항만과 터미널 통합만이 초대형 컨테이너 선박의 항만 기항 감소 영향을 완화시키는 유일한 장기적 해결책이라는 주장이 세계적인 해운·물류 전문 연구기관인 드류리(Drewry)에서 제기돼 주목을 끌고 있다.

 드류리의 항만 및 터미널 부문 수석 애널리스트인 닐 데이빗슨은 정기선사 고객들에 부응하기 위해 운영적으로 그리고 재무적으로 더 많은 M&A 활동이 바람직하다는 견해를 밝혔다.

 데이빗슨은 드류리의 ‘터미널 운영사 연간 보고서’를 제출하면서, 지난 4월 시작된 신규 동서 얼라이언스 네트웍 평가에서 비록 그 얼라이언스가 영국과 발트해 허브항만 기항을 확정하진 않았지만 북유럽항만에 대한 ‘제한된 영향’을 예상했다.

 그는 초대형컨테이너선(ULCV)의 도입 이후 컨테이너 터미널에서의 혼란이 이제 잠잠해지기 시작했고, 신조선 선박크기의 상한이 약 2만 TEU에 도달했다고 생각하고 있다.

 추가적인 항만 비용이 대형선박의 단가 절감을 무효화하기 시작한다는 점을 고려하면 선박의 크기가 이전처럼 대폭 커지지는 않을 것이라고 그는 말한다.

 그러나 데이빗슨은 ULCV의 도입으로 쫓겨난 선박들이 끊임없이 밑으로 내려오는 점을 걱정했다. 전에 없던 큰 선박들이 그들을 효과적으로 다룰 준비가 안 된 소형 항로와 터미널로 밀려들고 있다는 점이다.

 그는 최근 마이애미 항만에서 근접한 터미널 운영사인 SFCT 및 POMTOC간에 확정된 것과 같은 거래가 더 생길 걸로 예상했다. 이 거래는 미연방해사위원회(FMC)의 규제 승인을 받으면서 마이애미 해운 터미널 컨퍼런스 협정에 서명하게 됐다.

 SFCT의 지분 49%를 보유한 APM 터미널은 최근 Loadstar와의 인터뷰에서 ‘성장의 여지가 없는 한 개의 지속적은 선석’의 문제점은 더 큰 선박을 받아들이기 위한 컨테이너 터미널과 더 큰 해운 얼라이언스 모두를 더 잘 사용하기 위한 새로운 방법을 찾기 위해 고안된 협정에 촉매제가 됐다고 밝혔다.

 “이 대형 선박과 대형 얼라이언스들의 경우 수억 불을 신항만과 항만 업그레이드에 투자할 준비가 된 항만 운영사가 거의 없을 때에는 항만의 공간과 생산성에 압박을 가하게 된다.”고 APMT관계자는 말했다.

 그럼에도 불구하고 데이빗슨은 틈새 비즈니스에서 경쟁할 수 있는 항만 및 터미널 부문에 운영이 잘 되는 소형 부문의 운영에는 아직 여지가 남아있다고 말한다.

 한편 환적과 관련해서 데이빗슨은 새로운 얼라이언스 구조의 결과로 인해 환적물량이 늘어날지 줄어들지 예상하기가 힘들다고 한다.

 이론적으로 초대형선박의 투입은 기항지 축소와 중계 화물의 증가를 가져오지만 한편으로 얼라이언스들은 여전히 북유럽에서 여러 항만을 기항하고 있어 이러한 현상은 선박톤수 과다와 낮은 연료비가 지속되는 한 계속될 걸로 보여 진다.

 그리고 당분간은 컨테이너선의 부족은 없을 것이다. 알파라이너의 최근 자료에 의하면 올해에만 169만 TEU의 신규 선복이 인도될 예정이다.

 해운업계는 올해 컨테이너선박 75만 TEU가 새로 해체되며 인도예정인 25만 TEU는 내년으로 연기될 걸로 예상하고 있다. 그러나 선복량 증가는 여전히 3.4%에 이를 전망이어서 컨테이너선 용선료의 인상에는 큰 방해가 될 것으로 보인다.

(자료 제공 : The Loadstar)