 시장 리스크가 올라간데 기인한다. 벌크해운 부문에서는 수익성의 약세가 올해 전반에 걸쳐 계속되면서 인도 불이행이 올해 들어 지금까지 DWT 기준으로 작년 42%에서 50%까지 올라갔다. 비록 유조선 부문의 인도 불이행이 금년 들어 상반기의 탄탄한 수익에 부분적으로 힘입어 작년 32%에서 지금까지 23%로 떨어졌지만 가장 큰 변화는 컨테이너선 부문에서 일어났다. 이 부문은 대부분의 선박 크기에서 운임이 급격히 떨어지면서 인도 불이행이 지난해 13%에서 올해 39%까지 급등했다.

 약세인 시장 또한 선주 리스크에 한 몫 했고 많은 선주들, 특히 벌크선사들이 선박 인도의 지연을 협상 중에 있다. 이 리스크는 많은 선주들이 받는 관대한 지불 조건 때문에 더 악화돼왔는데, 낮은 선불비용이 선주들에게 선박 인도를 미루는 데 힘을 실어주고 있다. 조선소측의 리스크도 중요한 요소가 된다. 비록 운영을 멈춘 대부분의 조선소들이 작지만 몇몇 큰 조선소들도 사업을 접었다. 현재 중국과 한국에는 재정적 어려움을 겪고 있는 몇 개의 조선소가 있다.

 전반적으로 선박이 스케쥴대로 인도될지에 대해 영향을 미칠 수 있는 수주잔량에 대한 일련의 리스크가 존재한다. 올해 들어 현재까지 시장환경에 대한 변화는 모든 주요 부문에 걸쳐 중요했으며 이런 증가된 시장 리스크는 올 한해 인도 불이행을 기록적인 수준으로 끌어올릴 것으로 보인다.

(자료 제공 : Clarksons Research)