극도로 어려운 시장 환경 속에서 또 1년이 지나고 정기선 선사 업계에는 체념의 분위기가 맴 돌고 있다. 그러나 힘든 운임시장과 용선료의 부진 속에서도, 2016년 한 해를 돌아보면 주요 선사들로서는 컨테이너 해운이 정말로 문제를 정면으로 해결하기 시작한 한 해로 보여 질 것이다.

 컨테이너 해운 부문은 서비스 압박을 받으면서 금융위기 이후 많은 시간을 보냈으며 많은 사람들이 예상한대로 2016년도 또한 예외가 아니었다. 컨테이너 운임은 일반적으로 약세를 나타냈으며 2016년 상해 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2015년보다 평균 18%나 낮았다. 그러나 지난해 말까지는 몇몇 교역 항로에서 스팟 운임이 바닥을 치고 있는지도 모른다는 현상이 나타났다.

 이러한 상황에 반하여 용선 시장의 선박 수익은 극도로 위험에 처했고 순환 주기의 바닥에 있었다. 2,750 TEU급 컨테이너선의 2016년 평균 용선료는 일일 6천 불로 전년대비 37%나 낮았다. 구형 파나막스급은 상황이 더욱 나빠, 파나마운하의 새로운 갑문 개장이 선박 배치 형태에 영향을 끼치면서 2016년 일일 평균 4,979불로 2015년에 비해 무려 58%나 하락했다.

 그럼에도 불구하고 2016년 각 섹터의 펀더멘탈(기본)은 약간 긍정적인 것으로 나타났다. 글로벌 화물량이 약 3% 늘어나 1억8천1백만 TEU에 달하면서 수요 상황이 개선됐다. 주요 간선 항로인 극동·유럽 구간의 화물량은 긍정적 성장세로 돌아왔고 아시아역내 교역에서의 확장율도 더 탄탄한 수준으로 회귀했다. 그러나 남북교역과 중동으로의 교역량은 상품가격 하락의 영향으로 심각한 압박을 받았다. 단, 인도대륙으로 화물량은 강한 성장세를 나타냈다.

 한편 컨테이너선 선복량은 2016년 동안 상당히 둔화돼 단지 1.2% 증가에 그쳤다. 신조선 인도량은 90만 TEU로 떨어졌고  (2015년은 170만 TEU) 선박해체량은 급속도로 늘어 70만 TEU의 신기록을 세웠다.

 그러나 리먼 사태 이후로 건조된 잉여 수준, 특히 상당 부분이 ‘초대형선박’ 형태인 엄청난 선복량의 인도 영향을 고려할 때 작년에 보여진 개선된 수요 공급 균형은 시장상황에 있어 상당한 개선을 발생시키기에 충분치 않았다. 2016년 말 총 선대의 약 7%가 놀고 있었다. 한진해운의 재정 파탄은 운항선사 및 선주 모두가 처한 극심한 고통을 보여주는 한 예가 됐다.

 따라서 더 나아진 시장을 만들기 위해서는 추가적 재보정이 여전히 필요한 것으로 나타난다. 그러나 한편으로 2016년은 컨테이너 해운 부문이 더 나은 미래를 위한 진정한 기초공사를 시작한 해로 볼 수도 있다. 선박해체는 신기록을 세웠고 재정적 고통과 규제 요구사항들은 추가적인 선박해체를 유발할 가능성이 있다. 신조선 발주는 지난 한 해 단지 20만 TEU에 그쳐 극적인 멈춤 현상을 보였다.

 한편 컨테이너 해운 부문은 주요 운항선사들간 인수합병의 형태로 통합의 중요한 조치가 이루어져 상위 10개 선사가 현재 총 컨테이너 선복량의 70%를 차지하고 있으며 이 수치는 80%까지 올라갈 예정이다. 이런 요인들이 구성요소이긴 하지만 많은 사람들은 마침내 컨테이너 해운이 2016년에 영구화됐던 우울한 시장 상황보다는 더 긍정적인 무엇인가를 향해 나아가기를 희망할 것이다.

(자료 제공 : Clarksons)