글로벌 해상운송 업계에 봄이 찾아온 희망을 느낄 수 있는 이유가 한 가지 있다. 건화물시황 운임 지수인 BDI(Baltic Dry Index)가 지난 2월 11일 사상 최저치였던 290에서 62% 뛰어올라 지금까지 연중 최고치였던 1월 4일 473에서 2포인트 못 미친 수치에 이른 것이다.

 지수가 얼마나 많이 떨어졌는가만 놓고 본다면 좋은 뉴스처럼 들린다. 2015년까지 5년간 지수의 평균 기준점은 1,100이었고 그 이전의 5년간은 4,406이었다.

 여전히 이러한 개선은 드라이벌크 해운업계의 수요 부문이 최악의 순간을 지났을지도 모른다는 표시이다. 중국의 음력설 기간은 철광석과 석탄, 곡물을 실어 나르는 드라이벌크 선박들에게 있어 항상 화물의 약세를 보이는 시기이다.

 지난 5년 중에 4년은 2월 달이 중국 드라이벌크 교역에서 갈수록 비중이 커지는 철광석 수입량이 가장 약세를 보인 시기였다. 중국 경제가 약하게 보일 때조차도 중국 산업 기계 부문은 배를 띄울 만큼 충분한 역할을 하고 있다.

 만약 해운이 수요측면만 갖고 있다면 아마 축하해야할 일이 될지도 모른다. 그러나 불운하게도 공급측면도 함께 갖고 있으며 이는 공포로 다가온다. 노후선박 교체의 필요성이 여전히 존재하고 수익성이 좋던 시기의 많은 발주로 인해 선주들로 하여금 감속운항을 하게 만드는 손실에도 불구하고 세계 드라이벌크 해운 선대는 여전히 증가추세에 있다.

 지난 12월 이후로 280만톤의 선대가 증가했는데 이는 5일 마다 케이프사이즈급 벌크 선 한 척이 늘어나는 것과 맞먹는다. 극도로 낮은 철광석 가격 덕분에 선박해체 가격도 내려갔고 선박해체로 과잉공급을 치우는 일도 덜 매력적으로 되고 있다. IHS 글로벌에 따르면 금년 들어 현재까지 약 163척의 드라이벌크선이 해체됐지만 여전히 9,484척이 운송서비스를 제공하고 있다고 밝혔다.

 금년 1/4분기 케이프사이즈급 선박 용선료가 발틱 드라이 인덱스와 더불어 치솟는 가운데(3월말 기준으로만 24% 상승) 최근의 일일 용선료 6,050불은 여전히 통상적인 운영비에 1천 불이나 못 미치고 있다. 블룸버그 인텔리전스의 리 클라스코우는 드라이벌크선들이 금년 1월과 2월에만 120억 불의 현금을 날렸으며 시장에서 과잉선복량을 완전 제거하는 데는 2년 반이 소요될 수 있다고 말했다.

 이러한 배경에서 더 나은 운임은 단지 고통만을 연장시키고 있다. 전면적인 선박해체 대신에 해운업계의 과잉 공급은 위험을 일으키는 충분한 부양성만을 갖고 있을 뿐이다.

(자료 제공 : Bloomberg)