1,800년대 말경에 해운업은 증기엔진과 철제선박의 도입으로 변화를 맞이한다. 당시 가장 중요한 화물들로는 석탄과 곡물 외에 목재, 설탕, 면 그리고 차 등이 있었다. 그 이후로 기술과 비즈니스의 규모, 글로벌 화물의 혼합 등등 모두 바뀌었지만 드라이 벌크 화물은 글로벌 해상 교역의 중심에서 자기 위치를 꾸준히 유지해왔다.

 2016년 해상 드라이 벌크 교역량은 49억 톤에 달했다. 이는 세계 해상 교역량의 44%에 해당되며 단연코 어떠한 화물 그룹보다도 높은 비중을 차지했고 석유가 27%로 그 다음을 이었다. 산업혁명의 초기부터 드라이 벌크 화물은 비록 그 확장의 추진 요인들은 바뀌었지만 세계의 산업을 이끌어왔고 오늘날에도 여전히 그렇다고 볼 수 있다. 최근의 역사를 들여다보면 드라이 벌크 교역은 다소 어려운 문제들을 겪었으나 몇몇 화물들은 여전히 잘 진행되고 있다.

 오늘날 철광석의 해상 교역량은 지난해 14억 톤으로 드라이 벌크 화물 중 최대 규모였으며 글로벌 해상 교역량에서 차지하는 비중은 13%였다. 1980년대 초 철광석은 단일 품목으로는 드라이 벌크 중 가장 규모가 컸지만 1990년대 석탄에 1위 자리를 내줬다. 하지만 2천 년대 들어 중국 철강산업이 천문학적으로 커지면서 철광석 교역량은 새롭게 최고점을 맞이한다. 중국의 철광석 수입량은 2천년에서 2014년 사이 글로벌 철광석 교역량 증가에 있어 94%를 차지했다.

 그 이후로 석탄 교역이 잠깐 한숨을 돌리는 동안 철광석은 중국경제에 대한 우려(특히 2015년)에도 불구하고 주요 광산의 확대에 힘입어 계속 앞으로 나아갔다. 2013년에 철광석과 석탄 교역량이 비슷한 규모였으나 2016년에는 철광석 교역이 석탄보다 25%나 더 많았다.

 19세기 말에는 석탄이 연간 5천만 톤이 선적돼 지배적인 화물의 위치를 차지했다. 현재도 2016년 기준으로 11억 톤이 운송돼 두 번째로 큰 드라이 벌크 화물이긴 하지만 최근에 어려움을 겪어왔다. 1980년에서 2008년 사이 꽤 꾸준하게 성장해온 이후에 석탄 교역량은 중국이 어마어마한 국내 생산량을 보충하기 위해 수입을 늘리면서 2009~2013년 사이에 상당히 힘을 얻었다.

 2012년까지 중국은 전 세계에서 최대 석탄 수입국이었으나 2015년에 수입량이 31% 줄어들면서 지난해에는 글로벌 해상 석탄 교역량이 6% 줄어드는데 일조했다. 석탄 교역이 지금은 성장세로 돌아왔지만 많은 국가들에서 증가하는 환경 문제로 인해 확장세는 제한을 받을 수 있다.

 앞서 언급한 두 가지 화물 이외에 곡물 교역은 1980년대 초반에 석탄 교역량과 비슷한 규모였는데 꾸준히 증가해왔다. 그러나 더 중요한 화물들만큼 극적으로 늘지는 않았고 2016년에는 4억8,100만 톤에 달했다. 한편 중요도가 덜한 벌크 교역량은 글로벌 경제 침체의 영향을 많이 받았지만 여전히 상당부분 증가했다가 2014~2016년 사이 인도네시아의 광물 수출 금지로 인해 다시 한 번 기세가 꺾였다.

 따라서 수백 년이 지났음에도 드라이 벌크 화물은 해운업에서 가장 큰 화물 종류로 남아있다. 몇몇 화물은 다른 것들보다 더 나아졌지만, 현재의 어려움에도 불구하고 그 어떤 것도 드라이 벌크 화물의 수위 자리를 무너뜨리기는 어려울 듯이 보인다.
(자료 제공 : Clarkson Research Services Limited)