해운 전문 컨설팅 기관인 드류리에 따르면 새로 출현하는 거대 선사 동맹은 감소하는 물동량을 전환시키려고 분투하는 세계 주요 컨테이너 환적 항만에 기회와 위험을 동시에 제공할 것이라고 전했다.

 2015년 9%(220만 TEU)의 감소를 보인 싱가폴항만의 컨테이너 처리량은 금년 상반기에 5%의 하락세를 보였다. 홍콩항은 더 상황이 안 좋아 상반기에만 10%의 감소(220만 TEU)를 나타냈다.

 아시아의 이 두 허브 항만은 글로벌 저 성장에 타격을 받았는데, 세계 항만 물동량은 지난해 단지 1% 늘었고 올해에도 1.8% 성장에 그칠 전망이다. 그러나 드류리는 다른 몇 가지 요소들이 작용하고 있다고 밝혔다.

 환적량은 싱가폴항만 컨테이너 처리량의 약 85%를 차지하며 홍콩항에서도 꽤 큰 부분을 차지하고 있다. 환적물량의 축소의 일정 부분은 근처 허브 항만인 포트 켈랑과 탄중 펠레파스항으로의 이전에 기인한다. 포트 켈랑과 탄중 펠레파스 항만은 선사들과 동맹으로부터 환적물량을 끌어옴에 따라 일반적인 추세보다 더 성장을 맛보게 되었다.

 리더 항만들은 선사들이 환적대신 직접기항으로 바꾸는 바람에 화물량을 잃어버렸다. 항만고객인 원양선사들은 운영비를 줄이도록 심각한 재정적 압박을 받고 있어 환적을 희생해서라도 더 직접기항으로 전환을 가속화하는 경향을 보이고 있다.

 이전의 피더항만들은 비용절감을 위해 간선서비스로 포함되고 있다. 반면 추가 선박들이 빈도를 유지하는 것을 요구하면서 주간 항차에 항만을 추가하여 왕복항해의 운송시간이 늘어나기도 하는데 이는 잉여선복을 흡수하는 데 도움이 된다.

 증가된 수요와 인도네시아, 베트남, 말레이시아 같은 신흥시장의 새로운 터미널 인프라, 싱가폴 항만의 주 수입원인 환적활동 또한 직접기항을 끌어들이는데 도움이 됐다.

 수는 적어졌지만 규모는 더 커진 동맹의 출현은 훨씬 큰 양의 화물을 얻거나 잃게 됨으로써 터미널운영사 입장에서는 고객의 공동이용이 감소되기 때문에 환적을 주로 하는 항만에 위험이 되고 있다.

 고도로 통합된 선복공유협정 혹은 동맹으로 인해 멤버 선사들은 더 큰 배들의 사용을 공유함으로써 과잉선복을 완화하고 만선이 되지 않은 선박들을 운항함으로써 누적된 재정손실을 피할 수 있다. 슬롯 공유는 새로운 개념이 아니지만 동맹을 통한 통합의 정도와 그들의 범위는 새롭다고 할 수 있다. 현재 주요 간선 항로에서 그들이 차지하는 컨테이너 선복량은 약 90%에 이른다. 전통적인 슬롯 공유처럼 동맹들은 엄격하게 운항에만 치중하는데, 이는 공동 마케팅과 판매를 금지함을 의미한다.

 여러 선사가 화물을 공유하면서 대형 선박을 투입하고 서비스 수를 줄이는 동향은 터미널운영사로 하여금 승자와 패자를 가리게 만들고 동맹과 강력한 관계를 맺고 있는 터미널이 승자가 될 가능성이 높아진다.

 드류리는 초대형 선사 동맹의 시작으로 단기(혹은 중기)적으로 증가하는 물동량을 처리할 수 있는 충분한 능력을 갖춘 환적 허브항만들이 큰 이익을 보게 될 거라고 말한다. 선사 동맹들은 또한 더 나은 연계성과 화물성수기 동안 낮은 적체 위험에 관심이 끌릴 것이다.

 소형 환적 항만들은 비즈니스에 실패할 확률이 더 많다. 드류리는 “초대형 동맹의 세계에서는 역시 초대형 허브항만들이 최고 경쟁력이 있다”고 강조한다.

(자료 제공 : www.joc.com)