세계 2위 컨테이너 선사인 CMA CGM은 5월말부터 1만8천 TEU급 주력 선대를 현재 가장 활동적이고 역동적 시장인 태평양 항로에 재배치한다고 확정 발표했다. 투입 선박들은 극도로 약세를 보이는 아시아-북유럽 항로에서 이전될 예정이다.

 최근 17,859 TEU 컨테이너선 ‘CMA CGM Benjamin Franklin호’가 캘리포니아 롱비치항과 오클랜드항에서 성공적으로 출발한 데 이어 아시아-북유럽 항차(FAL 1)에서 비슷한 급 선박들이 태평양 ‘Pearl River Express(PRE)’서비스로 합류할 예정이다.

 그리고 현재 PRE 서비스에서 운항중인 6척의 1만1천 TEU급 선박들은 FAL 1 항차로 전환 투입될 것으로 추정된다.

 이러한 결정은 아시아-북유럽 항로의 현물운임이 올해 초 이후로 약 70%나  곤두박질침으로써 얼마나 심각한 상황에 처해있는 지를 보여주는 증거가 된다. 그리고 아직 입증되진 않았지만 몇몇 유럽향 항차들은 선적율이 60%에 불과해 운임이 더 떨어지는 걸 방지할 수단이 없어 보인다는 보고가 흘러나온다.

 상해 컨테이너 운임 지수(SCFI)에 따르면 정말로 아시아와 유럽간 컨테이너 현물 운임이 이번 주에만 10%가 떨어진 TEU당 단 231불을 기록했으며 SCFI에 의해 기록된 역대 최저치보다 조금 높은 수준이었다.

 그러나 런던에 위치한 컨테이너 파생상품 브로커인 FIS에 의하면 컨테이너 선사들이 현재 너무 낮은 상황임을 고려하여 마침내 디스카운트된 운임을 유지하는 걸 주저하기에 이르렀다고 한다.

 그러나 FIS는 머스크라인 만큼은 예외라고 밝히면서 전하는 바에 따르면 훨씬 공격적으로 TEU당 2백불 이하에 운임을 내놓고 있다고 했다. 그 외 다른 지역을 보면 지중해지역으로의 현물운임 또한 TEU당 121불이 떨어져 236불에 머물며 고전을 면치 못하는 것으로 나타났다.

 수요의 획기적 개선이 없는 한 선사들은 이미 월초부터 연기되어온 3월 중순의 북유럽 및 지중해 노선의 일반운임인상을 실행할 가능성이 매우 낮은 걸로 보여진다.

 한편 CMA CGM의 성장 전략에 맞춰, 그리고 선대 최적화를 위해 태평양 항로로 최대 선박들을 배치하려는 결정이 해당 항로의 현물 운임에 도움을 줄 것 같지는 않다.

 연간 계약이 새롭게 막 협상으로 들어가려는 이때에 이런 압박을 받게 됐는데, SCFI에 따르면 미서안으로의 현물운임은 40푸터 당 지난 주 12%떨어진 884불이었고 미동안은 9% 떨어진 1,804불을 기록했다.

 CMA CGM과 비슷한 급의 어떤 선사도 태평양항로에 최대 선박을 배치하는 계획을 발표한 적이 없지만 만약에 이 프랑스 선사가 시장점유율을 올리게 되면 다른 대형 선사들도 분명 따라 들어올 것으로 예상된다.

 이는 미서안 항만들과 그 인프라가 지난 2년간 해당 항로에 1만 TEU급 선박을 도입한데서 아직도 회복하지 못한 점을 고려할 때 엄청난 압박으로 작용할 가능성이 크다.

 이번 주 스페인 바르셀로나에서 열린 ICHCA(세계화물처리협회) 컨퍼런스에서 연사들은 주요 항로에서의 초대형선박의 이점, 그리고 이에 따라 작은 항로로 선박이 쏟아져들오는 영향에 대해 의문을 던졌다.

(자료 제공 : The Loadstar)