작년 상반기의 해운 리포트에서 해운업이 ‘더 잘해야 된다’고 보도한 적이 있다. 클라크 해운 지수가 상반기에 일일 평균 10,040불을 가리키는 가운데(전년 대비 2% 올랐지만 여전히 금융위기 이후로는 14% 낮은 동향을 보임), 이번 그래프에서 보듯 더 나은 점수를 받기 위해 고군분투하는 부문이 여전히 눈에 많이 띈다. 그렇다면 그중에서 더 잠재력을 보여주는 부문들이 있을까?

 사상 최저치에서 1년이 지난 뒤 벌크선의 수익은 전반적인 동향(금융위기 이후 평균으로 규정된 것)보다 낮게 남아있지만 개선의 움직임이 나타나고 있다. 케이프사이즈급 스팟 수익은 지난 해 전반기에는 일일 평균 4,972불에서 올해는 13,086불로 올라섰다(이는 평균보다 75%에서 33% 이하로 상승한 수치임). 상반기만 놓고 보면 파나막스급 수익은 2014년 이후 처음으로 평균 위로 이동했고 분명 많은 S&P 활동이 나타난다.

 컨테이너선 부문은 한진해운 부도사태에 반응하면서 또 한 바탕의 합병이 있었고(상위 10개 정기선사가 선복량의 75%를 운영), 비록 변동성이 많긴 하지만 운임도 개선 됐다. 늘어난 화물과 선박해체 그리고 정기선 네트웍의 재편성으로 용선 운임이 좋아졌고 피더선 운임 또한 2011년 이후로 평균 이상으로 올라갔다. 여름으로 들어서면서 수익의 일정부분이 약화됐지만 이 두 컨테이너 부문에 대한 기초는 앞으로 몇 년간 개선을 암시하면서도 변동성이 꽤 있을 것임을 보여준다.

 지난해에 탄탄한 점수를 받은 유조선 부문은 선대 증가가(특히 원유쪽) 빠르고 원유 교역은 느려짐에 따라 대형선박들이 최대의 교정을 느끼면서 평균에 비해 부정적인 범위로 이동했다. 최근 몇 주간 LNG 시장에서의 약간의 호전을 제외하고 가스 시장은 VLGC(초대형가스운반선)가 42%의 수익으로 평균을 밑돌며 약세로 남아있다.

 상반기 동안 평균 이상을 상당히 맴돈 유일한 부문은 로로선으로 3,500 lm 선박의 일일 평균 운임이 18,458 유로였으며 이는 평균보다 42%를 상회하는 수치이다. 아울러 페리선과 크루즈선 신조에서도 강력한 관심이 지속됐는데 지난해 2백만의 중국 크루즈선 탑승객(세계 9% 차지)이 442억 불의 기록적인 수주잔량에 기여했다. 그리고 소형 탐사선 부문에도 관심이 끌리고 있는 상황이다. 한편 평균보다 60%나 높은 S&P양(5천1백만 톤으로 전년 대비 50% 증가)과 1/4분기 동안 25%나 상승한 S&P 벌크선 가치에 대해서도 짚어볼 필요가 있다.

 교역 예상치에 대한 상향 수정은 상반기의 특징이었고 지금은 3.4%(115억 톤 및 57조 톤/마일)의 연 성장을 예상하고 있다. 비록 선박해체가 전년 대비 55% 줄어들었지만 전반적인 선대 증가는 2.3%로 여전히 평균 이하임에도 2016년 상반기(1.6%)보다는 늘었다. 신조선 발주는 2400만 톤(전년 대비 27% 상승)으로 약간 호전됐음에도 평균보다는 52% 낮은 수치를 보이고 있다.

(자료 제공 : Clarksons)