파나마 운하의 확장된 새 갑문이 개장을 한 지도 1년이 넘었다. 새 갑문은 가스운반선 부문을 포함해 해운의 여러 분야에 큰 영향을 미치지만 이 프로젝트의 주요 초점은 항상 컨테이너 교역, 특히 아시아-미동안간 교역에 맞춰져 왔다. 이와 관련하여 지난 1년을 살펴보기로 한다.

 파나마운하의 새 갑문은 2016년 7월 26일 개장됐으며 컨테이너 해운 부문에 있어서는 기대에 크게 부합했다고 할 수 있다. 이러한 영향의 주요 영역은 태평양횡단 항로로, 그 중에서도 특히 운하 통과에서 가장 큰 교역량을 보여주는 아시아-미동안 항로가 된다.

 새 갑문의 개장 이후 아시아-미동안 항로는 곧바로 구형 파나막스 컨테이너선박의 신속한 크기확대를 경험했다. 네오 파나막스급 선박으로 교체되면서 선사들은 운하를 통과하는 대형선박의 운영으로 인한 ‘규모의 경제’의 이점을 목표로 하고 있다. 파나마운하를 통과하는 아시아-미동안 항로에서 구형 파나막스급 선박의 정기적인 투입은 2016년 6월 156척에서 현재 30척으로 떨어졌다.




 태평양항로 전체에서 투입된 구형 파나막스급 선박은 현재 76척으로 이중 일부는 아직도 수에즈 운하를 거쳐 미동안으로 가는 항로와 아시아-미서안 항로에서 운항 중에 있다. 하지만 약 35척의 구형 파마막스급 선박이 놀고 있으며 총 101척(3천 TEU 이상 및 구형 파나막스 선폭을 기준)이 2016년 초 이후로 해체됐다. 상황이 그렇다고 해도 같은 기준의 선박들 중 많은 수가 다른 곳에 투입됐는데, 태평양항로 이외 구간에 450척이 있다.

 위쪽을 들여다보면 지난해 여름의 초기 영향은 네오 파나막스급으로의 빠른 선박 크기 확대였다. 예상대로 이는 기본적으로 현재 아시아-미동안 항로를 서비스하고 있는 22척의 8천 TEU 이하급 ‘와이드 빔’ 선박의 급수를 끌어올렸다. 대신에 8천~1만2천 이하 TEU급 선박에 대해 곧바로 초점이 맞춰졌고 현재는 93척이 아시아-미동안 항로에 투입 중에 있다. 그리고 이제는 1만2천 TEU 이상급 선박들도 가담함으로써 아시아-미동안 항로에 9척이 투입돼있다. 이로써 신형 ‘와이드 빔’ 선박의 총 투입량은 124척에 달하고 있다.

 이러한 사실은 태평양항로에서의 동향 항로 구간이 금년 1월~5월 전년 대비 8%나 성장하는 등 탄탄한 성장을 배경으로 하고 있다. 비록 미동안의 인프라 제약이 감소하고는 있지만 ‘화물 이전’에 대한 조기 징조는 나타나지 않았다. 재미있는 점은 선박크기 확대로 인한 아시아-미동안 항로에서의 선복량 증대는 평균적으로 아시아-미동안/아시아-미서안 스팟 컨테이너 운임을 약간 약화시켜 2016년 상반기의 94%에서 금년 상반기 76%로 떨어뜨렸다.

 따라서 많은 질문들이 아직도 남아있다. 파나막스급 선박들은 마침내 완전히 항로에서 이탈할까? ‘화물 이전’이 결국은 발생할까? 운임시장은 어떤 동향을 나타낼까? 1년이 지났지만 컨테이너 해운에 대한 파나마운하 새 갑문의 장기적 영향을 완전히 평가하기에는 시간이 더 필요한 것으로 보여 진다.

(자료 제공 : Clarksons)