지난 10년에 걸쳐 아시아 역내 컨테이너 및 드라이 벌크 화물의 급격한 증가는 세계 무역 성장에 중요한 지원 역할을 해왔다. 지난해 전 세계 해상 물동량은 99억 톤으로 예측되는 가운데 컨테이너와 주요 드라이 벌크 화물 중 아시아 역내 교역이 10% 이상을 차지할 걸로 전망된다.

 2003년 이후로 세계 해상 물동량은 약 50%가량 증가했다. 그래프에서 보듯이 컨테이너와 몇 개의 드라이 벌크 품목의 경우 같은 기간 중 아시아 역내 교역량이 두 배로 늘어남으로써 글로벌 해상 물동량 성장의 20%를 담당하게 됐다.

 아시아 역내 컨테이너 교역량은 지난 10년간 연 평균 9%의 성장률을 보이면서 세계 컨테이너 무역에서 가장 빠르게 성장한 지역이 됐다. 2013년까지 인도 아대륙을 포함한 아시아 역내 교역 물동량은 5억 톤을 초과할 걸로 예상돼 총 컨테이너 교역량의 33%를 차지할 전망이다.

 글로벌 수출을 언급하기 전에 상품의 다입지 생산 공정과 아시아국들에 일어난 급속한 경제 발전이 이를 뒷받침해주고 있다. 물론 여기에는 중국 및 ASEAN국들과 연관된 교역이 앞장을 섰다.

 철광석과 니켈광석, 보크사이트, 석탄(열석탄, 점결탄 및 갈탄 포함)같은 드라이 벌크 화물 부문에서는 아시아 역내 교역량이 작년 한 해 5억8천만 톤을 뛰어 넘어 지난 10년에 걸쳐 연 평균 11%의 증가율을 기록했다. 이는 전 세계 드라이 벌크 교역량 성장률이 6%였던 점과 상당히 비교되는 수치다. 이 사실은 인도가 불법 철광석 채굴을 단속하고 수출을 제한함에 따라 2009년부터 중국으로의 철광석 수출이 급격히 줄어들었음에도 불구하고 나온 결과라서 주목을 받고 있다.

 하지만 아시아 역내 석탄 물동량은 2003년 이래 인도네시아에서의 선적이 3배로 늘어남에 따라 전반적으로 급증하게 됐다. 이중 상당 부분은 인도와 중국으로의 수출이 차지했으며 특히 인도의 석탄화력발전소 건설이 주요 원인이다.

 한편 석탄 가격의 역학관계는 중국 국내 석탄 산업의 경이적인 규모에도 불구하고 석탄의 수입(특히 저품질)을 더욱 부추기는 결과를 낳았다. 아울러 드라이 벌크 교역 성장 촉진에 있어서 중국의 역할로 인해 주요 벌크 품목의 수입은 멈추질 않고 있다. 2005년 단지 3백만 톤이었던 니켈광석과 보크사이트의 수입량은 작년에는 1억4천3백만 톤에 이르렀다.

 그렇다면 아시아 역내 교역은 지속적으로 세계 해상 물동량에 큰 영향을 미칠 수 있을까? 신흥 경제국들에서의 소비자 수요와 생산이 계속 성장하고 있어 이 지역에서의 컨테이너 물동량에 대한 전망은 긍정적이다.

 벌크 화물은 종래와 같이 중국과 인도의 수요가 관건이 된다. 추가적인 성장여력이 여전히 남아 있지만 대기 오염을 줄이려는 중국의 노력이 점점 확대됨에 따라 이의 영향을 받을 수도 있다. 아울러 공급자 측면에선 규제 위험도 존재하고 있다. 예를 들면 인도네시아의 경우 외견상으로는 원료보다는 가공된 재료를 더 수출하고 싶어 하는 걸로 나타나고 있다.

 그럼에도 최근 몇 년간 상황을 보자면 아시아국들의 수요의 힘이 예상을 능가하는 경우가 많았고, 아시아 역내 교역의 전망은 비교적 밝아 보인다 할 수 있다. 단거리 항로의 교역 성장이 장거리 항로만큼의 영향력을 갖지는 못하지만 물동량 측면에서의 빠른 성장이 전체 해상 교역량에 던져준 긍정적 효과는 증명된 셈이다.

(자료 제공 : Clarksons)


글. 쉬퍼스저널 외신부