잠시 반등하는 듯했다가 2015년 극적 하락세가 나타났던 컨테이너선 용선시장에 먼지가 쌓이고 있다.

 꽤 여러 해 동안 부진을 보이던 컨테이너 용선료가 작년에 조금 활기찬 움직임을 보였었고 새해의 시작은 현재 시장이 역사적 맥락에서 어떤 모습을 보이는지 반영하기에 좋은 시점이 된다고 할 수 있다.

 2008년 컨테이너선 수익이 역대 최저치로 떨어지고 뒤를 이어 2009년 컨테이너 교역이 9%나 줄어든 이후로 7년의 세월이 흘렀다. 4천4백 TEU 파나막스급 컨테이너선의 1년 기준 용선료는 2008년 초 일일 3만8천달러에서 2009년 10월 일일 6천450달러까지 떨어졌었다.

 컨테이너선을 놀리는 유휴현상이 많은 선사에게서 나타났으며 2009년 말에 전체 선복량의 11.8%까지 치솟았다. 이후로 이 수치에 근접한 수준은 나타나지 않고 있다. 침체기 동안 발생된 잉여 선복량은 그 이후로 용선시장의 여건에 중요한 요소로 자리 잡고 있다.

 2010년 중반에 가서 용선시장은 호전이 되는 듯 보였다. 교역량 증가율은 경기 회복을 가리키는 것처럼 보였고 선사들은 유휴 선박들을 재가동했다.




 전체 선대의 2% 정도로 낮아진 유휴 선복량은 용선 수익이 역사적 평균과 비교 가능한 수준으로 회복하는 데 도움을 줬다. 2011년 3월 4천4백 TEU급 파나막스 선박의 일일 수익은 2만8천5백달러에 이르렀다.

 그러나 운임과 시장 펀더멘탈 모두 새로운 낙관주의를 반영하지 못했고 선복과잉의 문제도 남아있었다. 결과적으로 용선 수요는 곧 다시 떨어져 용선료가 바닥으로 내려앉았고 유휴 선복량은 2012년 3월경 전체 선대의 6%를 맴돌게 됐다.

 선박해체의 증가와 소형선박의 제한된 성장이 기반여건을 호전시키도록 돕기 전까지 시장은 이런 부진한 상태로 약 3년 정도 더 갔다. 이는 2014년 중반 파나막스급 선박들을 중심으로 운임이 회복되는 상황을 발생시켰다.

 파나막스급의 수익은 결정적으로 역내 지역 항로로 선복량이 쏟아져 들어온 데서 지원을 받았다. 뒤를 이어 이러한 동향은 준파나막스급 선박에도 높은 수익을 내도록 영향을 미쳤다. 처음에는 운임이 역사적 수준의 평균으로 돌아가는 것처럼 보였으나 그러한 회복은 오래가지 못했다. 다양한 컨테이너 교역 증가 쇼크에 대한 누적된 영향의 결과로서 선박 수요는 2015년 하반기 하락세를 보였다.

 전 세계 컨테이너 교역량은 지난해 2.4%의 성장에 그친 것으로 예측되며 이는 2009년 이후 가장 낮은 비율이다. 2015년 12월 기준으로 유휴 선복량은 전체 선대의 7%로 2010년 초 이후 가장 높은 수준이었다. 수익도 급격히 떨어져 4천4백 TEU 파나막스급이 일일 6천달러까지 내려와 거의 역대 최저치를 기록했다.

 따라서 2009년 이후로 컨테이너선의 수익은 사이클의 바닥을 맴돌면서 역대 평균치를 달성하는 데 한참 못 미쳤다. 공급측면의 요소들은 여전히 도움이 되는 듯이 보이지만 영향력은 컨테이너 교역량 증가와 맞물리지 않는 한 소용이 없을 전망이다. 그때까지 용선 시장은 계속 바닥을 칠 가능성이 높아 보인다.

(자료 제공 : Clarksons)